Stagione 2000

[lucaf2000 1,783]

15 ore fa, be_on_edge_84 ha scritto:

Per spezzare una lancia a favore di Hakkinen, comunque, McLaren dava le stesse opportunità ai suoi piloti (un po' come oggi  ) mentre Ferrari era totalmente incentrata su Schumacher (come oggi la RB con Max)... inoltre c'era più differenza fra Schumacher e Barrichello che fra Hakkinen e Coulthard, ricordo che anche negli anni precedenti, da quando corsero insieme nel 1996 in poi, c'erano periodi e gare in cui lo scozzese andava meglio del finlandese.

si beh infatti prova solo per un secondo ad immaginare una scena dove alla partenza irvine o barrichello tirano una sportellata a schumacher, li avrebbero fucilati.... 

 

 

13 ore fa, be_on_edge_84 ha scritto:

@lucaf2000 ricorderà perfettamente un grandissimo hater di Schumacher, tale acle1967, ai tempi del forum di Yahoo

hai voglia, io poi rimasi in contatto con luisadipietro e anche con micia 

 

 

 

16 ore fa, be_on_edge_84 ha scritto:

Ti sbagli bey, come ricordano @M.SchumyTheBest e @lucaf2000, dopo Spa c'era realmente la sensazione che un altro titolo era svanito e che il sorpasso di Hakkinen su Schumacher in gara avesse sancito l'ennesima delusione.

si esatto io avevo comprato rombo ove si parlava di sorpasso spaziale e di rossa/schumacher in crisi forse ce l'ho ancora da qualche parte

 

 

Edited October 12, 2024 by lucaf2000

[Carmine Marzano 543]

Dopo Spa 2000 il campionato era considerato chiuso. Schumacher si impose di netta forza negli ultimi GP, ribaltando una situazione disperata e compiendo il miracolo.

[tigre 38]

No secondo me era fuori discussione che Schumacher avrebbe lottaio per vincerlo. Io ricordo solo che nelle trasmissioni non si faceva altro che parlare di hakkinen che era al livello di Schumacher, del resto c'erano solo pochi punti di differenza tra i due. A Monza si vide chi era il vero dominatore della F1 portando il divario a soli 2 punti; gara funestata dall'incidente barrichello frentzen che costò la vita a un commissario

[Leno 2,834]

Nessuno considerava il titolo chiuso a favore di Hakkinen dopo Spa e Scumacher non ribaltò nessuna situazione disperata visto che era dietro di soli 6 punti.

Sono solo esagerazioni mitologiche che si fanno a posteriori, Schumacheriani e Sennisti sono da sempre i più scatenati in questo tipo di sport.

[be_on_edge_84 1,640]

Il 15/10/2024 Alle 13:14, tigre ha scritto:

 Io ricordo solo che nelle trasmissioni non si faceva altro che parlare di hakkinen che era al livello di Schumacher. 

Eh si, erano a quota due mondiali a testa e Mika sembrava ben avviato per il terzo. 

[chatruc 2,384]

Ecco a voi, LA VERITA'.

 

E' difficile valutare la bontà di una macchina quando la guida un fuoriclasse. La Red Bull era un missile quando Perez vinceva qualche gara, invece quando Perez va in crisi è lui che è un incapace, mentre io credo che sia Verstappen a fare miracoli con questa macchina.

 

Idem con Schumacher nel triennio 1996-1998, quando rese competitiva una macchina che con altri avrebbe vinto una sola gara a stagione.

 

Dal1999, la Ferrari si avvicinò parecchio alla McLaren e infatti Irvine (poi Barrichello) iniziò ad andare parecchio bene.

 

A mio parere, nel 2000 la Ferrari era sicuramente al livello, forse un filo sopra della McLaren. Schumacher vinse 5 delle prime otto (e stavano per essere 6 con Monaco) e le ultime 4. I due incidenti alla partenza in Austria e Germania aiutarono un sacco Hakkinen. Quindi mi verrebbe da dire che la Ferrari era (di poco) superiore. La domanda da porsi sarebbe questa: con Schumacher in McLaren e Hakkinen in Ferrari, come sarebbe finita?

