2011 IZOD IndyCar Series Season

[Spa_83 286]

ma a te piacciono?le macchine sono pi? belle scoperte vero?poi per? meglio mettre questi...conway fu fortunato...

[lesnar89 1]

ma a te piacciono?le macchine sono pi? belle scoperte vero?poi per? meglio mettre questi...conway fu fortunato...

http://www.youtube.com/watch?v=iZy-tPkZ3W4

 

Anche qua brividi freddissimi. E dire che la vidi pure in diretta.

[gio66 6]

Fine anni '80

Davidson, Wheldon e Button

 

[Spa_83 286]

cos? gi? 66?

[Ricky88 1]

La butto li cosi'...Errore dello spotter?

Nah, gli ha detto esattamente quello che doveva dirgli, per quanto ci si potesse vedere qualcosa, cio? stare basso, e in questi casi ci pensa il pilota a metterci del suo e buttarsi sull'apron, ma non era semplicemente possibile in quella situazione. Troppo banking, troppa velocit? e troppa poca distanza per riuscirci.

[Ricky88 1]

Conway, Brack, Briscoe, tutti fortunati perch? nel loro caso ? mancata la fatalit? di colpire con il cockpit, e il resto della vettura fece il lavoro che doveva fare, cio? disintegrarsi lasciando intatta la cellula di sopravvivenza. Brack inghiott? 214 g di decelerazione, e come ho gi? detto il tipo di impatto fu determinante per salvarlo, anche se per diverso tempo rischi? di morire comunque. Ma se fosse andata come ieri l'esito sarebbe stato scontato. La stessa fortuna non la ebbe Tony Renna a Indy 8 anni fa, e guarda caso l'impatto con le reti si verific? dalla parte del cockpit secondo le ricostruzioni, che sono l'unica fonte da cui trarre informazioni dato che non esistono video dell'accaduto essendo una sessione di test privata, a parte quelli del circuito video dello speedway, ovviamente sequestrati e mai resi pubblici.

[gio66 6]

cos? gi? 66?

Non si vede?

 

[penske fan 1]

Si dice che queste macchine hanno la tendenza a decollare quando prendono aria sotto mentre le ChampCar, che avevano molto pi? effetto suolo, rimanevano pi? schiacciate e quindi anche quando prendevano aria tendevano a non alzarsi in volo. La cosa mi lascia un po' perplesso anche se devo ammettere che in passato questi incidenti non succedevano quasi mai. Mi chiedo se la differenza stia nel fatto che raramente le ChampCar correvano cos? vicine sugli ovali o sia proprio una questione progettuale. nel secondo caso spero davvero che la Dallara abbia considerato la cosa per la macchina 2012, che comunque dovrebbe avere molto pi? effetto suolo.

[Ricky88 1]

Infatti l'incidente di Renna fu innescato dal fatto che una volta partito in testacoda gli bast? pizzicare l'erba all'interno con la macchina inclinata a 45? per farla alzare, e qui parliamo addirittura di prendere aria lateralmente e non di fronte. Cos? come Franchitti in Michigan, appena la macchina prese un certo angolo, paf!

[penske fan 1]

Nel caso di Franchitti il decollo ? stato ovviamente anche aiutato dalla macchina di Wheldon che gli ha fatto da perno, com'era successo 3 anni prima con Rice e Manning. Sulle ChampCar quello che non capisco ? che comunque una volta staccata da terra la macchina perde l'effetto risucchio quindi dovrebbe essere libera di decollare. Invece per esempio nell'incidente di Moore a Road America nel '96 la macchina torn? sulle 4 ruote. Sugli ovali, quindi con molto meno carico sulle ali, a memoria non ricordo decolli, ma questo come detto pu? dipendere dal tipo di gare diverso che si faceva. Zanardi per esempio a Fontana nel 97 non ? decollato quando il muso si ? alzato dopo aver centrato il cambio di Carpentier. Quindi ? il corpo vettura il problema non il fondo. Spero ripeto che la Dallara e gli eventuali aerokit tengano in considerazione la cosa.

