Ferrari F138

[Schumi81 201]

Il mio pensiero credo di averlo già espresso abbondantemente: Tombazis può essere "il migliore" solo nelle strane teorie di qualche forumista, la pista invece dice che altri (non sempre e non soltanto Newey, comunque) hanno idee migliori e realizzano vetture più veloci e vincenti delle sue.

 

Tra l'altro, non c'è molto da sottilizzare sulle denominazioni (progettista "totale" o "responsabile dell'aerodinamica"): sia Newey che Tombazis sono due ingegneri aerospaziali, e se nel momento in cui entrambi progettano monoposto accade che quelle di Newey prevalgono regolarmente, faccio due più due e dico che Newey è un tecnico migliore di Tombazis. Semplice.

Modificato 16 Agosto, 2013 da Schumi81

[Redstory 19]

Si prospetta un we asciutto in belgio comunque, quindi le "novità" potranno essere provate senza contrattempi.

[Kimired 1641]

Credo che negli ultimi anni alla Ferrari siano mancate quelle soluzioni importanti che potessero realmente cambiare il comportamento della monoposto. A parte la sospensione anteriore Pull Rod, che comunque era già stata vista nella Minardi PS01 di Gabriele Tredozi, non ci sono state altre novità rilevanti e nessuna delle strategie apportate ha avuto successo, nel senso che la vettura si comporta da anni fondamentalmente nello stesso modo: difficoltà da modesta a consistente (a seconda della pista e delle temperature) a scaldare le gomme sul giro secco in qualifica, ritardo sulla prestazione variabile da 3, 4 decimi (nei momenti migliori) a un secondo e mezzo (nelle situazioni peggiori), ottima consistenza in gara data dal basso degrado degli pneumatici e ottima velocità di punta. Questa base di comportamento è rimasta costante negli anni e non si è mai riusciti a ottimizzarlo in qualifica. La F138 lasciava ben sperare in qualche miglioramento ad inizio anno, ma la realtà è che una pole position meritata non la vediamo da 5 anni e con gli sviluppi successivi, invece di andare incontro alla risoluzione definitiva del problema si è andati incontro ad una sua accentuazione. Siamo praticamente tornati ai soliti valori visti in questi anni: una vettura da terza e quarta fila in qualifica e un abbonamento per Alonso al quinto posto. Il quesito è semplice: come mai non si riesce a modificare il comportamento della monoposto? Gli imputati di questo grosso peggioramento sarebbero dunque gli sviluppi non funzionanti per come ci si aspettava, ma ora si lavora a Colonia, la galleria di Maranello è stata abbandonata per lavori di ammodernamento, ma questi sviluppi, sulla carta teorici, continuano a non funzionare in pista. La cosa che mi preoccupa è che a stagione in corso, il grosso della meccanica di una monoposto ad esempio la geometria sospensioni e i concetti base del funzionamento del posteriore sono già stati definiti e non è possibile procedere con una netta rivoluzione. Quello che invece si può fare è affinare le varie componenti, cercando di migliorare la base di partenza ottimizzando i flussi aerodinamici che percorrono questi concetti base già definiti. La vettura ad inizio mondiale era più competitiva di quella vista nelle ultime gare, ma più competitiva in relazione a quanto erano competitivi gli avversari, quindi è logico supporre che le novità aerodinamiche portate dalle altre squadre abbiano migliorato le prestazione delle loro monoposto e che questo miglioramento, al contrario non sia avvenuto per la Ferrari, aumentando così il gap prestazionale. Le novità introdotte, principalmente aerodinamiche, come la modifica del diffusore nel GP di Ungheria, la solita nuova comformazione degli scarichi, e un profilo diverso sull'ala posteriore non hanno prodotto alcun miglioramento sul giro secco e a questo si aggiunge la confusione regolamentare sulle gomme che ha tolto alla Ferrari anche la sicurezza di un miglior passo gara. Ora, pur cercando di non trarre necessariamente conclusioni affrettate, mi chiedo: se la base della vettura a inizio anno fosse tutto sommato buona come partenza e tutti gli sviluppi successivi (necessariamente di stampo aerodinamico in quanto è principalmente su questo aspetto che si possono ricercare miglioramenti) non hanno contribuito a migliorare la situazione ma, al contrario, si sono rivelati sterili nel comportamento della monoposto, di chi è la colpa?La galleria stavolta è ufficialmente funzionante, cosa può essere andato storto? Chi si occupa di disegnare questi ideali "miglioramenti" e come questi vengono scelti o cestinati? Chi decide cosa portare e cosa non portare? In questo caso credo che siano gli aerodinamici ad occuparsi della progettazione di diverse possibili soluzioni e poi propongono quelle ritenute più "efficaci" al Direttore Tecnico. Sta avvenendo questo in Ferrari? La scuderia ha già tagliato 2 direttori tecnici (Costa e Fry) ma i risultati non sono cambiati. Mi chiedo a questo punto quale sia il metodo di lavoro in Ferrari e quale sia il peso del DT sulla scelta e sulla supervisione degli sviluppi. Sarà forse che in altri team il metodo di lavoro è diverso? Credo che in Red Bull, ad esempio, con Newey in squadra ci sia meno divisione fra i diversi reparti, anzi credo che sia lo stesso Newey la mente delle principali novità e sia lui stesso colui che decide cosa portare e cosa non portare, procedendo quindi con più coerenza rispetto a quanto proposto. A questo punto, ma è solo un'ipotesi, inizio a pensare che ci siano troppe divisioni di ruoli nella progettazione della vettura e non credo ci sia sempre accordo su cosa portare e cosa no. Ho anche l'impressione che in Ferrari si lavori "per pezzi" di auto e per tentativi, e se non sussiste propriamente una visione collettiva e un armonica sulle idee, si rischia di entrare in confusione. Di certo quello che risalta è che la mancanza di carico aerodinamico continua a farsi sentire persistente e la produzione di nuove componenti non riesce a migliorarlo, poi ognuno può trarre le conclusioni che ritiene più valide. Personalmente, chedo che la storia ci insegni che la differenza è fatta dai grandi nomi, dai grandi progettisti che hanno sempre le idee chiare su come procedere e su cosa sia realmente efficace o meno e sono capaci di indirizzare nel modo più appropriato tutti gli aerodinamici al seguito ed era proprio questo che volevo sottolineare nei miei post precedenti.

Modificato 16 Agosto, 2013 da Kimired

[Illy 5554]

Si prospetta un we asciutto in belgio comunque, quindi le "novità" potranno essere provate senza contrattempi.

Tanto non cambierà niente, non mi faccio illusioni...

 

[R.S. 111]

Mamma mia quanta filosofia.

 

Di genii in F1 negli ultimi anni se ne sono visti 2: Rory Byrne e Adrian Newey, rigorosamente in quest'ordine.

 

Tombazis è un aerodinamico e nel suo campo è uno dei migliori se non il migliore, ma se lo metti a fare anche cose che non gli competono o se i capi ordinano erroneamente di concentrarsi sullo sviluppo di una parte della vettura tralasciandone un'altra non può inventarsi nulla.