[Conan Edogawa 816]

Il 28/10/2024 Alle 11:35, chatruc ha scritto:

La domanda da porsi sarebbe questa: con Schumacher in McLaren e Hakkinen in Ferrari, come sarebbe finita?

Credo che avrebbe comunque vinto la Ferrari perchè più affidabile, migliore nelle strategie e con delle gerarchie interne definite fin dall'inizio. Secondo me questi tre aspetti furono cruciali e andarono anche a compensare il fatto che sul ritmo gara la McLaren fosse generalmente 1-2 decimi più competitiva e con una migliore gestione delle gomme.

 

Con la gestione Todt un due volte campione del mondo in carica come Hakkinen non avrebbe mai iniziato la stagione "a pari condizioni" del compagno di squadra, la McLaren invece consentì a Coulthard di giocarsela alla pari fino alla carambola di Monza disperdendo punti importanti.

[be_on_edge_84 1,640]

Il 28/10/2024 Alle 11:35, chatruc ha scritto:

Ecco a voi, LA VERITA'.

 

E' difficile valutare la bontà di una macchina quando la guida un fuoriclasse. La Red Bull era un missile quando Perez vinceva qualche gara, invece quando Perez va in crisi è lui che è un incapace, mentre io credo che sia Verstappen a fare miracoli con questa macchina.

 

Idem con Schumacher nel triennio 1996-1998, quando rese competitiva una macchina che con altri avrebbe vinto una sola gara a stagione.

 

Dal1999, la Ferrari si avvicinò parecchio alla McLaren e infatti Irvine (poi Barrichello) iniziò ad andare parecchio bene.

 

A mio parere, nel 2000 la Ferrari era sicuramente al livello, forse un filo sopra della McLaren. Schumacher vinse 5 delle prime otto (e stavano per essere 6 con Monaco) e le ultime 4. I due incidenti alla partenza in Austria e Germania aiutarono un sacco Hakkinen. Quindi mi verrebbe da dire che la Ferrari era (di poco) superiore. La domanda da porsi sarebbe questa: con Schumacher in McLaren e Hakkinen in Ferrari, come sarebbe finita?

Si ma Hakkinen si ritirò in Australia e in Brasile quando era al comando (Coulthard si ritirò in Australia e in Brasile venne squalificato), a Imola la corsa fu combattutissima, in Canada Schumi venne agevolato dallo stop&go di Coulthard perché i meccanici avevano lavorato sulla vettura fino a 10 secondi prima del via del giro di ricognizione, e prima di fare lo stop&go era costantemente vicino a Schumacher. In Europa venne a piovere e i piloti Ferrari, oltre a una vettura che mandava prima in temperatura le gomme rispetto a Mclaren, ebbero un vantaggio. Quindi non si tratta di vittorie per  superiorità tecnica, ma dovute a un insieme di fattori. La Mclaren in estate, con le alte temperature, in gara era più competitiva della Ferrari, ovviamente i 4 ritiri di Schumacher agevolarono la rimonta di Hakkinen (ma quei 4 ritiri eguagliano i due iniziali di Mika, la gara di Montecarlo in cui il finlandese fece solo un punto per problemi tecnici, e il ritiro negli Stati Uniti sempre di Mika per la rottura del motore). Io ritengo la Mclaren leggermente superiore, come ho sostenuto nel dibattito con Leno, e la differenza la fece Schumacher insieme alle strategie Ferrari (le gare vinte a Imola e in Giappone posticipando il secondo pit, per esempio). 

Nelle ultime 4 gare vinte, la Ferrari fu superiore solo a Monza, negli USA Hakkinen era in rimonta prima della rottura del motore, a Suzuka fu una gara combattutissima, prima dell'arrivo di una leggerissima pioggia dove la sensibilità di Schumacher contò un bel po', e in Malesia Hakkinen era su una sola sosta ma fu penalizzato (stop&go) per essersi mosso prima allo start, in gara dimostrò un gran ritmo, essendo su una sola sosta, in più Coulthard arrivò secondo molto vicino a Schumacher. 

58 minuti fa, Conan Edogawa ha scritto:

Credo che avrebbe comunque vinto la Ferrari perchè più affidabile, migliore nelle strategie e con delle gerarchie interne definite fin dall'inizio. Secondo me questi tre aspetti furono cruciali e andarono anche a compensare il fatto che sul ritmo gara la McLaren fosse generalmente 1-2 decimi più competitiva e con una migliore gestione delle gomme.