Modificato 17 Ottobre, 2011 da penske fan

[Der Rote Baron 1]

Si dice che queste macchine hanno la tendenza a decollare quando prendono aria sotto mentre le ChampCar, che avevano molto pi? effetto suolo, rimanevano pi? schiacciate e quindi anche quando prendevano aria tendevano a non alzarsi in volo. La cosa mi lascia un po' perplesso anche se devo ammettere che in passato questi incidenti non succedevano quasi mai. Mi chiedo se la differenza stia nel fatto che raramente le ChampCar correvano cos? vicine sugli ovali o sia proprio una questione progettuale. nel secondo caso spero davvero che la Dallara abbia considerato la cosa per la macchina 2012, che comunque dovrebbe avere molto pi? effetto suolo.

 

Pu? essere una spiegazione plausibile.

Le Champ car, almeno fino al 2002, sviluppavano un enorme effetto suolo, lo confermava lo stesso Zanardi nel suo periodo CART ed anche molti piloti (anche Barbazza nel 1995 raffrontandola alla F1, disse che le CART avevano molto pi? effetto suolo) che hanno commentato alcune gare confermavano la stessa impressione.

Nonostante le velocit? erano vetture molto sicure a parte nei due anni folli 1998 e 1999 quando all'ala posteriore comparve l'handford wing nei superspeedway per rallentare le velocit? massime (ormai ben superiori a 400 km/h). Peccato che l'aggeggio causasse repentine ed inattese perdite di aderenza che poetarono a molti incidenti, compresa la morte di Greg a Fontana.

Curioso il destino...un altro incidente folle, un altro talento, di nuovo all'ultima gara e nel mese di ottobre proprio come successe a Greg.

[Ferrarista 1713]

Comunque inutile dire che ? assurdo che delle auto debbano correre a quelle velocit? medie. In F1 non sarebbe potuto accadere mai un tale incidente mortale tranne che sul vecchio anello di alta velocit? a Monza (su cui, se non erro, il campionato del mondo di F1 non ha mai corso). Penso che le formule americane debbano rivedere un po' il tipo di circuiti su cui corrono, perch? si tratta di uno degli sport pi? pericolosi in ambito motoristico, forse inferiori solo alle corse in moto.

[penske fan 1]

Si le coincidenze sono tante e rendono la cosa ancora pi? triste. Per Greg purtroppo un grosso problema fu il vento, che a Fontana ? sempre generoso. Incredibile coincidenza anche lui dovette partire dal fondo, perch? si era fatto male in un incidente in motorino e correva con un tutore. C'? chi pensa alla reintroduzione dell'handford device per calmierare le velocit? ma non sono d'accordo: tutti quei sorpassi finti non mi piacevano, la macchina diventava troppo instabile in scia e non risolve il problema delle corse a pacchetto. Guardare Michigan 2001 per credere. negli altri ovali invece non aveva l'effetto di incrementare la scia, disturbava e basta infatti non c'erano pi? sorpassi. Lasciamolo attaccato alle vecchie Reynard per favore.

[penske fan 1]

Comunque inutile dire che ? assurdo che delle auto debbano correre a quelle velocit? medie. In F1 non sarebbe potuto accadere mai un tale incidente mortale tranne che sul vecchio anello di alta velocit? a Monza (su cui, se non erro, il campionato del mondo di F1 non ha mai corso). Penso che le formule americane debbano rivedere un po' il tipo di circuiti su cui corrono, perch? si tratta di uno degli sport pi? pericolosi in ambito motoristico, forse inferiori solo alle corse in moto.

Ti faccio rispondere da Alex Zanardi:

"Mi fanno ridere quei piloti di formula 1 che dicono di non voler correre su un ovale senza averlo mai provato. In realt? le emozioni pi? forti, i ricordi pi? intensi nei miei anni in CART vengono proprio da quella tipologia di tracciato".

James Hinchcliffe l'altro giorno ha detto: "sono cresciuto sugli stradali e in una fase della mia carriera credevo che non avrei neanche mai provato un ovale. dopo due anni in IndyLights, questo inverno abbiamo fatto dei test solo su stradali e non vedevo l'ora di guidare su un ovale, ? davvero troppo divertente".