 

Per me, i problemi sulla F138 sono stati causati più da scelte errate da parte di Fry, che essendo il capo era per forza lui ad avere l'ultima parola.

[Kimired 1641]

Mamma mia quanta filosofia.

 

Di genii in F1 negli ultimi anni se ne sono visti 2: Rory Byrne e Adrian Newey, rigorosamente in quest'ordine.

 

Tombazis è un aerodinamico e nel suo campo è uno dei migliori se non il migliore, ma se lo metti a fare anche cose che non gli competono o se i capi ordinano erroneamente di concentrarsi sullo sviluppo di una parte della vettura tralasciandone un'altra non può inventarsi nulla.

 

Per me, i problemi sulla F138 sono stati causati più da scelte errate da parte di Fry, che essendo il capo era per forza lui ad avere l'ultima parol

 

Beh i ho detto quello che penso sul metodo di lavoro in Ferrari.

Newey non è solo un progettista ma anche il miglior aerodinamico in circolazione visto che tutti gli estremismi e le forme che abbiamo visto fino ad oggi nelle sue monoposto vincenti provengono dalla sua matita. Il vero problema, a mio avviso, è che la Ferrari, evidentemente, in assenza di una grande mente (Byrne, Newey) e non disponendo davvero di nessuno in grado di fare da solo la differenza, (ribadisco che che se ne dica, Tombazis, preso da solo, non ha ancora prodotto novità rilevanti, e questo mi pare evidente, non che sia un incapace) non riesce forse a organizzare le idee poichè probabilmente non si ha un indirizzo comune. Quello che spero è che l'arrivo di Allison possa cambiare qualcosa, mi auguro dia la spinta di inventiva necessaria per modificare questo andazzo di sterilità progettuale.

[R.S. 111]

1. Guarda, che mi risulti, la Ferrari non ha mai fatto partire un pilota ufficialmente come seconda guida in campionato. Io noto che il ruolo di prima e seconda guida sia sempre stato acquisito a campionato in corso, in base ai risultati. Esempio anni 2007 - 2008 - 2009: Massa e Raikkonen erano messi nelle stessa identica condizione, non vi era alcun ruolo di prima guida, nonostante, sulla carta fu preso il finlandese per sostiruire Michael Schumacher. Difatti nel 2007, si partì alla pari, poi Raikkonen fece meglio e la Ferrari decise di puntare su di lui per vincere quel mondiale. Nel 2008, Raikkonen iniziò a disattendere le aspettative di prima guida: su di lui ci si aspettavano prestazioni da leader, nettamente superiori a quelle del compagno, e invece molto spesso era Massa che conseguiva i risultati migliori, difatti la Ferrari in quell'anno puntò sul brasiliano per la conquista del mondiale e chiese al finlandese di aiutarlo. in quell'anno Felipe sfiorò il titolo per un punto di differenza. Nel 2009, prima dell'incidente, andazzo simile. Quando arrivò Alonso, nel 2010, Massa non era più il pilota di prima, Alonso faceva meglio del brasiliano 10 volte su 10, era quindi logico pensare che, in chiave di punti iridati, fosse lo spagnolo a dover essere spesso aiutato dal brasiliano, e difatti, ancora sussiste questa condizione. Tutto questo per dire che non credo che i ruoli in Ferrari siano predeterminati: non serve trovare un pilota maggiordomo, quello che invece occorre è trovare un pilota in grado di apportare punti e aiutare il team, cosa che Massa non è più in grado di fare. Potrei farti diversi nomi: Raikkonen, Rosberg, Hulkenberg, perchè no, Bianchi o un qualsiasi giovane promettente. Non si parte penalizzati, semplicemente si favorisce il pilota più in grado di ambire al titolo. Massa non ambisce spesso ai punti, figurati al titolo.

 

 

2. Sono convinto che la F138 nelle prime gare fosse una macchina discreta anche in qualifica, quando tutti erano al livello 0 di sviluppo della vettura, ma a posteriori, sicuramente non una macchina in grado di lottare per la pole position.

Alla luce di questo, dopo un'accurata analisi, direi che la base concettuale della vettura però rimane sempre la stessa:

Auto risparmia gomme, consistente sul passo gara, ma priva di quella cattiveria necessaria in qualifica per partire dalle prime file.

Una vettura che prende 7 decimi della migliore sul giro secco di certo non è in una buona posizione per aspirare ad un mondiale.

Sono anni che la Ferrari progetta vetture poco aggressive sulle gomme, ma siamo sicuri che lo faccia volontariamente? Io vedo per lo più un'incapacità di portare le stesse in temperatura da subito, problema che si ripresenta di anno in anno e di galleria del vento in galleria del vento. Come conseguenza diretta di questa condizione, aggiunta al deficit costante di carico aerodinamico rispetto a molte altre monoposto (Red Bull, Mercedes, Lotus) abbiamo come risultato una monoposto che "dura" in gara, veloce sul rettilineo, ma sempre ad inseguire. Il fatto che Tombazis non c'entri con questa situazione non lo condivido. Tombazis è lo Chief Designer, è colui che dovrebbe disegnare ed inventare i nuovi pezzi che forniscano più carico aerodinamico necessario in curva per stare al passo dei rivali in qualifica e questo non avviene. Ogni sviluppo è sempre drammaticamente non funzionante, mentre quello degli avversari in continuo progresso.

Ma fammi capire: ma tu credi davvero che tecnici di formula 1, che dovrebbero essere preparati sull'importanza dell'equilibrio aerodinamico, possano commettere un così stupido errore da concentrarsi solo su un pezzo della vettura ignorando totalmente la restante parte? Io credo che questi non siano errori da ingegneri di un top team. Chi avrebbe dato l'ordine strampalato di procedere solo per metà vettura? E un ingegnere come Tombazis, responsabile del progetto, non si sarebbe dovuto rendere conto che in tal modo la monoposto avrebbe perso il suo equilibrio, dimenticandosi che esiste una parte anteriore i cui flussi aerodinamici sono necessariamente ed estremamente collegati con la parte posteriore?!?!? Eh no, io non ci credo che si sia arrivato a tanta incompetenza. Se così fosse, sono rincoglioniti tutti quanti in Ferrari e sarebbe ora di far piazza pulita. Queste secondo me sono solo le solite scuse preparate ad arte per ascoltatori incompetenti da bar, che non sanno nulla di sviluppi aerodinamici e della profonda connessione tra gli stessi e tendono a pensare che ora, capito l'errore, tutto andrà per il verso giusto. E no... La verità è semplicemente che non si riesce a sbrogliare la matassa, la monoposto soffre di idee non vincenti, le idee proposte, semplicemente non funzionano e la base della vettura rimane sempre la stessa. A questo si è aggiunta la confusione sulle coperture che ha tolto alla Ferrari anche la certezza del comportamento sulle gomme ed ecco spiegato il peggioramento. Se non ci fosse stata la questione gomme, non avremmo assistito ad un così netto peggioramento, ma solo ad un miglioramento altrui, che comunque ci avrebbe lasciato indietro. Tombazis è responsabile, quanto tutto il settore.

