GRAN PREMIO DI TRIPOLI

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Grazie ai milioni che piovevano dalla Lotteria, il circuito potè essere completato con tutte le infrastrutture, di una grandiosità mai vista fino ad allora.

 

Le opere, progettate dagli Ingegneri Maruffi e Arcangeli, di Roma, comprendevano una grande Tribuna di cemento armato, con fronte di circa 400 metri, suddivise in un settore centrale e due laterali, ciascuno con servizi igienici e buffet. La capacità complessiva di questa tribuna era di 12'000 posti a sedere coperti. La tribuna era caratterizzata da un'ardita, per l'epoca, pensilina a sbalzo di 15 metri.

Di fronte alla tribuna era stato innalzato un muraglione di difesa in pietra e, tra questo e la tribuna, si estendeva un parterre inclinato di 25 metri.

 

 

 

Sul retro della costruzione, si vedono le imponenti scale per accedere ai diversi piani della Tribuna centrale:

 

 

Un altro elemento caratteristico del circuito era la Torre di Segnalazione (direzione di corsa), alta 40 metri, dove c'era anche la Terrazza del Governatore. Tutte le più moderne, per allora, attrezzature di segnalazione erano state largamente previste.

C'era un grande quadro elettrico, 8 metri per 7, sul quale durante la corsa, il pubblico poteva visionare le posizioni dei concorrenti.

La torre era affiancata dai box di rifornimento, dai servizi di cronometraggio e di segnalazione, gli impianti telefonici, gli impianti radio capaci di trasmettere in tutta Europa, e la tribuna Stampa dotata di telescriventi collegate con l'ufficio telegrafico di Tripoli.

 

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Oltre a queste grandiose infrastrutture appena descritte, la pista, lunga Km 13,100, era stata completamente rifatta come fondo e come manto, con particolare attenzione per la rettifica delle curve (tutte tranne una con un raggio tra i 190 e i 300 metri) e con sopraelevazione minima di un metro.

 

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Meraviglioso

la foto dietro la tribuna poi, pare quasi di vedere il Paul Ricard: negli anni 30 però!

Modificato 10 Marzo, 2010 da duvel

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Riguardo i protagonisti di questa edizione 1934 del GP di Tripoli che si corse il 6 maggio, va subito detto che mancava Tazio Nuvolari, infortunatosi piuttosto seriamente nella precedente gara di Alessandria il 22 aprile, gara che fu vinta dal suo rivale Achille Varzi, che come qualcuno ricorder?, era stato il vincitore del precedente GP di Tripoli, nel 1933, quello della "pastetta" con lo stesso Nuvolari e i possessori dei biglietti vincenti.

 

Nel 1934, per evitare imbrogli e condotte poco pulite, fu stabilito che l'abbinamento tra piloti e biglietti venduti fosse compiuto subito prima del Gran Premio, e i piloti avrebbero dovuto essere in griglia con le loro vetture al momento del sorteggio, annunciato dall'altoparlante, pena l'esclusione dalla corsa.

 

L'anno era cominciato con la vittoria di Varzi alla Mille Miglia e, come detto, ad Alessandria, mentre la stagione dei Gran Premi internazionali era iniziata a Montecarlo il 2 aprile, dove aveva vinto il giovane prodigio Guy Moll, all'esordio con l'Alfa della Scuderia Ferrari.

 

Proprio i piloti della Scuderia Ferrari con le loro Alfa P3 erano i favoriti d'obbligo anche per la vittoria a Tripoli.

Enzo Ferrari aveva mandato uno squadrone: Varzi, Moll, Chiron e Trossi, tanto per cominciare, con le P3 di 2900 cc.

In appoggio, furono inviate altre due P3 per Tadini e Carraroli, con motori 2600cc.

 

Con le squadre tedesche ancora non pronte per il debutto, le Alfa della Scuderia Ferrari rimanevano ancora le auto pi? forti. La P3, che aveva debuttato nel 1932, si era adattata bene alle modifiche dei nuovi regolamenti.