 

Con la gestione Todt un due volte campione del mondo in carica come Hakkinen non avrebbe mai iniziato la stagione "a pari condizioni" del compagno di squadra, la McLaren invece consentì a Coulthard di giocarsela alla pari fino alla carambola di Monza disperdendo punti importanti.

Io non so dare una risposta certa, credo però che Schumacher avrebbe fatto la differenza ovunque. 

[Conan Edogawa 816]

31 minuti fa, be_on_edge_84 ha scritto:

Io non so dare una risposta certa, credo però che Schumacher avrebbe fatto la differenza ovunque. 

Risposte certe non le ho neanch'io, ovviamente sono sensazioni.

 

Quando vidi per intero la stagione da quel canale Telegram che avevi citato mi sono fatto l'idea che il punto debole della McLaren non fosse nei pilota quanto nell'esecuzione del weekend, facendo una provocazione credo che avrebbero beneficiato più dallo scambiare il proprio stratega con Ross Brawn che Hakkinen con Schumacher.

 

Ferrari nel 2000 è opinabile che fosse la miglior macchina (praticamente tutti i GP furono dei testa a testa con McLaren, dunque erano lì, ballavano sempre pochi decimi), ma era sicuramente il miglior team. C'era una struttura talmente solida che anche tecnici oggi di primissimo piano come Andrea Stella o James Allison in quella fase ricoprivano ruoli di secondo-terzo piano.

 

Proprio la forza del team mi fa pensare che il campionato sarebbe arrivato anche a piloti invertiti,

Il clamoroso valore aggiunto di Schumacher secondo me non fu tanto nel 2000 in sè, ma nel fatto che senza di lui tutta la squadra non sarebbe arrivata a quell'anno con un livello così alto. Si raccolsero i frutti di un progetto iniziato 4 anni prima in cui tutta la squadra riuscì a crescere attorno al carisma e alla leadership di Schumacher.

[be_on_edge_84 1,640]

3 minuti fa, Conan Edogawa ha scritto:

Quando vidi per intero la stagione da quel canale Telegram che avevi citato

Vista in diretta (avevo 15/16 anni), fu veramente una stagione bellissima. 

[chatruc 2,384]

21 ore fa, be_on_edge_84 ha scritto:

Si ma Hakkinen si ritirò in Australia e in Brasile quando era al comando (Coulthard si ritirò in Australia e in Brasile venne squalificato), a Imola la corsa fu combattutissima, in Canada Schumi venne agevolato dallo stop&go di Coulthard perché i meccanici avevano lavorato sulla vettura fino a 10 secondi prima del via del giro di ricognizione, e prima di fare lo stop&go era costantemente vicino a Schumacher. In Europa venne a piovere e i piloti Ferrari, oltre a una vettura che mandava prima in temperatura le gomme rispetto a Mclaren, ebbero un vantaggio. Quindi non si tratta di vittorie per  superiorità tecnica, ma dovute a un insieme di fattori. La Mclaren in estate, con le alte temperature, in gara era più competitiva della Ferrari, ovviamente i 4 ritiri di Schumacher agevolarono la rimonta di Hakkinen (ma quei 4 ritiri eguagliano i due iniziali di Mika, la gara di Montecarlo in cui il finlandese fece solo un punto per problemi tecnici, e il ritiro negli Stati Uniti sempre di Mika per la rottura del motore). Io ritengo la Mclaren leggermente superiore, come ho sostenuto nel dibattito con Leno, e la differenza la fece Schumacher insieme alle strategie Ferrari (le gare vinte a Imola e in Giappone posticipando il secondo pit, per esempio). 

Nelle ultime 4 gare vinte, la Ferrari fu superiore solo a Monza, negli USA Hakkinen era in rimonta prima della rottura del motore, a Suzuka fu una gara combattutissima, prima dell'arrivo di una leggerissima pioggia dove la sensibilità di Schumacher contò un bel po', e in Malesia Hakkinen era su una sola sosta ma fu penalizzato (stop&go) per essersi mosso prima allo start, in gara dimostrò un gran ritmo, essendo su una sola sosta, in più Coulthard arrivò secondo molto vicino a Schumacher. 