 

 

Sulla prima parte sottolineata, è un bel modo per dire che lo status di prima e seconda guida ci fosse.

Comunque, meglio che torni a vedere le grane che Alonso ha piantato nel 2007 in McLaren quando si è sentito (anche se a ragione) svantaggiato. Preferirei evitare un altro anno come il 1990, mi sentirei molto più tranquillo con altri top driver.

 

Sul punto 2, io non mi sforzo di distribuire la percentuale di errori ai vari ingegneri. Se i problemi sono sempre gli stessi, però, mi viene da pensare che il problema risieda prima di tutto in una scelta progettuale precisa che, a inizio anno, pagava pure.

Alla fine, è lo stesso concetto per il quale la Red Bull ha una velocità di punta più bassa, la Mercedes domina in qualifica e perde in gara (almeno fino ai 1000km di test segreti): sono scelte fatte a inizio progetto con le quali bisogna per forza conviverci durante la stagione.

Guardando l'organigramma della scuderia, mi viene sa pensare che uno con le idee più chiare in cima risolverebbe molti più problemi che un altro al posto di Tombazis.

 

Infatti, lo stesso Newey in condizioni di lavoro non ideali aveva sfornato delle monoposto addirittura peggiori delle Ferrari.

 

 

EDIT: Scusa, ero rimasto indietro con la lettura del topic...

Comunque mi sembra che alla fine abbiamo idee piuttosto simili sui problemi attuali della Ferrari.

Modificato 17 Agosto, 2013 da Rubster Steels

[theartifact 217]

Mi sembra si possa affermare ormai in via definitiva che ad alcuni proprio non vuole entrare in testa che NON esiste il "progettista totale" che disegna la vettura dalla A alla Z. Ergo, non esistono genii solitari che partoriscono il miracolo nel segreto della propria stanzuccia...

[R.S. 111]

No, però è indubbio che la F1 ha visto più di un genio che ha fatto la differenza nel suo team di sviluppo (Chapman, Byrne, Newey ecc.)

 

Ora che ci penso aggiungerei anche Todt, perché pur non occupandosi della monoposto, è principalmente grazie al metodo di lavoro e alle gerarchie da lui impostate che si deve il dominio recente della Ferrari.

Modificato 17 Agosto, 2013 da Rubster Steels

[Kimired 1641]

 

1. Guarda, che mi risulti, la Ferrari non ha mai fatto partire un pilota ufficialmente come seconda guida in campionato. Io noto che il ruolo di prima e seconda guida sia sempre stato acquisito a campionato in corso, in base ai risultati. Esempio anni 2007 - 2008 - 2009: Massa e Raikkonen erano messi nelle stessa identica condizione, non vi era alcun ruolo di prima guida, nonostante, sulla carta fu preso il finlandese per sostiruire Michael Schumacher. Difatti nel 2007, si partì alla pari, poi Raikkonen fece meglio e la Ferrari decise di puntare su di lui per vincere quel mondiale. Nel 2008, Raikkonen iniziò a disattendere le aspettative di prima guida: su di lui ci si aspettavano prestazioni da leader, nettamente superiori a quelle del compagno, e invece molto spesso era Massa che conseguiva i risultati migliori, difatti la Ferrari in quell'anno puntò sul brasiliano per la conquista del mondiale e chiese al finlandese di aiutarlo. in quell'anno Felipe sfiorò il titolo per un punto di differenza. Nel 2009, prima dell'incidente, andazzo simile. Quando arrivò Alonso, nel 2010, Massa non era più il pilota di prima, Alonso faceva meglio del brasiliano 10 volte su 10, era quindi logico pensare che, in chiave di punti iridati, fosse lo spagnolo a dover essere spesso aiutato dal brasiliano, e difatti, ancora sussiste questa condizione. Tutto questo per dire che non credo che i ruoli in Ferrari siano predeterminati: non serve trovare un pilota maggiordomo, quello che invece occorre è trovare un pilota in grado di apportare punti e aiutare il team, cosa che Massa non è più in grado di fare. Potrei farti diversi nomi: Raikkonen, Rosberg, Hulkenberg, perchè no, Bianchi o un qualsiasi giovane promettente. Non si parte penalizzati, semplicemente si favorisce il pilota più in grado di ambire al titolo. Massa non ambisce spesso ai punti, figurati al titolo.

 

 

2. Sono convinto che la F138 nelle prime gare fosse una macchina discreta anche in qualifica, quando tutti erano al livello 0 di sviluppo della vettura, ma a posteriori, sicuramente non una macchina in grado di lottare per la pole position.

Alla luce di questo, dopo un'accurata analisi, direi che la base concettuale della vettura però rimane sempre la stessa:

Auto risparmia gomme, consistente sul passo gara, ma priva di quella cattiveria necessaria in qualifica per partire dalle prime file.

Una vettura che prende 7 decimi della migliore sul giro secco di certo non è in una buona posizione per aspirare ad un mondiale.

Sono anni che la Ferrari progetta vetture poco aggressive sulle gomme, ma siamo sicuri che lo faccia volontariamente? Io vedo per lo più un'incapacità di portare le stesse in temperatura da subito, problema che si ripresenta di anno in anno e di galleria del vento in galleria del vento. Come conseguenza diretta di questa condizione, aggiunta al deficit costante di carico aerodinamico rispetto a molte altre monoposto (Red Bull, Mercedes, Lotus) abbiamo come risultato una monoposto che "dura" in gara, veloce sul rettilineo, ma sempre ad inseguire. Il fatto che Tombazis non c'entri con questa situazione non lo condivido. Tombazis è lo Chief Designer, è colui che dovrebbe disegnare ed inventare i nuovi pezzi che forniscano più carico aerodinamico necessario in curva per stare al passo dei rivali in qualifica e questo non avviene. Ogni sviluppo è sempre drammaticamente non funzionante, mentre quello degli avversari in continuo progresso.