 

 

Poi c'erano Brivio e Dreyfus con le azzurre Bugatti, molte Alfa di concorrenti privati, la Maserati di Whitney Straight e Hugh Hamilton (se non si fosse infortunato, anche Nuvolari avrebbe dovuto correre con la Maserati, avendo temporaneamente abbandonato Ferrari a met? del '33), e c'era perfino la sorpresa di due auto americane tipo Indy: erano due Miller guidate da Lou Moore (4 cilindri, 4812 cc) e Pete De Paolo ( 8V, 5200cc, 4 ruote motrici!).

 

Gli americani erano attratti dai favolosi premi e ingaggi che i piloti ottenevano al GP di Tripoli, che grazie alla lotteria era diventata la corsa pi? ricca del mondo dopo Indianapolis.

 

La macchina di De Paolo era ritenuta una delle favorite, con una velocit? massima di 260 km/h. Elegantissima, verniciata in bianco-blu come l'altra di Moore, quella di De Paolo recava orgogliosamente anche le bandierine d'Italia e Stati Uniti incrociate. Il suo box era tutto un fiorire di vessilli italo-americani, ma l'entusiasmo non dur? molto.

In prova le macchine dimostrarono di non poter assolutamente competere con le Alfa P3. Il giorno prima della corsa, dopo aver fatto una serie di giri tirati, De Paolo lasci? perdere e si intrattenne insieme a Moore col Governatore Italo Balbo che era uno dei pochi presenti a parlare correntemente l'inglese. De Paolo anzi arriv? a proporre a Balbo di fare un giro in sua compagnia sul circuito. Il Governatore accett? di buon grado, e l'italo-americano abbandon? le prove senza troppi scrupoli e si mise a scarrozzare Balbo.

 

Ma nelle prove accadde anche un incidente, per fortuna incruento...

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Sul nostro sito istituzionale www.archivioluce.com ci sono i filmati dell'edizion del '35 e del '37

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Ma nelle prove accadde anche un incidente, per fortuna incruento...

 

Il marchese Tonino Brivio durante le prove ebbe un problema nella curva veloce detta fino a quel momento "curva dell'aeroporto" (dal campo di aviazione che sorgeva nelle vicinanze). Era a ben oltre 200 all'ora in quarta marcia, quando la sua bella Bugatti ufficiale lo lasciò in folle... Riuscì a rimanere in pista, ma si ritrovò a motore spento.

 

Alla fine delle prove, il direttore della Bugatti, Meo Costantini, mandò l'altro pilota della squadra, Renè Dreyfus, con un meccanico a rimorchiare l'auto di Brivio fino all'officina che era nei pressi della pista.

Costantini si raccomandò: procedere lentamente sulla destra e poi attraversare il circuito, solo dopo essersi accertati che non passasse nessuno.

 

La prima parte della missione fu eseguita a puntino. Il meccanico legò con un cavo la Bugatti di Brivo a quella di Dreyfus, saltò accanto all'italiano e il convoglio si avviò lentamente.

Mentre attraversavano la pista, Dreyfus guardava davanti a sè e Brivio aveva gli occhi fissi sul cavo in tensione.

 

L'unico a guardarsi intorno fu il meccanico che lanciò un urlo terrorizzato.

 

Dalla curva stava uscendo Achille Varzi, il favorito della corsa, con la sua Alfa Romeo P3 lanciata ad almeno 230 orari...