Quindi quello che dico io ? che non ? assurdo correre sugli ovali a queste velocit? o anche superiori, bisogna per? farlo nei modi e nei posti giusti. Che sia pericoloso non ci sono dubbi. ? la categoria pi? pericolosa tra quelle svolte in circuito, ma sono piloti professionisti, amano quello che fanno, accettano questi rischi.

[chatruc 2047]

Precisazione per Ferrarista: La F1 corse sull'anello di Monza nel 1955, 1956, 1960 e 1961 e a Indianapolis dal 1950 al 1960 e sull'ovale dell'AVUS nel 1960. Di sicuro questi circuiti non furono tolti per questioni di sicurezza.

 

Come detto sopra: se corro al TT, so che muoiono due persone all'anno, se corro in moto, so che ne muore uno ogni dieci anni, se corro in Indy, so che ci muore uno ogni cinque anni.

 

Dipende quanto grande sia la passione, sono certo che John McGuinness tiene di pi? alle corse che alla propria vita, per quello lui corre e io invece no.

 

Le macchine Indy hanno una grande capacit? di resistenza all'impatto ma corrono a velocit? molto alte. L'unico appunto che c'? da dire ? che non mi piacciono le ripartenze su due colonne, sono pericolose e antisportive.

[Der Rote Baron 1]

Rimettere l'hanfdord divice? Non gli ? basto quello che ? successo? Si ricordo che Greg fu tradito da una folata, mentre era totalmente all'esterno, ma furono in molti ad ipotizzare che senza quel maledetto aggeggio attaccato all'ala, Moore non avrebbe mai perso il controllo della vettura.

 

Per il resto concordo. Lasciamo perdere quell'aggeggio, molto meglio una vettura stabile a 400 orari che una che diventa instabile di colpo a 350. Quell'aggeggio fu odiato subito praticamente da tutti i piloti, per? nessuno alla fine protest? ufficialmente o diede vita a qualche iniziativa eclatante.

Poi l'incidente a Fontana.

Povero Dario ? piuttosto sfortunato quanto ad amici persi in gara, Greg, Dan...non vorrei essere al suo posto.

 

Tra l'altro sentivo su studiocalcio questa sera che la giornalista (non chiedermi il nome, perch? non me lo ricordo) attaccava il buon Dario perch? a fine gara si ? sfogato dicendo, che sarebbe ora di finirla con questo modo di guidare irresponsabile di molti piloti.

Ebbene la giornalista ha liquidato la cosa, dicendo che questo non ? il momento di fare polemiche.

Invece io sono con Franchitti. Non ha ragione, ha stra ragione.

[penske fan 1]

Si, prima ho detto che ? meglio lasciar perdere responsabilit? o altro perch? potremmo star qua a parlarne per un anno. Possiamo prendercela con i piloti, con gli organizzatori, col direttore di gara, con il tipo di gara, con la pista, con chi l'ha scelta ecc ecc. Quello dei piloti ? un problema serio. Troppo spesso in questi ovali cos? veloci abbiamo visto cose assurde e la cosa pi? grave, appena la bandiera verde sventola. A Chicago ogni anno i veterani Kanaan, Castroneves ecc finivano la gara incazzati neri perch? la gente inizia a prendersi a ruotate dal primo giro, in una gara che ovviamente si decider? solo nelle ultimissime battute. E questo succede, 1. perch? corre un sacco di gente che ? cresciuta sugli stradali ed ? convinta di vincere la gara alla prima curva e 2. perch? correndo tutti alla stessa velocit? per passare molte macchine in poco tempo devi prenderti molti rischi correndo cos? vicini. Un tempo quando si correva sui superspeedway il rispetto tra i piloti era assoluto, con l handford device si stava anche attenti a non sporcare l'aria di chi si superava perch? si sapeva che c'era il grande rischio di mandarlo a muro. Le malizie si riservavano solo per gli ultimi giri. Nel 1992 a Michigan a fine gara Unser Jr ? andato a redarguire malamente il novellino Tracy, un po' come fece Senna con Schumacher a Magny Cours, perch? gli aveva chiuso la porta in rettilineo. Figurarsi cosa avrebbe detto ieri.

