Test 2013

[Ruberekus 12202]

 

 

simili fra mclarene rb, pi? scarica la ferrari. con questo non voglio fare supposizioni del tipo "x pi? forte di y" eh, solo una precisazione

 

intendevo esattamente questo

[mircocatta 904]

mclaren ferma

[Beyond 6191]

Pos Driver Team Time Laps

1. Felipe Massa Ferrari 1m17.879s 85

2. Nico Rosberg Mercedes 1m18.766s +0.887 148

3. Sebastian Vettel Red Bull 1m19.052s +1.173 102

4. Kimi Raikkonen Lotus 1m19.200s +1.321 40

5. Jean-Eric Vergne Toro Rosso 1m19.247s +1.368 85

6. James Rossiter Force India 1m19.303s +1.424 42

7. Jenson Button McLaren 1m19.603s +1.724 83

8. Esteban Gutierrez Sauber 1m19.934s +2.055 110

9. Max Chilton Marussia 1m21.269s +3.390 78

10. Valtteri Bottas Williams 1m21.575s +3.696 86

11. Charles Pic Caterham 1m22.352s +4.473 57

12. Paul di Resta Force India 1m23.729s +5.850 7

Modificato 7 Febbraio, 2013 da Beyond

[The-Flying-Finn 4631]

40 giri per fare che?

[Ruberekus 12202]

schifo credo

[The-Flying-Finn 4631]

Grosjean ottimi tempi, tanti giri. Lui deve fare sempre l'alternativo e poi in qualifica non va.

[KimiSanton 4439]

Per fare un buon tempo XD Sembra quasi che in Lotus sappiano di poter andare anche più veloci... Significativo però che non sia stato mai fatto un long run da parte del team di Enstone in questi tre giorni...

[leonix 3]

Massa "abbiamo spinto ma siamo migliorati più di quanto mi immaginassi soprattutto con le morbide. La macchina è meglio ora"

[Smirk86 5]

Button si e'fermato ancora lungo la pista a poco dal termine...

[Illy 5470]

«Calma, non abbiamo dimostrato proprio niente», sorridono gli uomini della Ferrari. Nel terzo giorno di test Felipe Massa è in testa a questa non-classifica dei più veloci. E non di poco: la sua prestazione è di quattro decimi migliore rispetto a quella di Grosjean che ieri aveva fatto gridare al prodigio. «Non ci preoccupavamo prima e non ci esaltiamo ora - è il messaggio che esce dal box del Cavallino -. Non abbiamo ancora neanche cominciato a provare gli assetti».

 

Nel giorno del debutto di Sebastian Vettel sulla Red Bull campione del mondo, la Ferrari ha mandato un segnale forte: la F138 è una monoposto competitiva, perché il tempo ottenuto dal pilota brasiliano (seppure con gomme morbide e poca benzina nel serbatoio) è vicino alle migliori prestazioni dell’anno scorso. Quanto competitiva lo scopriremo più avanti: a partire dal 19 a Barcellona, quando al volante debutterà Fernando Alonso, e soprattutto nell’ultima tornata di test (sempre a Barcellona) quando verranno provati gli ultimi agiornamenti aerodinamici.

 

Vettel per il momento ha fatto prove di durata. Bisognerà aspettare un suo giro veloce per farsi un’idea di quanto vale la Rb9. Probabilmente ha ragione il suo capo Chris Horner: «L’anno scorso c’era stata una grossa novità regolamentare. Stavolta le macchine sono simili al 2012, quindi il campionato sarà molto equilibrato».

Modificato 7 Febbraio, 2013 da Il Ferrarista

[The King of Spa 637]

40 giri per fare che?

 

Sapeva di perdere tempo, Alonso s'è rimasto a casa per fare prima

Pirelli, Hembery: “Dati inutili, la pista è troppo abrasiva”

 

Paul di Resta aveva già affermato di essere negativamente sorpreso dalle condizioni dell’asfalto della pista di Jerez e dal conseguente elevato degrado degli pneumatici. Alla sua voce oggi si aggiunge quella di chi, gli pneumatici, li fa: Paul Hembery, quasi al termine del primo test invernale, manda infatti un segnale d’allarme sull’utilità dei dati raccolti finora sul comportamento delle mescole.

 

Il direttore Motorsport della Pirelli ha rilasciato delle dichiarazioni ad AUTOSPORT, affermando che l’asfalto è peggiorato notevolmente dall’anno scorso, diventando ormai troppo abrasivo. E questo sta seriamente inficiando le analisi delle nuove PZero, a differenza di quanto avvenuto negli scorsi anni: “La pista manca di bitume, è una superficie scoperta. Quello che storicamente è sempre stato un tracciato interessante dal nostro punto di vista, è ormai probabilmente dominato da questo degrado. Così, non abbiamo visto quella differenza che ci aspettavamo tra le differenti mescole, mentre abbiamo visto molti pneumatici praticamente distrutti”. Il gap tra le varie PZero dovrebbe quindi essere ancora maggiore di quanto osservato in questi giorni, e il degrado estremamente minore.