La tragedia sembrò inevitabile, anche perchè, come racconta Brivio, "potè vederci solo all'ultimo momento, perchè la pista, in quel tratto, era incassata tra le dune di sabbia. Varzi mi passò sulla destra, montando con due ruote sul terrapieno volò sullla testa di Dreyfus ricadendo al suolo più avanti... Se avesse frenato sarebbe stata la fine per tutti. Ricordo di aver pensato 'questo qui è morto di sicuro'. Invece la sua macchina ricadde sulle quattro ruote e si fermò apparentemente intatta. Varzi, scese e ci guardò gridando: 'Ma siete completamente impazziti'? "

 

La reazione di Varzi, nel ricordo di Dreyfus, è meno elegante, ma probabilmente più attendibile: "Varzi era livido. Venne verso di me rovesciandomi addosso una sequela di invettive in italiano. A causa della mia esperienza con la Maserati potevo capire bene ogni parola... ma, a parte le espressioni colorite, il senso era chiarissimo: che diavolo ci fate in mezzo alla pista? Io avrei potuto rispondergli nello stesso modo, visto che le prove erano finite e nessuno avrebbe dovuto stare in pista, ma ci sono momenti in cui ogni conversazione è inutile. E questo è uno di quei momenti.."

 

Comunque, i meccanici della Bugatti non riuscirono a riparare il cambio della macchina di Brivio, che l'indomani fece da spettatore.

 

Quanto ad Achille Varzi, la sua Alfa P3 aveva riportato la rottura di un semiasse, che fu riparato, e inoltre, con un volo record di un aereo trimotore Savoia Marchetti, da Milano gli fu inviato anche un nuovo motore prontamente montato sulla vettura.

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Sun, non ho capito Varzi cosa stesse facendo...

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Sun, non ho capito Varzi cosa stesse facendo...

 

Beh, stava girando a tutta velocit? sul circuito, anche se in realt? l'orario delle prove era gi? terminato.

 

Alla curva dell'aeroporto, che era "cieca" perch? incassata tra due terrapieni, si trov? le due vetture quasi ferme nel mezzo della traiettoria mentre attraversavano la pista...

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Come vedremo, la curva dell'aeroporto salir? alla ribalta anche in corsa.

 

Il 6 maggio, il Gran Premio: ben 524 chilometri sotto il sole africano.

 

Come detto, i favoriti della corsa erano Varzi e i suoi colleghi della Scuderia Ferrari (macchine Alfa Romeo), cio? Chiron, Moll e Tadini.

Le Miller e la Maserati 16 cilindri di Taruffi erano forse pi? veloci, ma troppo pesanti e con i freni non in grado di resistere per tutta la corsa.

Gli altri piloti in gara non avevano molte possibilit?.

Anche le bellissime Bugatti Tipo 59 di Dreyfus e Brivio (protagonisti dell'incidente in prova) e le altre Maserati erano destinate a fare le comparse.

 

Griglia di partenza:

 

Prima fila:

Hamilton (Maserati) - Taruffi (Maserati) - Trossi (Alfa) - Wimille (Bugatti)

 

Seconda fila:

Carraroli (Alfa) - Varzi (Alfa) - Gazzabini (Maserati) - Pellegrini (Alfa)

 

Terza fila:

De Paolo (Miller) - Moll (Alfa) - Moore (Miller) - Tadini (Alfa)

 

Quarta fila:

Dreyfus (Bugatti) - Eyston (Alfa) - Premoli (Maserati) - Chiron (Alfa)

 

Quinta fila:

Sommer (Maserati) - Battaglia (Alfa) - Bonetto (Alfa) - Biondetti (Alfa)

 

Sesta fila:

Siena (Maserati) - Straight (Maserati) - Etancelin (Maserati) - Zehender (Maserati)

 

Settima fila:

Balestrero (Alfa) - Windengren (Alfa)

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Ma non ? criminale lasciare che uno giri a piacere suo a prove terminate?

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Ma non ? criminale lasciare che uno giri a piacere suo a prove terminate?

 

Penso che all'epoca le cose erano un p? pi? "elastiche", e Varzi su Alfa a Tripoli era come dire Fittipaldi su Copersucar a San Paolo...

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Qualche foto dei preparativi del GP. Dreyfus e Wimille:

 

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La partenza del GP di Tripoli 1934:

 

 

 

La corsa ebbe un avvio velocissimo: Piero Taruffi sulla sua Maserati n. 6 a sedici cilindri (stesso telaio su cui trov? la morte a Monthlery Amedeo Ruggeri nel '32, ma Taruffi questo non lo sapeva...) si port? decisamente in testa.