Io non so dare una risposta certa, credo però che Schumacher avrebbe fatto la differenza ovunque. 

Quando una macchina si ritira per affidabilità (Australia, Brasile, Indianapolis), si tratta di inferiorità tecnica. Una macchina che vola ma esplode vale tanto quanto una che va lenta e arriva in fondo.

 

A Monza non saprei se la Ferrari fosse superiore. La Rossa pativa il surriscaldamento e usura gomme ma grazie al 20% di gara sotto pace car per l'incidente del via, la gestione gomme fu facile.

[be_on_edge_84 1,640]

8 ore fa, chatruc ha scritto:

Quando una macchina si ritira per affidabilità (Australia, Brasile, Indianapolis), si tratta di inferiorità tecnica. Una macchina che vola ma esplode vale tanto quanto una che va lenta e arriva in fondo.

 

A Monza non saprei se la Ferrari fosse superiore. La Rossa pativa il surriscaldamento e usura gomme ma grazie al 20% di gara sotto pace car per l'incidente del via, la gestione gomme fu facile.

Certo, pure Schumacher ha avuto due ritiri per affidabilità. La tua affermazione su Monza conferma che Ferrari era leggermente inferiore nel complesso a Mclaren. 

[Conan Edogawa 816]

Segnalo qui la cosa allacciandomi al discorso amarcord, ho trovato questo bel canale Youtube che pubblica tutti i pre e post GP della televisione britannica ai tempi in cui i diritti li avevano ITV e BBC.

 

Quando voglio gustarmi un vecchio GP del passato prendo i loro video e li integro con i contenuti del canale Telegram che mi aveva segnalato l'ottimo @be_on_edge_84, oltre all'azione in pista della gara in sè apprezzo moltissimo entrare nel contesto in cui si sta svolgendo l'evento, quindi conoscere notizie, ultimi aggiornamenti, eventuali controversie.

 

E' davvero uno splendido archivio per chi vuole approfondire la F1 di inizio millennio, o anche solo per tuffarsi nella nostalgia. 

[Conan Edogawa 816]

Trovato un bell'articolo a firma Martin Brundle di fine 2000 sul confronto Schumacher-Hakkinen, probabilmente uno dei più qualificati a poterne parlare dato che prima di commentarli in pista in coppia con Murray Walker li ha avuti entrambi come compagni di squadra (nel 1992 in Benetton con Michael, nel 1994 in McLaren con Mika). Contiene spunti interessanti sui rispettivi stili di guida, qualche aneddoto personale, un'analisi a tutto campo che offre una bella retrospettiva su quella che era l'opinione generale in quel periodo.

 

Michael Schumacher and Mika Hakkinen are the two men to beat in Formula 1 today. But you don't need me to tell you that their records speak for themselves. Conventional wisdom says that Michael is number one, Mika number two. But, like everything in F1, it's not as simple as that. I know both men pretty well. I was Michael's team-mate at Benetton in 1992, and Mika's at McLaren in '94. And, as a commentator for ITV Sport, it's been my job to analyse and interview them from a journalistic perspective for the past four years.

So who's better, in my view? Well, it's a close call. Michael is unbelievably confident, -always was. I remember one particular debrief in '92. Tom Walkinshaw, Ross Brawn, Rory Byrne and myself had all agreed on a certain strategy - whereupon Michael, in his first full season of F1, said, "No, I don't agree." It wasn't an arcane point, but Michael was demonstrably wrong. It was almost comical, in fact. But what I found remarkable was that he was prepared to argue against all that experience. That really impressed me. And, even better, once his argument had been laboriously dismantled, he had the good grace to say, "Sorry. You were right. I was wrong."

He's a nice man off the track, but he has always been ruthless on it. He tried to have me off the track several times in '92. But, again, one day in '95, when he was still at Benetton and I'd moved to Ligier, over dinner he said, "I now realise how wrong it was to fight my team-mate like that back in '92." So he's not the arrogant and aloof champion people make him out to be.