Ma fammi capire: ma tu credi davvero che tecnici di formula 1, che dovrebbero essere preparati sull'importanza dell'equilibrio aerodinamico, possano commettere un così stupido errore da concentrarsi solo su un pezzo della vettura ignorando totalmente la restante parte? Io credo che questi non siano errori da ingegneri di un top team. Chi avrebbe dato l'ordine strampalato di procedere solo per metà vettura? E un ingegnere come Tombazis, responsabile del progetto, non si sarebbe dovuto rendere conto che in tal modo la monoposto avrebbe perso il suo equilibrio, dimenticandosi che esiste una parte anteriore i cui flussi aerodinamici sono necessariamente ed estremamente collegati con la parte posteriore?!?!? Eh no, io non ci credo che si sia arrivato a tanta incompetenza. Se così fosse, sono rincoglioniti tutti quanti in Ferrari e sarebbe ora di far piazza pulita. Queste secondo me sono solo le solite scuse preparate ad arte per ascoltatori incompetenti da bar, che non sanno nulla di sviluppi aerodinamici e della profonda connessione tra gli stessi e tendono a pensare che ora, capito l'errore, tutto andrà per il verso giusto. E no... La verità è semplicemente che non si riesce a sbrogliare la matassa, la monoposto soffre di idee non vincenti, le idee proposte, semplicemente non funzionano e la base della vettura rimane sempre la stessa. A questo si è aggiunta la confusione sulle coperture che ha tolto alla Ferrari anche la certezza del comportamento sulle gomme ed ecco spiegato il peggioramento. Se non ci fosse stata la questione gomme, non avremmo assistito ad un così netto peggioramento, ma solo ad un miglioramento altrui, che comunque ci avrebbe lasciato indietro. Tombazis è responsabile, quanto tutto il settore.

 

 

Sulla prima parte sottolineata, è un bel modo per dire che lo status di prima e seconda guida ci fosse.

Comunque, meglio che torni a vedere le grane che Alonso ha piantato nel 2007 in McLaren quando si è sentito (anche se a ragione) svantaggiato. Preferirei evitare un altro anno come il 1990, mi sentirei molto più tranquillo con altri top driver.

 

Sul punto 2, io non mi sforzo di distribuire la percentuale di errori ai vari ingegneri. Se i problemi sono sempre gli stessi, però, mi viene da pensare che il problema risieda prima di tutto in una scelta progettuale precisa che, a inizio anno, pagava pure.

Alla fine, è lo stesso concetto per il quale la Red Bull ha una velocità di punta più bassa, la Mercedes domina in qualifica e perde in gara (almeno fino ai 1000km di test segreti): sono scelte fatte a inizio progetto con le quali bisogna per forza conviverci durante la stagione.

Guardando l'organigramma della scuderia, mi viene sa pensare che uno con le idee più chiare in cima risolverebbe molti più problemi che un altro al posto di Tombazis.

 

Infatti, lo stesso Newey in condizioni di lavoro non ideali aveva sfornato delle monoposto addirittura peggiori delle Ferrari.

 

 

Sul punto 1, relativamente alla parte sottolineata, questo è quello che hai capito tu! Quello che dice la mia frase è semplicemente che Alonso batteva costantemente Massa in pista, non che i ruoli di prima e seconda guida fossero predeterminati. E questo è coerente con quanto detto fino ad ora, ovvero che se un pilota si dimostra più competitivo è logico puntare su questo... ma solo DOPO, non prima. E infatti Quando Massa girava meglio di Kimi si giocò il mondiale tranquillamente, essendo considerato prima guida.

 

Sul punto 2, una scelta progettuale che pagava pure? Ma quando? in qualifica di pole non se ne vedono da anni. Questo è pagare? La RedBull ha un velocità di punta più bassa a causa del carico aerodinamico elevato, bisigna fare un compromesso tra carico e velocità, questo è risaputo, ma il compromesso RedBull funziona perchè gli fa vincere le gare e gli permette di essere competitivi in qualifica... quello Ferrari no... e non credo sia un compromesso voluto, credo sia solo il risultato dell'incapacità si produrre adeguato carico al suolo. Le monoposto uscite male dalla matita di Newey si possono contare sulla punta delle dita di una mano, al cospetto dei missili che ha sfornato, il cui conteggio risulta decisamente più abbondante.

Modificato 17 Agosto, 2013 da Kimired

[R.S. 111]

Sul punto 1, relativamente alla parte sottolineata, questo è quello che hai capito tu! Quello che dice la mia frase è semplicemente che Alonso batteva costantemente Massa in pista, non che i ruoli di prima e seconda guida fossero predeterminati. E questo è coerente con quanto detto fino ad ora, ovvero che se un pilota si dimostra più competitivo è logico puntare su questo... ma solo DOPO, non prima. E infatti Quando Massa girava meglio di Kimi si giocò il mondiale tranquillamente, essendo considerato prima guida.

 

Sul punto 2, una scelta progettuale che pagava pure? Ma quando? in qualifica di pole non se ne vedono da anni. Questo è pagare? La RedBull ha un velocità di punta più bassa a causa del carico aerodinamico elevato, bisigna fare un cvompromesso tra carico e velocità, questo è risaputo, ma il compromesso RedBull funziona perchè gli fa vincere le gare ed essere competitivi in qualifica, quello Ferrari no... e non credo sia un compromesso voluto, credo sia il risultato della scarsità di carico al suolo. Le monoposto uscite male dalal matita di Newey si possono contare sulla punta delle dita di una mano, al cospetto dei missili che ha sfornato, il cui conteggio risulta decisamente più abbondante.

 

 

1. Nel 2010 io ricordo un Massa che fino alla Germania era stato piuttosto all'altezza di Alonso, soprattutto considerando che era appena tornato dall'incidente. Quell'ordine di scuderia non era affatto logico come dici tu. E poi la cosa grave fu il "This is ridicolous!" di Alonso, che dimostrò che Fernando lo status di prima guida lo pretendeva eccome.

 

2. Che io sappia, anche nel 2013 i punti si distribuiscono la domenica. Con DRS e gomme 2013 il progetto F138 era quello giusto, migliore di Red Bull e Mercedes che erano dominanti in qualifica e deludenti in gara, soprattutto la seconda. Gli sviluppi non sono stati all'altezza e le gomme sono cambiate, ma non era questo il mio discorso.

Newey dal 2000 al 2008 ha sfornato un paio di auto decenti e basta, per il resto auto inaffidabili e per giunta una non prese mai parte al campionato, evento unico nella storia (mi pare). Penso che sia più che sufficiente a dimostrare che anche il migliore ha bisogno dell'ambiente e delle circostanze corrette.

Modificato 17 Agosto, 2013 da Rubster Steels

[lucaf2000 1471]

No, però è indubbio che la F1 ha visto più di un genio che ha fatto la differenza nel suo team di sviluppo (Chapman, Byrne, Newey ecc.)

 

Ora che ci penso aggiungerei anche Todt, perché pur non occupandosi della monoposto, è principalmente grazie al metodo di lavoro e alle gerarchie da lui impostate che si deve il dominio recente della Ferrari.

Ma adesso molto meno non è più come una volta che rivoluzionavi la F1 con la coca cola e con le idee di un singolo, adesso ci sono un sacco di tecnici che lavorano e servono tutti, lo stesso Newey quando era ancora in McLaren in un'intervista disse che le cose erano molto cambiate rispetto ai tempi della Williams

[R.S. 111]

Ah beh, questo è ovvio. Più avanza la tecnologia più le differenze a livello di intuizioni e capacità si assottigliano.