 

Al primo passaggio davanti alle tribune Taruffi aveva un centinaio di metri di vantaggio su Chiron e circa duecento metri su Varzi. Gli altri erano gi? staccati.

 

Il romano sfruttava abilmente la maggior velocit? massima della Maserati che aveva un motore di ben 5 litri di cilindrata, ma la pesantezza della vettura e l'instabilit? nelle sei, pur veloci, curve del circuito cominciarono a farsi sentire.

 

Chiron con la sua Alfa P3 lo incalzava da vicino, e super? Taruffi al 4? giro.

 

Nella stessa tornata, col tempo di 3'55"4 Chiron stabil? il giro pi? veloce della corsa, alla media record di 200,339 km all'ora.

 

Anche l'altra Alfa, quella del favorito Achille Varzi, cominci? ad attaccare Taruffi, ma il sorpasso non ebbe luogo: alla curva dell'Aeroporto la pesante Maserati del romano vol? fuori pista. Era il 7? giro.

 

Ecco l'incidente nelle parole di Taruffi stesso:

 

"Dopo pochi giri, la frenata della mia macchina divenne irregolare e quindi i freni si bloccarono all'improvviso. Ho ancora davanti agli occhi lo spettacolo delle ruote anteriori immobili e il fumo prodotto dalle gomme che fondevano per il tremendo attrito sul terreno. Ebbi la percezione che la macchina non si sarebbe fermata; era come se scivolasse su di una macchia d'olio. Era una sensazione penosa...

La curva si avvicinava rapidamente. In tutto non passarono pi? di sei, sette secondi nei quali il mio cervello lavorava rapidamente.

Finalmente le ruote si sbloccarono e riuscii a controllare la direzione della macchina, ma non osai spingere di nuovo il pedale del freno; cos? pensai di rallentare l'andatura contro alcune dune di sabbia ai bordi della pista.

Bisognava decidersi, stavo arrivando alla curva.

Decisi di uscire di pista dritto, per non rischiare di capovolgermi, sperando di fermarmi sul terreno sabbioso che intravedevo a circa un metro pi? in basso della pista.

Presi la mira tra due paracarri e mi affidai a Dio: decollai, ebbi la sensazione di essere uno di quei sassi piatti che da ragazzo lanciavo sul pelo dell'acqua immobile dell'Adriatico.

Spiattellai due o tre volte, poi di colpo la vettura si impenn? mettendosi in verticale. Il mio corpo, per inerzia, venne proiettato fuori. Per aria, ricordo di aver portato istintivamente il braccio sinistro a protezione della testa; presi contatto col terreno vedendo, prima di avvertirla, la mia macchina che mi cadeva addosso. Ma non avvenne nulla, la macchina rest? dritta, come sospesa in aria, miracolosamente.

Dal serbatoio della macchina cominci? a cadere la benzina che pensai che di l? a poco avrebbe preso fuoco. Cercai di far forza con le braccia per allontanarmi, ma solo allora mi accorsi che il braccio sinistro cedeva, era fratturato.

Alcune robuste braccia mi aiutarono; fui messo in barella e portato sotto la tenda della Croce Rossa. Da qui, con una autolettiga traballante, arrivai alla sala operatoria dell'ospedale.

I particolari dell'incidente li ebbi da mia sorella e da un amico che si erano sistemati proprio in quella curva per farmi delle segnalazioni. La mia macchina si era fermata per aver urtato il cartellone pubblicitario di una fabbrica di birra.

La conferma di ci? la ebbi dopo qualche giorno, con una garbata lettera della Ditta che, nel compiacimento dei dirigenti per aver io avuta salva la vita per il loro provvidenziale cartello.. si avanzava garbatamente richiesta di indennizzo".