 

Nonostante le temperature ottimali della località spagnola, per Hembery diventerebbe necessario spostare i test 2014 in un altro circuito se l’asfalto di Jerez non dovesse essere risistemato. “È una delusione, perché è difficile trovare un altro posto in Europa dove a febbraio puoi salire sopra i 20° C. Ma purtroppo quest’asfalto è diventato troppo ruvido per poter essere rappresentativo. Per quanto riguarda gli pneumatici, è un test inutile“.

 

Di certo il team che meno gradirà le parole di Hembery sarà la Williams che, giunta a Jerez con la vettura 2012, in questi giorni sta focalizzando principalmente la propria attenzione proprio alla raccolta dati sulle nuove PZero. Ma in ogni caso, tutte le squadre dovranno a questo punto mettere in conto un’ulteriore analisi delle mescole per i prossimi test di Barcellona.

Modificato 7 Febbraio, 2013 da The King of Spa

[The-Flying-Finn 4631]

Mitico

[The King of Spa 637]

Ferrari, McLaren, Red Bull, Mercedes: primo confronto (Giancarlo Bruno)

 

 

7 febbraio 2013 – Il primo atto della stagione di Formula Uno 2013, la presentazione delle nuove monoposto, ha parzialmente deluso osservatori, tifosi e più di un commentatore tecnico.

 

La delusione deriva dalle attese, forse sproporzionate rispetto a quello che effettivamente si può scorgere di nuovo in queste occasioni, ma anche dalla scarsa memoria, perché ormai da diversi anni bisogna attendere le prime gare per cominciare a vedere configurazioni più o meno definitive delle monoposto. Quest’anno poi la stabilità del regolamento, in attesa dei notevoli mutamenti previsti per il 2014, ha fatto sì che quasi tutti i Team abbiano affinato e sviluppato concetti e soluzioni risultate performanti nel 2012.

 

Già dai primi test, e ancor più in occasione della prima gara a Melbourne, si vedranno nuove soluzioni aerodinamiche di ali anteriori e posteriori, deviatori, fiancate, posizione degli scarichi e diffusori, elementi decisivi per rendere vincente una monoposto. Allo stato attuale sono pertanto possibili soltanto valutazioni sull’impostazione generale della vettura e su scelte progettuali che, a meno di clamorosi e poco probabili errori, non saranno modificate nel corso della stagione.

 

Nell’analisi comparativa di McLaren, Ferrari, Red Bull e Mercedes proverò a evidenziare appunto queste scelte di base, anche in confronto all’ultima versione vista in pista nel 2012. La modifica più evidente, per quasi tutte le monoposto, è nella copertura parziale dell’antiestetico gradino tra la scocca e il muso, gradino voluto dalla FIA per motivi di sicurezza.

 

La copertura, battezzata vanity panel, ha reso le linee più omogenee e continue nel caso di Ferrari, McLaren e Mercedes, mentre sulla Red Bull la variazione di sezione, seppur addolcita, è ancora evidente ed è altresì presente l’apertura tra muso e telaio con chiaro intento di riduzione dello strato limite dell’aria sotto il muso. Questo dettaglio, unito alla diversa altezza da terra del muso, indica diverse filosofie aerodinamiche; la Red Bull conserva la tendenza dello scorso anno, parzialmente imitata da Mercedes e McLaren, mentre per la Ferrari è evidente una maggiore altezza del muso e parzialmente della scocca nella zona a valle delle ruote anteriori, volta ad aumentare la sezione del canale che porta il flusso d’aria verso il posteriore della vettura. Molto larghi, arrotondati anteriormente e notevolmente convergenti verso la chiglia, i piloni di sostegno dell’ala anteriore; di larghezza paragonabile sono i piloni di McLaren e Red Bull, mentre appaiono controtendenza quelli della Mercedes, orientati verso l’anteriore e che sostengono il profilo principale dell’ala per tutta la sua larghezza.

 

Per ciò che riguarda la sospensione anteriore, la Ferrari ha ulteriormente sviluppato lo schema con tirante, innalzando i punti di ancoraggio sulla scocca, miniaturizzando i vari elementi e modificando la disposizione interna per facilitarne la gestione in pista. La McLaren si è dotata di schema analogo ma, rispetto alla Ferrari, a fronte di un’altezza del centro di rollio paragonabile, presenta degli angoli d’inclinazione più elevati dei fissaggi dei bracci sospensione alla scocca, indice di valori di antidive più accentuati. Mercedes e Red Bull sono rimaste fedeli allo schema con puntone conservando i notevoli valori di antidive già visti nel passato. Per tutti sarà naturalmente necessario adattare le rigidezze della sospensione alle nuove caratteristiche degli pneumatici, ma anche intervenire sugli angoli di camber per compensare la maggiore cedevolezza verticale degli stessi.