[Kimired 1641]

 

Sul punto 1, relativamente alla parte sottolineata, questo è quello che hai capito tu! Quello che dice la mia frase è semplicemente che Alonso batteva costantemente Massa in pista, non che i ruoli di prima e seconda guida fossero predeterminati. E questo è coerente con quanto detto fino ad ora, ovvero che se un pilota si dimostra più competitivo è logico puntare su questo... ma solo DOPO, non prima. E infatti Quando Massa girava meglio di Kimi si giocò il mondiale tranquillamente, essendo considerato prima guida.

 

Sul punto 2, una scelta progettuale che pagava pure? Ma quando? in qualifica di pole non se ne vedono da anni. Questo è pagare? La RedBull ha un velocità di punta più bassa a causa del carico aerodinamico elevato, bisigna fare un cvompromesso tra carico e velocità, questo è risaputo, ma il compromesso RedBull funziona perchè gli fa vincere le gare ed essere competitivi in qualifica, quello Ferrari no... e non credo sia un compromesso voluto, credo sia il risultato della scarsità di carico al suolo. Le monoposto uscite male dalal matita di Newey si possono contare sulla punta delle dita di una mano, al cospetto dei missili che ha sfornato, il cui conteggio risulta decisamente più abbondante.

 

 

1. Nel 2010 io ricordo un Massa che fino alla Germania era stato piuttosto all'altezza di Alonso, soprattutto considerando che era appena tornato dall'incidente. Quell'ordine di scuderia non era affatto logico come dici tu. E poi la cosa grave fu il "This is ridicolous!" di Alonso, che dimostrò che Fernando lo status di prima guida lo pretendeva eccome.

 

2. Che io sappia, anche nel 2013 i punti si distribuiscono la domenica. Con DRS e gomme 2013 il progetto F138 era quello giusto, migliore di Red Bull e Mercedes che erano dominanti in qualifica e deludenti in gara, soprattutto la seconda. Gli sviluppi non sono stati all'altezza e le gomme sono cambiate, ma non era questo il mio discorso.

Newey dal 2000 al 2008 ha sfornato un paio di auto decenti e basta, per il resto auto inaffidabili e per giunta una non prese mai parte al campionato, evento unico nella storia (mi pare). Penso che sia più che sufficiente a dimostrare che anche il migliore ha bisogno dell'ambiente e delle circostanze corrette.

 

 

1) Massa all'altezza di Alonso? Ma basta dai, è solo un arrampicarsi sugli specchi. In qualifica Alonso fu uno schiacciasassi col Brasiliano, tranne in qualche gara sfortunata, eccoti le statistiche:

 

Felipe Massa 2 5 21 7 9 4 8 7 5 7 3 4 6 3 24 12 6 9 6 8

Fernando Alonso 3 3 19 3 4 24 12 4 4 3 2 3 10 1 1 5 3 5 3

 

Se poi ci riferiamo alle gare... beh!!! Che dire, sisi proprio all'altezza.

 

1 Sebastian Vettel 256

2 Fernando Alonso 252

3 Mark Webber 242

4 Lewis Hamilton 240

5 Jenson Button 214

6 Felipe Massa 144

 

La verità è che Alonso, al contrario di Raikkonen mise subito sotto il brasiliano. Vuoi per l'incidente, vuoi per altri fattori, ma la verità è questa. Se Massa fosse stato in grado di battere Alonso e lottare per il mondiale sarebbe stato tranquillamente il pilota di riferimento, come nel 2008. FIne della storia. E' triste notare che l'antipatia verso un pilota condiziona anche l'obiettività nel valutare le sue prestazioni in pista. Ti invito a non lasciarti condizionare da essa.

 

2) Perdonami, ma affermare che la f138 fosse il miglior progetto, anche migliore di RedBull è una cosa che rasenta il ridicolo.I punti si assegnano la domenica, ma il mondiale si assegna a fine anno. Partire sempre dalla terza o quarta fila, vai certo che di punti la domenica ne vedrai ben pochi a lungo andare, poichè una vettura competitiva è una vettura competitiva che potrebbe presto risolvere il problema dell'usura delle gomme in gara, come infatti è stato. Ma una vettura poco competitiva ma "risparmiatrice" di certo non la renderai facilmente competitiva e di certo, alla lunga perderai il mondiale. Non è una mia idea, ma quello che sta accadendo da anni, è la storia. Quindi mi sento di affermare che il miglior progetto è un progetto competitivo.

 

Ps: dal 2000 al 2004 in ferrari vi era un certo Byrne, dopo anni di dominio delle monoposto di Newey.

poi stravolgimenti regomanetari, nei quali ci fu la trovata di Bell e della sua BrawnGP e poi nuovamente dominio Newey negli anni recenti. Devo postarti il numero di vetture non solo competitive, ma vincenti disegnate da Newey e il numero di vetture non competitive prodotte dallo stesso!? Dai su.

 

Modificato 17 Agosto, 2013 da Kimired

[Redstory 19]

 

1. Nel 2010 io ricordo un Massa che fino alla Germania era stato piuttosto all'altezza di Alonso, soprattutto considerando che era appena tornato dall'incidente. Quell'ordine di scuderia non era affatto logico come dici tu. E poi la cosa grave fu il "This is ridicolous!" di Alonso, che dimostrò che Fernando lo status di prima guida lo pretendeva eccome.

 

 

 

Massa arrivò in Germania con 31 punti di ritardo rispetto ad Alonso, nonostante quest'ultimo avesse perso punti importanti in qualche gara per suoi errori, penso a Montercarlo o a Silverstone (dove cmq Massa fece ugualmente una gara pessima).

 

In qualifica il confronto era di 8-3 in favore dell'asturiano, contando quella di Monaco dove Fernando era out per il suo errore nelle libere, altrimenti 99% sarebbe stato davanti a Massa (quarto).

 

Era abbastanza palese chi fosse il pilota in grado di interpretare meglio la F10 e che aveva qualche chances di mondiale.

[R.S. 111]

1. Arrivare a difendere la Ferrari per l'ordine di Hockenheim mi fa cascare le braccia... qui si parlava del presunto pari trattamento dei piloti che in realtà da quando è arrivato Alonso non è mai esistito e con il quale qualunque altro pilota dovrebbe convivere.

Io ho parlato della situazione fino a Germania compresa, e fino a lì Massa, a parte qualche GP è sempre arrivato vicino ad Alonso (in qualche occasione davanti).

 

Come ho già detto in altri topic, questo continuo infangare Massa ed esaltare Alonso a prescindere senza mezze misure e senza il minimo equilibrio è controproducente, perché sia nel 2010 che nel 2012 Alonso ha comunque perso, e a fine 2012 era pure più lento del suo inadeguato scudiero.

 

 

2. Beato te che già ad inizio anno avevi tutte queste certezze su quale progetto sarebbe sicuramente migliorato e quale sicuramente avrebbe perso. Io fino alla Spagna leggevo commenti ben diversi (Vandone insinuava che il mondiale della Red Bull era finito... ). Adesso son bravi tutti a fare i fenomeni dicendo che era inevitabile, se tu invece l'avevi capito prima non capisco cosa aspetti a presentare il tuo curriculum alla Ferrari.