[The King of Spa 637]

Oltre a queste grandiose infrastrutture appena descritte, la pista, lunga Km 13,100, era stata completamente rifatta come fondo e come manto, con particolare attenzione per la rettifica delle curve (tutte tranne una con un raggio tra i 190 e i 300 metri) e con sopraelevazione minima di un metro.

 

 

la curva dovrebbe essere lo spigolo in alto a destra?

 

Comunque bella pista, in era tilkeniana basta poco, chissà se Gheddafi ci farà un pensierino

Modificato 25 Settembre, 2010 da The King of Spa

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La curva dell'Aeroporto, che dopo l'incidente si chiam? per tutti "curva Taruffi", dovrebbe essere una di quelle veloci a sinistra della cartina, perch? all'interno c'era il campo dell'aviazione.

[The King of Spa 637]

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Taruffi durante la corsa e subito dopo l'incidente (dal libro "Grand Prix Tripoli 1925-1940" di Valerio Moretti):

 

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L'incidente di Taruffi, unico a opporre una vera resistenza agli alfisti, diede il definitivo via libera ai piloti della Scuderia Ferrari. La corsa sembr? cadere di tono.

 

Chiron prese la testa, poi dovette fermarsi per cambiare le gomme, lasciando la leadership a Varzi e Hamilton (Maserati).

Dopo il pit stop, Chiron sorpass? Hamilton tornando al secondo posto. L'inglese cerc? di non lasciar scappare Chiron, ma i suoi sforzi furono vanificati dalla rottura del carburatore.

 

A tre quarti di gara, Varzi guidava la corsa con un piccolo vantaggio su Chiron.

 

Ma intanto, dal gruppo degli altri concorrenti, spunt? la terza guida della Scuderia Ferrari: l'algerino Guy Moll, il giovane puledro che aveva gi? vinto il Gran Premio di Monaco.

Per buona parte della corsa era rimasto indietro, attardato da una serie di cambi gomme, ma poi cominci? a recuperare. Moll cominci? un brillante duello con Hugh Hamilton, che guidava una delle due Maserati private iscritte da Whitney Straight.

Moll non era nuovo a queste rimonte, che lo fecero diventare un beniamino del suo team manager, Enzo Ferrari che, tanti anni pi? tardi, si ricorder? ancora di lui per paragonargli il focoso Gilles Villeneuve.

 

Moll e Hamilton entusiasmarono il pubblico: erano entrambi giovani e temerari, e purtroppo entrambi destinati, a pochi giorni di distanza l'uno dall'altro, a un destino fatale.

Come forse qualcuno ricorder?, Guy Moll perder? la vita a Pescara, 15 agosto successivo; Hamilton a Berna, una settimana pi? tardi al Gp della Svizzera del 26 agosto 1934.

 

Al 30? dei 40 giri previsti, Moll era terzo a un minuto dai suoi due compagni che guidavano la corsa.

Ma Varzi e Chiron, controllandosi a vista, favorirono la rimonta di Moll, che a tre soli giri dalla fine era a trecento metri dai due di testa. Quarto era il regolare Etancelin su Maserati.

Ma mentre tutti gli altri piloti, infastiditi dal sole al tramonto, rallentavano la marcia considerando gi? acquisite le posizioni, Guy Moll, abituato alla luce bassa del tramonto africano (era algerino), si trovava perfettamente a suo agio e insistette nell'inseguimento, con successo.

Chiron perse terreno per una paurosa sbandata, favorendo il sopraggiungente Moll, che ormai aveva il compagno a tiro.

 

Dal box della Scuderia Ferrari (che gestiva le Alfa Romeo), veniva esposto a Moll il segnale di rallentare. Il pilota sembrava aver capito, ma continuava a spingere. Al penultimo giro Moll superava Chiron, in difficolt? con la pressione dell'olio, e si port? all'attacco di Varzi.

 

Si stava delineando un nuovo arrivo in volata, ma stavolta, a differenza del '33, non c'era alcun accordo tra i due contendenti.

Sulle tribune la folla si alz? in piedi.