He was always a thinker though, even in the early days. I remember Spa '92, when we were running nose to tail in the rain, him ahead. As we came through Raidillon I felt a lot of grip, and I thought, "I'm coming in for slicks." A few corners later, at Pouhon, I felt it again, and I thought, "Yes, this lap." Then Michael went off the road at Stavelot, gathered it up on the wet grass, just missing the barrier - I'll never know how - and I thought, "Maybe there's not so much grip. I'll do one more lap." I was aware that Thierry Boutsen had already taken slicks and had immediately crashed heavily. Anyway, the pitstop entry was after the Bus Stop in those days, and Michael was right on my tail - really on it as we braked for that challenging chicane. And yet what he was doing was checking out my rear tyres! You see, it's hard to examine your own, because on the straights you just see a blur; and in the corners you don't really want to be spending too much time looking in your mirrors. You're kind of busy with the view ahead. And that was a clever thing of Michael to do, in the heat of the moment, having just gone off at a fast corner, at Spa, in the wet. Remarkable.

Of course, Michael saw the damage on my tyres and decided to take the slicks that I suppose I should have had. And he won the race. It's those pivotal moments that make the difference between being good and being great. I think that story shows the mental capacity he had -even then, in his first full F1 season -to drive an F1 car on the ragged edge and at the same time think analytically about what was going on around him.

Mika is a very different animal. I didn't have a great relationship with him in '94. It was a difficult time for McLaren. Ayrton Senna had left to join Williams, then he died and the team, McLaren, were to grief-stricken. In their eyes I wasn't Ayrton - and nor was Mika. The Peugeot engines were unreliable, and the car wasn't top-drawer. So Mika and I were under strain. We didn't get on that well and a lot of it was my fault, I now admit. I was new to the team while Mika had been there a year already, and I was on the back foot a lot of the time, having signed for the drive just 72 hours before first practice for the first race.

I like to think I've got a good relationship with Mika now, but he will never be as chatty as Michael. Michael likes a good long talk. -I once chewed the fat with him for three hours solid on a long flight. Not Mika. On the face of it, he's quite taciturn. But that's only half the story. There are two Mika Hakkinens, you see. There's the press conference Mika - the taciturn one - and the private Mika. And the private Mika is a bit of a party animal, to be honest. People who don't know him sometimes think he's thick, but he's far from thick. He's a quiet thinker. He's highly intelligent, in fact - you don't win two world drivers' championships without being extremely bright. But, more than that, he's streetwise. Michael is a far more readable book. Mika minimizes extraneous mental clutter. In '94 I remember going with him to the circuit from the airport, somewhere or other, and he was driving. As we approached each slip road, he would automatically take it. And I'd shout, "No, no, Mika. Not this way." And he'd cruise back on to the motorway. And it would be the same at the next junction. I gradually realised that he didn't really want to learn the way. I'd always travel with pre-packed maps and directions -a grand prix dossier, if you like- because I'm that type of person. But Mika didn't want his mind to be encumbered by that kind of trivia. Similarly, Mika has managed to avoid the level of superstardom that Michael has to cope with. Is that accidental, or is it that he shuns the limelight for strategic reasons?

So much for their character. One thing's for sure: Mika isn't about to tell anyone the answer to that question. But what of their in-cockpit approaches? Well, their driving styles are similar. They both drive the car slightly 'loose'. They can both live with a car that's moving around at the back - Michael more so than Mika. Michael is very acrobatic. So many F1 cars tend to move progressively towards oversteer during the life of the tyres, yet Michael can live with that happily. And I think it's that ability to improvise in an attacking way - to adapt to changing grip levels and variable 'feel' - that makes him so strong in a race. Michael can operate very close to a constantly-changing limit while that mutation is occurring. As a result, in the wet -or, more specifically, in inconsistent drizzle he's unbeatable. Mika is good in the rain, but Michael is in another league. He's also supremely good at reading a race. Better than anyone else, he can take on board what he's being told over the radio, and respond accordingly on the track. Ferrari have won a lot of races that way. Michael can turn up the wick where Mika sometimes doesn't seem able to.

But, perhaps counter-intuitively, when the chips are down in a crunch race I'd put my money on Mika. We've seen that a few times now -Nürburgring '98 and Suzuka '99 spring to mind. Historically, when it's man against man, Mika is more likely to deliver the perfect race under pressure than Michael is. And the reason is that Michael is more liable to overdrive in those circumstances.