 

 

3. Scusa ma la tua è una forzatura. Newey, mentre la Ferrari dominava, ha fatto vetture davvero pessime che sono arrivate lontano anche dal 2° posto. Stessa cosa negli anni degli stravolgimenti regolamentari (che poi quali sarebbero, a parte il 2009 dove proprio grazie agli stravolgimenti regolamentari e a Vettel le sue vetture ricominciarono a vincere?). Nel 2008 la Red Bull finì addirittura dietro alla Toro Rosso...

Modificato 17 Agosto, 2013 da Rubster Steels

[Kimired 1641]

1. Arrivare a difendere la Ferrari per l'ordine di Hockenheim mi fa cascare le braccia... qui si parlava del presunto pari trattamento dei piloti che in realtà da quando è arrivato Alonso non è mai esistito e con il quale qualunque altro pilota dovrebbe convivere.

Io ho parlato della situazione fino a Germania compresa, e fino a lì Massa, a parte qualche GP è sempre arrivato vicino ad Alonso (in qualche occasione davanti).

 

Come ho già detto in altri topic, questo continuo infangare Massa ed esaltare Alonso a prescindere senza mezze misure e senza il minimo equilibrio è controproducente, perché sia nel 2010 che nel 2012 Alonso ha comunque perso, e a fine 2012 era pure più lento del suo inadeguato scudiero.

 

 

2. Beato te che già ad inizio anno avevi tutte queste certezze su quale progetto sarebbe sicuramente migliorato e quale sicuramente avrebbe perso. Io fino alla Spagna leggevo commenti ben diversi (Vandone insinuava che il mondiale della Red Bull era finito... ). Adesso son bravi tutti a fare i fenomeni dicendo che era inevitabile, se tu invece l'avevi capito prima non capisco cosa aspetti a presentare il tuo curriculum alla Ferrari.

 

 

3. Scusa ma la tua è una forzatura. Newey, mentre la Ferrari dominava, ha fatto vetture davvero pessime che sono arrivate lontano anche dal 2° posto. Stessa cosa negli anni degli stravolgimenti regolamentari (che poi quali sarebbero, a parte il 2009 dove proprio grazie agli stravolgimenti regolamentari e a Vettel le sue vetture ricominciarono a vincere?). Nel 2008 la Red Bull finì addirittura dietro alla Toro Rosso...

 

1. Torno a ripeterti che Alonso si dimostrò subito uno schiacciasassi con Massa, incredibile, non ti sono bastate nemmeno le statistiche! Non ti basta nemmeno la storia per ammettere di aver torto? Alonso si dimostrò l'unico in grado di puntare al mondiale, Massa non ne era assolutamente in grado dopo l'incidente, troppo incostante e semplicemente troppo lento. Lo devi accettare, poichè, torno a ripeterti, quando Massa fu in grado di lottare per vincere le gare, fu tenuto nella giusta considerazione, sia nel 2007 in misura minore, ma specialmente nel 2008, quando fu il pilota di riferimento. Ti ripeto, non è un mio pensiero, sono dati alla mano, se non lo ammetti, beh non so che dirti, rimani convinto. Io poi non ho parlato di ordine di Hockenheim, discutibile quanto vuoi sotto il piano morale, ma giustificato rispetto all'idea sportiva di puntare sul pilota più forte. Qui nessuno infanga Massa, a me sta anche simpatico sul piano umano, si sta solo valutando le sue prestazioni in confronto a quelle di Alonso, che per quanto può starti antipatico, è più veloce di Massa ed è per questo che è prima guida e dovresti fartene una ragione.Ti riposto le statistiche in qualifica:

7 Felipe Massa 2 5 21 7 9 4 8 7 5 7 3 4 6 3 24 12 6 9 6

8 Fernando Alonso 3 3 19 3 4 24 12 4 4 3 2 3 10 1 1 5 3 5 3

Massa meglio di Alonso 4 volte su 19. Davvero all'altezza...

 

2. Io non avevo certezze, ma mi bastava vedere chi andava più forte in qualifica. Ho semplicemente espresso un mio parere e lo ribadisco: una vettura forte in qualifica potrà comunque risolvere i problemi sul passo gara in maniera più semplice rispetto alla possibilità di far diventare competitiva una vettura risparmiatrice.

Per me è una cosa ovvia che se collezioni sempre quinti, sesti e ottavi posti, non vai lontano nel mondiale. L'inizio lasciava ben sperare, quello che non lasciava ben sperare erano le ripetute pole prima di RedBull e poi di Mercedes.

Se poi ci ho visto bene la colpa non è mia. Peccato che sono anni che le pole non arrivano e i continui quinti e sesti posti in gara ci fanno perdere il mondiale sistematicamente. Ripeto, il progetto migliore è quello più competitivo (con buona pace di Vandone ).

 

3. :stralunato: Nel 2009, TUTTI, fuorchè la Brawn Gp erano in difficoltà a causa della trovata del doppio diffusore, che aveva messo tutti al di sotto nelle prestazioni. Senza quella furbata regolamentare, indovina un po' quale sarebbe stata la vettura che avrebbe vinto il mondiale? Non ricordi? Ti rinfresco la memoria: la RedBull di Newey, che SENZA doppio diffusore stava iniziando a mettere in difficoltà persino la BrawnGp, che vinse poi grazie ai punti accumulati ad inizio anno. E questo è un ulteriore esempio. Nel 2008 Newey non aveva messo mano appieno a quella vettura, poichè la vettura si sviluppa principalmente durante l'anno prima. Inoltre, torno a ripeterti: mi annoierebbe postarti il gran numero di vetture non solo competitive ma vincenti, disegnate da Newey in relazione alle pochissime vetture non competitive. Ma se insisti lo dovrò fare. E' proprio necessario!?

 

 

Modificato 17 Agosto, 2013 da Kimired

[R.S. 111]

1. Torno a ripeterti che Alonso si dimostrò subito uno schiacciasassi con Massa, incredibile, non ti sono bastate nemmeno le statistiche! Non ti basta nemmeno la storia per ammettere di aver torto? Alonso si dimostrò l'unico in grado di puntare al mondiale, Massa non ne era assolutamente in grado dopo l'incidente, troppo incostante e semplicemente troppo lento. Lo devi accettare, poichè, torno a ripeterti, quando Massa fu in grado di lottare per vincere le gare, fu tenuto nella giusta considerazione, sia nel 2007 in misura minore, ma specialmente nel 2008, quando fu il pilota di riferimento. Ti ripeto, non è un mio pensiero, sono dati alla mano, se non lo ammetti, beh non so che dirti, rimani convinto. Io poi non ho parlato di ordine di Hockenheim, discutibile quanto vuoi sotto il piano morale, ma giustificato rispetto all'idea sportiva di puntare sul pilota più forte. Qui nessuno infanga Massa, a me sta anche simpatico sul piano umano, si sta solo valutando le sue prestazioni in confronto a quelle di Alonso, che per quanto può starti antipatico, è più veloce di Massa ed è per questo che è prima guida e dovresti fartene una ragione.