Il giornalista Giovanni Canestrini, dalla tribuna stampa, cos? descrisse l'arrivo:

"Si vedono spuntare in fondo al rettifilo due vetture vicinissime. Sono le due rosse Alfa di Varzi, con caschetto bianco, e Moll con caschetto blu. Favorito dalla velocit? lievemente superiore della sua vettura, Moll attacca tentando di passare all'interno. Ma Varzi, calcolatore fine, non disarma e stringe l'attaccante in curva, com'? suo diritto. Insistendo nel mantenere la sua posizione all'interno, Moll si porta sul bordo sabbioso affiancato alla macchina di Varzi. Il traguardo ormai ? vicinissimo e, per quanto l'Alfa di Moll dia l'impressione di guadagnare terreno, ? l'italiano a tagliare per primo il traguardo col vantaggio di una sola ruota".

 

[The King of Spa 637]

e stringe l'attaccante in curva, com'? suo diritto.

 

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Achille Varzi aveva così fatto il bis a Tripoli, vincendo nuovamente al fotofinish, stavolta contro Moll. Terzo fu Chiron.

 

Le tre Alfa P3 della Scuderia Ferrari avevano piazzato un'altra tripletta.

 

Tuttavia il dopo-corsa non fu tranquillo.

 

Alla vigilia della corsa, come già vedemmo nel topic su Moll, la stampa francese aveva parlato di un presunto accordo tra Varzi e Chiron: se si fossero trovati in testa, la vittoria sarebbe dovuta andare all'italiano.

 

Ma Guy Moll dichiarò che si sarebbe "infischiato" di questo accordo, e infatti in gara i suoi strepitosi giri finali lo portarono a far saltare qualsiasi piano.

 

"Dopo aver sostato per due volte ai box, Moll si era abbandonato totalmente al perenne richiamo della sua insaziata sete agonistica. Dai box gli facevano segno di rallentare e lui, passando, abbassò la testa: aveva capito. E però continuava a spingere. Dall'ultima curva in fondo al rettilineo, in vista del traguardo, spuntarono le due Alfa, quasi sulla stessa linea. Il caschetto di tela azzurra di Moll era all'interno, quello bianco di Varzi all'esterno. Varzi non mollò e tagliò il traguardo con mezza ruota di vantaggio. Moll impazzì, disse che Varzi lo aveva ostacolato: "Quando mi avete fatto segno di rallentare io, abbassando la testa, non volevo dire 'sì' ma solo 'bah' ". Il giornalista francese Henry lo chiamò "cabochard", testardo cocciuto. Nacque il caso Moll, alimentato dalle solite polemiche: la stampa francese difendeva ovviamente il pilota nato in Algeria da padre francese e madre spagnola: quella italiana si schierò con Varzi." (C. De Agostini, "Ferrari il sceriffo").

 

Le polemiche si trascinarono per qualche settimana.

Enzo Ferrari arrivò a puntualizzare che era assolutamente falsa l'accusa dei giornali francesi di aver stabilito in anticipo di far vincere Varzi davanti a Chiron, e che l'aver lasciato Moll libero di rimontare era motivato dal fatto che l'algerino aveva perso tempo in un rifornimento imprevisto. Ferrari proseguiva dicendo che l'assenza di favoritismi era provata dal fatto che i soli motori nuovi erano stati riservati a Trossi (ritirato poi al 6° giro) e Moll, mentre Varzi e Chiron avevano propulsori già usati ad Alessandria.

 

Polemiche passeggere a parte, i tre piloti della Scuderia Ferrari avevano tratto un ottimo profitto dall'aver monopolizzato il podio. Infatti i premi di arrivo a Tripoli, gara collegata alla celebre e ricchissima Lotteria, erano notoriamente enormi: Varzi vinse 265'000 lire, Moll 180'000, Chiron 95'000.

 

E calcolate che l'ingaggio-base annuale di Varzi per l'intera stagione '34 era di circa 100'000 lire. Qui a Tripoli aveva guadagnato il 260% di quell'ingaggio, in una gara sola...