In extremis, Mika makes fewer mistakes. As a team-mate, you tend to focus on your opposite number's performance in the 'hero' corners -ultra-fast places like Eau Rouge, 130R and so on -and there's no doubt that both men were extremely brave at places like that. They still are. But of the two of them it was Mika who really caught my attention in the white-knuckle, hold-your-breath-and-pray department. You'd look at his telemetry traces and say to yourself, "How can that be possible? How can he do that?" In dry qualifying, he really opened my eyes on a few occasions. Michael was more consistent, more always there, every corner, every lap. Besides, there's often very little actual time to be gained in the quick corners. It's in the slow turns - long second-or third-gear bends in which you spend a lot more time than you do in superfast fifth - or sixth-gear flicks, for example -that real time can be won. Both drivers have a truly fantastic ability to maintain apex minimum speed in apparently straightforward corners - to prevent the appearance of a V-shaped dip in the track-speed line on their telemetry traces, if you like. With both of them, the apex deceleration is smoothed out - it's more of a U than a V - and I've rarely seen that. It only works out as a couple of miles per hour, but it's consistently there and it makes a significant cumulative difference.

So how is it achieved? Mika uses the pedals smoothly. He didn't always brake later than I did - in fact, I often braked later than Mika and I think David Coulthard does the same today - but Mika is very good at synchronising the application and release of throttle and brakes.

Michael is also strong in this area, but he likes to steer the car with the throttle a bit more than Mika does. He's not quite as fluid. The net result is remarkably similar: a higher apex minimum speed, and the ability to set the car up for that apex so that once power is applied, the car is straighter sooner - so it's ready to accelerate away from the corner earlier and faster.

Again, it's Mika who is slightly better here. He always seemed able to apply virtually full throttle very early and have less wheelspin than I was having with less throttle. I looked at it very carefully in '94, and I think the key was, is, - the couple of degrees of controlled sliding that he introduces to the car on the turn-in. If you're sideways, you're wasting time, but that's not what we're talking about here. We're talking about arriving at a corner, dialling in a smidgen of attitude, and springboarding off that attitude rather than correcting it. Michael achieves something very similar by teasing the back end of the car with the throttle. And I'm talking about graph paper now -telemetry, computers, science, fact. Black and white. Those two guys can maintain forward motion more of the time than most others can. And in slow corners -places like Club at Silverstone - it delivers real, tangible benefit. Although their slightly differing approaches achieve extremely similar results, Mika's technique is a little smoother - the result is, predictably, that Michael uses his tyres more heavily. Lately, that has helped him in qualifying. He can get hard tyres working hotter earlier than Mika can -but it can punish him during a race if tyre degradation is a factor.

Mika maximises the width of the track better than anybody else - but, again, Michael is very close. They 'widen' the track - ease the racing line - in different ways. Mika turns in from a very wide line - he isn't afraid to brake on the white lines that mark the track perimeter (except in the wet, of course, when to do so is suicidal). In fact, he uses the paint to induce the attitude I mentioned earlier. In fact, in qualifying Mika will sometimes even take to the grass on entry. Michael approaches corners from a narrower angle, but often uses more apex kerb than Mika does - especially in qualifying. Overall, though, Mika is the better qualifier. At McLaren we used to talk about "ringing the three bells" - which meant getting all three lap sectors just right. Mika was brilliant at it, and he's even better now. He can build up to a truly spectacular qualifying run. Again, a Mika pole lap will be smooth, crisp and faultless -where a Michael equivalent will be a tad more ragged. He might overcook it in one corner and lose a tenth. It's still pole, but it isn't quite as perfect. In terms of overtaking and lapping, they are both extremely good. I couldn't choose between the two. Michael has a small advantage in that his car is red. I really believe that. It just shows up in your mirrors in a way that a grey car never can. I'm thinking of Senna here: a Day-Glo yellow helmet sticking out of a Day-Glo orange Formula 1 car.