 

2. Io non avevo certezze, ma mi bastava vedere chi andava più forte in qualifica. Ho semplicemente espresso un mio parere e lo ribadisco: una vettura forte in qualifica potrà comunque risolvere i problemi sul passo gara in maniera più semplice rispetto alla possibilità di far diventare competitiva una vettura risparmiatrice.

Per me è una cosa ovvia che se collezioni sempre quinti, sesti e ottavi posti, non vai lontano nel mondiale. L'inizio lasciava ben sperare, quello che non lasciava ben sperare erano le ripetute pole prima di RedBull e poi di Mercedes.

Se poi ci ho visto bene la colpa non è mia. Peccato che sono anni che le pole non arrivano e i continui quinti e sesti posti in gara ci fanno perdere il mondiale sistematicamente. Ripeto, il progetto migliore è quello più competitivo (con buona pace di Vandone ).

 

3. :stralunato: Nel 2009, TUTTI, fuorchè la Brawn Gp erano in difficoltà a causa della trovata del doppio diffusore, che aveva messo tutti al di sotto nelle prestazioni. Senza quella furbata regolamentare, indovina un po' quale sarebbe stata la vettura che avrebbe vinto il mondiale? Non ricordi? Ti rinfresco la memoria: la RedBull di Newey, che SENZA doppio diffusore stava iniziando a mettere in difficoltà persino la BrawnGp, che vinse poi grazie ai punti accumulati ad inizio anno. E questo è un ulteriore esempio. Nel 2008 Newey non aveva messo mano appieno a quella vettura, poichè la vettura si sviluppa principalmente durante l'anno prima. Inoltre, torno a ripeterti: mi annoierebbe postarti il gran numero di vetture non solo competitive ma vincenti, disegnate da Newey in relazione alle pochissime vetture non competitive. Ma se insisti lo dovrò fare. E' proprio necessario!?

 

1. Continuiamo a discutere di cose diverse. Che Massa sia inferiore ad Alonso è una cosa, che Alonso meritasse gli ordini di scuderia che ha preteso e avuto fin dall'inizio è un'altra. Se poi credi che Santander lascerebbe che Massa (o chiunque al posto suo) in grado di battere Alonso vinca il mondiale, sei libero di crederlo ma io non sono d'accorso. Il succo del mio discorso è questo.

La Ferrari è l'unica che parte dichiaratamente con prima e seconda guida, la Red Bull invece è l'unica che predica (pur non essendo sempre coerente) parità di trattamento fino alla fine dell'anno.

Con questa politica tu sei convinto che tutti farebbero meglio di Massa, io no. Secondo me molti non verrebbero neppure.

 

2. Io tutte queste ovvietà non capisco da dove saltino fuori. Quale legge fisica dimostra che è più facile sviluppare una macchina sbilanciata verso le prestazioni in qualifica rispetto a una sbilanciata verso le prestazioni in gara? E poi parli di quinti, sesti e ottavi posti ma a Melbourne Massa si qualificò quarto e in Malesia secondo, in Cina e Bahrain Alonso si qualificò terzo, quindi la macchina a inizio anno era tranquillamente da seconda fila. Visto che la Ferrari ha il sistema di partenza migliore e che in Spagna ha dominato la gara partendo dalla terza fila non vedo come mantenendo tale livello in qualifica sarebbero sicuramente stati tagliati fuori dalla vittoria del mondiale come dici.

 

3. Prima di tutto, Newey è alla Red Bull dal 2006, quindi non è vero che la macchina del 2008 l'abbia toccata solo in parte. Per quanto riguarda il 2009, tu avevi parlato degli stravolgimenti regolamentari come uno dei motivi per cui le vetture di Newey non hanno vinto nel periodo post-Byrne, quando invece è stato proprio grazie a quello stravolgimento che le sue vetture sono tornate al vertice. Detto questo, il mondiale nel 2009 se lo sono giocati anche grazie a Vettel, nonostante quello che dicano i suoi detrattori.

Comunque non capisco perché ti scaldi tanto, io non sto dicendo che Newey sia uno scarso o un fortunato. Sto solo dicendo che, come tutti, ha bisogno di lavorare in un ambiente che gli permetta di lavorare nel modo a lui più congeniale (sia inteso come libertà di progettazione, o come regolamenti che lasciano spazio a trovate geniali degne di uno del suo livello).

Perciò prima di giudicare negativamente Tombazis (o altri singoli ingegneri) senza possibilità di appello, mi riservo di credere che ci siano dei problemi a livello gerarchico/organizzativo più gravi.

Spero stavolta di essermi riuscito a spiegare.

[Kimired 1641]

 

1. Torno a ripeterti che Alonso si dimostrò subito uno schiacciasassi con Massa, incredibile, non ti sono bastate nemmeno le statistiche! Non ti basta nemmeno la storia per ammettere di aver torto? Alonso si dimostrò l'unico in grado di puntare al mondiale, Massa non ne era assolutamente in grado dopo l'incidente, troppo incostante e semplicemente troppo lento. Lo devi accettare, poichè, torno a ripeterti, quando Massa fu in grado di lottare per vincere le gare, fu tenuto nella giusta considerazione, sia nel 2007 in misura minore, ma specialmente nel 2008, quando fu il pilota di riferimento. Ti ripeto, non è un mio pensiero, sono dati alla mano, se non lo ammetti, beh non so che dirti, rimani convinto. Io poi non ho parlato di ordine di Hockenheim, discutibile quanto vuoi sotto il piano morale, ma giustificato rispetto all'idea sportiva di puntare sul pilota più forte. Qui nessuno infanga Massa, a me sta anche simpatico sul piano umano, si sta solo valutando le sue prestazioni in confronto a quelle di Alonso, che per quanto può starti antipatico, è più veloce di Massa ed è per questo che è prima guida e dovresti fartene una ragione.

 

2. Io non avevo certezze, ma mi bastava vedere chi andava più forte in qualifica. Ho semplicemente espresso un mio parere e lo ribadisco: una vettura forte in qualifica potrà comunque risolvere i problemi sul passo gara in maniera più semplice rispetto alla possibilità di far diventare competitiva una vettura risparmiatrice.

Per me è una cosa ovvia che se collezioni sempre quinti, sesti e ottavi posti, non vai lontano nel mondiale. L'inizio lasciava ben sperare, quello che non lasciava ben sperare erano le ripetute pole prima di RedBull e poi di Mercedes.

Se poi ci ho visto bene la colpa non è mia. Peccato che sono anni che le pole non arrivano e i continui quinti e sesti posti in gara ci fanno perdere il mondiale sistematicamente. Ripeto, il progetto migliore è quello più competitivo (con buona pace di Vandone ).