[penske fan 1]

Le macchine Indy hanno una grande capacit? di resistenza all'impatto ma corrono a velocit? molto alte. L'unico appunto che c'? da dire ? che non mi piacciono le ripartenze su due colonne, sono pericolose e antisportive.

Sono d'accordo, le ripartenze sono spettacolari ma i rischi sono esagerati, totalmente gratuiti. Spero che si faccia un passo indietro. Tra l'altro trovo che una caratteristica fondamentale di chi corre in IndyCar sia proprio quella di saper ripartire, che si trovi in testa o dietro.

[Ricky88 1]

Leggevo quello che ha detto ieri sera Robin Miller a Wind Tunnel, e mi trova d'accordo su un paio di cose che hanno a che fare con la gara di ieri. Lui ha da sempre odiato gare come questa e lo ha detto in ogni occasione, perch? nel caso un pilota qualsiasi nel gruppo singhiozza nessuno ha tempo di fare assolutamente nulla e reagire di conseguenza, ma ci sono due cose da considerare a fondo se si vuole continuare in futuro a correre sugli speedway, a prescindere da come saranno le macchine e se si vedranno ancora i mucchi o no: innanzitutto bisogna trovare una soluzione subito, e finch? non la si trova non ci si pu? ripresentare in posti del genere, senza distinzioni aggiungo io, a partire dal Texas. Lui suggerisce l'Handford, che forse, e dico forse, eliminerebbe parzialmente il problema di avere velocit? uguali per tutti e conseguente formazione di mucchi, ma che al tempo stesso creerebbe secondo me un altro problema indentificabile nella closing rate esagerata, che con il livello di inesperienza sugli speedway tra i piloti attuali rappresenterebbe un rischio elevatissimo. E qui si collega la sua seconda osservazione, cio? l'inesperienza appunto, che per me ? stata un fattore determinante in quello che ? successo ieri. So che in questo caso affibbiare colpe ? irrilevante e pu? essere un esercizio fine a se stesso, so che se non succedeva in quel momento sarebbe successo il giro dopo, o quello dopo, o quello dopo ancora, o al primo restart, dato il modo in cui stavano correndo dopo neanche cinque giri, che non mi piaceva per niente ed era diverso persino da quello che avevo visto in tutti questi anni di IndyCar. Ma se vogliamo analizzare l'incidente con una mente distaccata e indipendente da quello che ? successo, bisogna dire che l'inesperienza e l'incoscienza di alcuni hanno fatto s? che i presupposti di disastro che aleggiavano nell'aria siano diventati cosa concreta. Andiamo a chiedere ad un Kanaan, un Franchitti, un Dixon, una Danica, e diversi altri, se si sentono pi? sicuri a stare 4-wide tra di loro, o a stare 4-wide con piloti che hanno esperienza pressoch? nulla su questi ovali a queste velocit?, pressoch? nulla in questo tipo di gare. La risposta ? ovvia, e questo vuol dire gi? qualcosa. Cunningham, che per carit? non ha nulla a che fare con la fine di Dan, ma che ai fini di ricostruzione dell'incidente si pu? identificare come il responsabile di tutto, ha fatto una manovra che io definisco con una parola: surreale. Non esisteva n? in cielo n? in terra n? in qualsiasi altra dimensione che potesse andare a compimento. Non c'era spazio, non c'era tempo, non c'era niente per fare quel 3-wide. Uno scellerato tentativo che ha provocato quello che ha provocato. E mi risulta anche difficile da capire considerando la tanta esperienza accumulata in Indy Lights. Ma come ho detto, ci sono ben altri mezzi e ben altre velocit? in gioco. Ora, l'attenzione in questo caso va rivolta altrove, non a lui bens? a chi permette a certi piloti di presentarsi in queste gare senza una preparazione adeguata, che deve partire da un inserimento graduale con test rigidi, mirati, acquisizione di licenze, e che deve FINIRE, non iniziare, FINIRE con il debutto in gara. Un ragionamento che vale per il presente e per il futuro. Non bisogna pensare che un ragazzino di 10 anni che imbocca la Road To Indy, dopo una quantit? x di anni trascorsa a salire di livello, sia in grado di partecipare ad una gara IndyCar su speedway, cos? come non bisogna pensare che sia in grado di farlo un giovane che resta cent'anni in Indy Lights vincendo tutte le gare. L'IndyCar non va considerata e trattata come il prolungamento naturale e per certi versi dovuto della carriera di un pilota....nossignore....qui parliamo delle monoposto pi? veloci al mondo, delle gare pi? veloci al mondo, e pi? pericolose al mondo. L'IndyCar deve rappresentare un'entit? a s? stante, alla quale si accede solo avendo requisiti ben precisi, che si ottengono con preparazione programmata e rigorosa. Se i responsabili di questo intero processo non entrano in quest'ottica al pi? presto, c'? soltanto da attuare una misura drastica: eliminare gli speedway. E a tal proposito, bisogna decidersi gi? dall'anno prossimo su cosa si vuole davvero fare. Se si ha intenzione di continuare su questa strada, e mantenere queste gare, ? doveroso considerare seriamente di introdurne in calendario almeno il DOPPIO rispetto a quelle che ci troviamo attualmente, per consentire a chi non ha esperienza di farla, e di capire realmente con che cosa si avr? a che fare quando ci si cala nel cockpit pronti a partire. In caso contrario, se ci? non dovesse essere possibile per i pi? svariati motivi, mancanza di sponsor, di promozione, mancati accordi economici, conflitti sulle date, insufficiente ritorno economico, come sembra verificarsi di questi tempi stando alle parole del boss, allora ? meglio dire basta. D'accordo anche qui con Miller, "a road course and street course circuit highlighted by the Indy 500", punto accapo, e si va avanti. Ma la domanda ?: in quel modo si andrebbe avanti?