 

Nella vista laterale delle monoposto, provando a intuire la disposizione degli organi meccanici che si nascondono alla vista, appare evidente che la Red Bull, nell’intento di curare adeguatamente anche i flussi che scorrono al di sopra, ha conservato il profilo rastremato e le fiancate, sempre molto spioventi verso la zona del cambio. La posizione dei radiatori probabilmente è ancora più inclinata rispetto alla stagione scorsa, vista la ridotta larghezza delle fiancate e anche la rientranza nella parte bassa delle stesse, rientranza che lascia maggior spazio ai flussi che scorrono lateralmente e poi si infilano nel condotto che sfoga nella zona intorno al cambio; anche gli scarichi dovrebbero di conseguenza avere un percorso dei collettori molto raccolto, tale da essere contenuto nella carrozzeria. La McLaren, pur non essendo altrettanto estrema, si distingue per una rastremazione notevole della parte terminale della fiancata anche vista dall’alto, nella quale i terminali di scarico sono ancora indirizzati verso le ruote posteriori.

 

Sulla Mercedes il profilo delle fiancate e delle aperture per il raffreddamento dei radiatori è molto simile a quello dello scorso anno, così come quella dell’orientamento degli scarichi. Sulla Ferrari invece le differenze con lo scorso anno sono molto più evidenti, pur essendo rimasta immutata la posizione verticale dei radiatori e, apparentemente, anche quella delle prese aria. La vista laterale evidenzia, rispetto alle concorrenti, un profilo un po’ più alto, quasi al livello della protezione pilota, nella zona abitacolo, per lasciar sufficiente spazio verticale ai radiatori, con una successiva curvatura discendente, molto accentuata verso il retrotreno. In quest’area colpisce lo spazio a disposizione per i flussi esterni alle fiancate, favoriti da un nuovo disegno della scatola cambio, molto più rastremata, resasi necessaria per consentire la modifica dei punti di attacco delle sospensioni. Il braccio inferiore, infatti, è ora infulcrato in una posizione più alta rispetto al 2012, e il tirante (pull), così come sulla Red Bull, ora scorre esternamente al braccio inferiore e finisce in posizione più avanzata. Questo lascia intendere uno spostamento, verso la mezzeria della vettura, del gruppo “bilanciere-barre (di torsione e antirollio)-ammortizzatori”, fatto che, unitamente alla riduzione di dimensioni e pesi, così come appreso dai tecnici, riduce il momento polare d’inerzia e rende disponibile qualche etto di massa in più da poter sistemare opportunamente sulla monoposto. McLaren e Mercedes mantengono invece la posizione del tirante interna ai bracci sospensione, da cui si deduce che la disposizione del gruppo bilanciere, barre di torsione e antirollio e ammortizzatori, sia più vicina all’asse posteriore. Per tutte le geometrie osservate, il braccio inferiore posteriore e il tirante antisterzo, rialzati quasi al livello del semiasse, sono racchiusi in un unico profilo con intuibile funzione aerodinamica e di pulizia dell’area sottostante dove c’è l’estrattore.

 

Come detto, l’analisi di ali, deviatori e profili vari non viene sviluppata essendo la maggioranza di quelli presentati derivati, se non gli stessi, dell’anno precedente e non rappresentando elementi di confronto significativo, in quanto passibili di evoluzioni anche importanti già dai primi test di Jerez.

Modificato 7 Febbraio, 2013 da The King of Spa

[IcemanKR9 2]

E ci voleva Kimi per fare risparmiare la Lotus? Perchè sprecare pneumatici e benzina in piste come Jerez dall'asfalto troppo abrasivo???

Lasciatelo in pace, lui sà quello che stà facendo...

Perfortuna che il lavoro sporco lo fà il francese

[Hakkinen98 3]

Mclaren molto competitiva sui long run

Bene cosi'

[Yellow 312]

stoico rosberg....oggi ha consumato l'asfalto

che ha avuto la mclaren di button?

[Smirk86 5]

che ha avuto la mclaren di button?

Leggo notizie che potrebbe essere rimasto volutamente senza benzina per fare delle prove di pescaggio del carburante...ma il fatto che Button,quando e'sceso dalla vettura,abbia guardato con insistenza il posteriore della macchina mi fa intendere che forse non e'cosi

Modificato 7 Febbraio, 2013 da Smirk86

[Yellow 312]

si certo uno rimane volutamente senza benzina

ma chi le scrive ste boiate?

[Smirk86 5]

si certo uno rimane volutamente senza benzina

ma chi le scrive ste boiate?

Per fare delle prove di pescaggio del carburante,lo ha fatto anche Hulkenberg ieri,non e'fuori dal mondo

[Rosso forever 137]

si certo uno rimane volutamente senza benzina

ma chi le scrive ste boiate?

 

Mi sembra che tutti prima o dopo verso la fine delle sessioni di prove fanno la prova pescaggio per vedere quanta benzina deve restare nel serbatoio prima che la pompa non faccia più il suo dovere.