 

3. :stralunato: Nel 2009, TUTTI, fuorchè la Brawn Gp erano in difficoltà a causa della trovata del doppio diffusore, che aveva messo tutti al di sotto nelle prestazioni. Senza quella furbata regolamentare, indovina un po' quale sarebbe stata la vettura che avrebbe vinto il mondiale? Non ricordi? Ti rinfresco la memoria: la RedBull di Newey, che SENZA doppio diffusore stava iniziando a mettere in difficoltà persino la BrawnGp, che vinse poi grazie ai punti accumulati ad inizio anno. E questo è un ulteriore esempio. Nel 2008 Newey non aveva messo mano appieno a quella vettura, poichè la vettura si sviluppa principalmente durante l'anno prima. Inoltre, torno a ripeterti: mi annoierebbe postarti il gran numero di vetture non solo competitive ma vincenti, disegnate da Newey in relazione alle pochissime vetture non competitive. Ma se insisti lo dovrò fare. E' proprio necessario!?

 

1. Continuiamo a discutere di cose diverse. Che Massa sia inferiore ad Alonso è una cosa, che Alonso meritasse gli ordini di scuderia che ha preteso e avuto fin dall'inizio è un'altra. Se poi credi che Santander lascerebbe che Massa (o chiunque al posto suo) in grado di battere Alonso vinca il mondiale, sei libero di crederlo ma io non sono d'accorso. Il succo del mio discorso è questo.

La Ferrari è l'unica che parte dichiaratamente con prima e seconda guida, la Red Bull invece è l'unica che predica (pur non essendo sempre coerente) parità di trattamento fino alla fine dell'anno.

Con questa politica tu sei convinto che tutti farebbero meglio di Massa, io no. Secondo me molti non verrebbero neppure.

 

2. Io tutte queste ovvietà non capisco da dove saltino fuori. Quale legge fisica dimostra che è più facile sviluppare una macchina sbilanciata verso le prestazioni in qualifica rispetto a una sbilanciata verso le prestazioni in gara? E poi parli di quinti, sesti e ottavi posti ma a Melbourne Massa si qualificò quarto e in Malesia secondo, in Cina e Bahrain Alonso si qualificò terzo, quindi la macchina a inizio anno era tranquillamente da seconda fila. Visto che la Ferrari ha il sistema di partenza migliore e che in Spagna ha dominato la gara partendo dalla terza fila non vedo come mantenendo tale livello in qualifica sarebbero sicuramente stati tagliati fuori dalla vittoria del mondiale come dici.

 

3. Prima di tutto, Newey è alla Red Bull dal 2006, quindi non è vero che la macchina del 2008 l'abbia toccata solo in parte. Per quanto riguarda il 2009, tu avevi parlato degli stravolgimenti regolamentari come uno dei motivi per cui le vetture di Newey non hanno vinto nel periodo post-Byrne, quando invece è stato proprio grazie a quello stravolgimento che le sue vetture sono tornate al vertice. Detto questo, il mondiale nel 2009 se lo sono giocati anche grazie a Vettel, nonostante quello che dicano i suoi detrattori.

Comunque non capisco perché ti scaldi tanto, io non sto dicendo che Newey sia uno scarso o un fortunato. Sto solo dicendo che, come tutti, ha bisogno di lavorare in un ambiente che gli permetta di lavorare nel modo a lui più congeniale (sia inteso come libertà di progettazione, o come regolamenti che lasciano spazio a trovate geniali degne di uno del suo livello).

Perciò prima di giudicare negativamente Tombazis (o altri singoli ingegneri) senza possibilità di appello, mi riservo di credere che ci siano dei problemi a livello gerarchico/organizzativo più gravi.

Spero stavolta di essermi riuscito a spiegare.

 

 

1. Mi sembra di parlare al muro... Chi ha preteso nulla!?! Gli ordini di scuderia sono arrivati in relazione alle prestazioni migliori di Alonso rispetto a Massa, e questo è un dato di fatto. Ripeto per l'ultima volta, quando Massa ebbe prestazioni migliori del compagno, vedi 2008, gli ordini di scuderia sono arrivati in favore di Massa. Non sono mai esistiti ruoli PREDETERMINATI in partenza, significa che a INIZIO ANNO i PILOTI ERANO SULLO STESSO PIANO, come NEL 2007. SE poi uno fa meglio di un altro, arrivano gli ordini di scuderia in suo favore, e Alonso fece meglio di Massa, molto meglio. QUINDI LA SCELTA ERA BEN GIUSTIFICATA. Questa è storia, non idea mia.

 

2.?? Chi ha mai detto o scritto una cosa simile? Ma scherzi? io è da un'ora che scrivo che gli ingegneri sviluppano un progetto sperando che sia competitivo. Se riescono nel loro intento e la macchina si dmostra competitiva in qualifica ma con qualche problema di consumo gomme, è più facile venirne a capo e risolvere un problema di degrado rispetto a rendere vincente e veloce un progetto che non si dimostra così altrettanto competitivo! Poichè inventarsi soluzioni e iniziare a fare pole position è ben più difficile che capire come risparmiare le gomme su una vettura che si dimostra già competitiva da subito. Mi sembra ovvio!

 

3. Era comunque troppo presto! era il primo anno e Newey passò ad una vettura sconosciuta, mai vincente prima e non accreditata di poterlo fare. Invece dopo 2 anni la rese un missile!! anche Byrne ebbe bisogno di qualche tempo per capire come funzionavano le cose in Ferrari! Il mondiale del 2009 se lo giocarono ANCHE grazie a Vettel , ma se neghi la competitività di quella vettura allora ti consiglio di rivedere quanche video di quel mondiale. Comunque non sto dicendo che Tombazis sia un incapace, sto solo dicendo che da solo non sta dimostrando da anni di produrre idee vincenti, e anche questo è un dato di fatto. Ogni volta che vinse era affiancato da un genio al seguito. Gli unici casi in cui produsse vetture discrete, ma non certo i missili di Newey sono stati nel 2007, quando vinse Kimi (per lo più per la battaglia interna in Mclaren) e nel 2008, anno in cui vinse comunque Hamilton.

 

Modificato 17 Agosto, 2013 da Kimired

[theartifact 217]

E' ovvio che le cose sono un tantino più complicate di un semplice: Newey e Byrne sono genii che sfornano solo missili e tutti gli altri sono asini.

Tra l'altro mi pare evidente che un ingegnere come Newey abbai dimostrato, fin dall'inizio della sua carriera, una particolare predilezione e attitudine alla estremizzazione dei concetti aerodinamici e alla conseguente miniaturizzazione degli ingombri: quello è il suo marchio di fabbrica, da sempre. Si potrebbe anche dire, da questo punto di vista, che le Williams 1992 e 1993 non erano delle "vere" auto di Newey, poiché avevano la loro maggior forza nelle sospensioni attive, soluzione tecnica in corso di sviluppo da anni (presentata prematuramente dalla Lotus già nel 1987) e dietro la quale è più logico vedere la mano di Patrick Haed. Insomma, le auto di Newey sono state "fortunate" quando il concetto che le informava non andava in contrasto con altre esigenze (la fragilità dei motori Mercedes post-berillio è esempio lampante), "sfortunate" quando ciò non avveniva.