[penske fan 1]

Sono d'accordo su molte delle cose dette, ma abbiamo pochi elementi per giudicare. Solo loro sanno quali sono le potenzialit? della nuova macchina, come la stanno sviluppando, cosa vogliono che faccia. Molto dipende da questo. Se le gare saranno simili a quelle attuali, secondo me l'handford device ? impraticabile. Differenze di velocit? pazzesche, gente che va in sottosterzo nel banking (il sottosterzo dato dall'handford era molto pi? forte di quello della normale turbolenza), altri che arrivano sparati. Gi? a Michigan molta gente andava a muro nonostante lo spazio a disposizione, figuriamoci cosa succederebbe in un normale miglio e mezzo. Sui piloti sono d'accordo, devono essere preparati a correre a certe velocit? e soprattutto a stare in gruppo. Il problema ?: come fai a verificarlo? Puoi farlo provare e controllarlo per settimane ma il gruppo ? un'altra cosa. Forse l'IndyLights non ? abbastanza formativa perch? essendo ancora meno potenti, sono abituati a sgomitare ancora di pi? dato che sono sempre vicinissimi e finiscono per portarsi questo stile anche in IndyCar. Se pensiamo alla macchina dell'anno prossimo e ipotizziamo che possa anche vagamente avvicinare le prestazioni delle monoposto Cart, non le faremmo mai correre su un miglio e mezzo molto inclinato. Abbiamo visto cosa ? successo in Texas. Ed erano le prove, chiss? cosa sarebbe successo in gara, anche senza problemi fisici per i piloti. Come ho detto questi ovali hanno fatto la storia dell'IRL, ma forse ? tempo di cambiare rotta. Negli anni '90 il calendario presentava come ovali Indianapolis, Michigan e soli ovali corti. Su questi ultimi non ricordo di aver mai visto macchine volare o incidenti particolarmente seri. Forse sarebbe il caso di tornare all'antico e lasciare gli speedway molto inclinati alla Nascar. Aggiungo anche che due delle migliori gare dell'anno le abbiamo avute in Iowa e a Milwaukee, quindi come spettacolo il sacrificio sarebbe accettabile. Purtroppo tutte le piste meno sopraelevate, come Homestead, non esistono pi?, privandoci di alternative. Sopravvivere senza ovali? la vedo dura, se leggiamo le richieste dei tifosi tutti vogliono pi? ovali. Anche questo comunque ? un tema complesso, dovremmo parlare di tv ecc. Sull'incidente, addirittura il tutto era partito da un quasi 4 wide sul traguardo...