If the Senna-McLaren combo was 100% intimidation, then Schumacher-Ferrari is 95% and Hakkinen-McLaren 90%. If Michael has one significant chink in his armour, it's his starting. He isn't good at it. At Benetton Michael could outqualify me, but I'm sure he was usually looking in his mirrors at the start.

As a result he ran into a lot of people on lap one, trying to work out where I was going to be at the first corner. Mika is a magnificent starter. Starting is all about the head. OK, you need skill, balancing revs and clutch and throttle and so on,- but it's a pretty mechanical task, in truth. The real problem is doing it under pressure - and the pressure, for the likes of Michael and Mika, is intense. Mika's starting is the barometer by which all others in F1 today should measure theirs whereas, for Michael, it's a constant cause of trouble. Not only does his mediocre performance in this area lose him places before the first corner but it also gets him into accidents.Too often he's moving backwards relative to cars behind him, which lead to first-corner shunts like those at Hockenheim and Austria last year. And that's why Mika is so hard to beat: because he's a fantastic qualifier and a fabulous starter, he's likely to be first into the first corner a very high proportion of the time. And that puts him in control from the beginning.

Even so, I think Michael will be an even tougher proposition in 2001. Now that the ghost of 1979 has been laid to rest, and Ferrari have got their elusive drivers' championship at last, I think he'll be a bit good. He may even step up a level. But the same could be true of Mika. - Michael certainly thinks so. He recently said he thought Mika would be strengthened by becoming a father, -the theory being that in times of stress a stable home life helps you get through. Mind you, Mika has always been very strong under pressure.

So, who is the better? I've got to stick my neck out, haven't I? You'd never forgive me if I signed off without giving one or other of them the nod. Let me put it this way. Of all the drivers I've raced against, the best was Senna. No question. In terms of the whole package, Michael runs him pretty close, with Mika a close third. In terms of raw, God-given talent, Senna is still number one - but it's Mika, not Michael, who comes closest. If Michael Schumacher and Mika Hakkinen were in the same Formula 1 team, with the same equipment, during qualifying, in the dry, and you asked me to stake my kids' building society accounts on who would bag the pole, I'd put my money on Mika. But Michael would win the race. There, I've said it.

[Beyond 7,439]

10 ore fa, Conan Edogawa ha scritto:

Of all the drivers I've raced against, the best was Senna. No question. In terms of the whole package, Michael runs him pretty close, with Mika a close third. In terms of raw, God-given talent, Senna is still number one - but it's Mika, not Michael, who comes closest. If Michael Schumacher and Mika Hakkinen were in the same Formula 1 team, with the same equipment, during qualifying, in the dry, and you asked me to stake my kids' building society accounts on who would bag the pole, I'd put my money on Mika. But Michael would win the race. There, I've said it.

 

interessante finale perchè brundle ha più volte dichiarato, in seguito, che per lui il pilota migliore che abbia mai visto è stato schumacher, cosa che implica che le stagioni dal 2001 in poi gli abbiano fatto cambiare idea

[be_on_edge_84 1,640]

Mah, io non concordo con Brundle. Né sul talento né sul resto, specialmente sul giro secco, anche analizzando la carriera dei due fino al 2000, escluso il finale. Per me la differenza con Hakkinen era piuttosto chiara, a favore di Schumacher, seppur il finlandese fosse un signor pilota. 

Credo che ad esempio quel sorpasso di Spa sia stato visto molto di più di ciò che effettivamente era, e questo annacquò un po' le cose, ma le ultime 4 gare di quel campionarono sistemarono tutto

[Emmeci 410]

9 ore fa, be_on_edge_84 ha scritto:

Mah, io non concordo con Brundle. Né sul talento né sul resto, specialmente sul giro secco, anche analizzando la carriera dei due fino al 2000, escluso il finale. Per me la differenza con Hakkinen era piuttosto chiara, a favore di Schumacher, seppur il finlandese fosse un signor pilota. 

Credo che ad esempio quel sorpasso di Spa sia stato visto molto di più di ciò che effettivamente era, e questo annacquò un po' le cose, ma le ultime 4 gare di quel campionarono sistemarono tutto

Concordo pienamente. personalmente ho una stima ed una ammirazione per Hakkinen immense, sia come pilota sia come persona, un vero signore ed un campione. 
Ma Michael è stato più forte.