monza1993

Parlavo proprio per questo di 'duello moderno' perch?, in tempi non sospetti, fu uno dei primi duelli 'coltelli', ovvero di cronometro. Se tuttavia vuoi 'fotografare' un duello mondiale con un bel sorpasso, e visto che mi pare di capire che hai apprezzato la rimonta di Senna a Suzuka, eccoti Estoril. Dopo il doppio ritiro per entrambe le Mc LAren a Monza, i tre punti di svantaggio di Prost cominciano ad essere un problema. Per via degli scarti, adesso il 'professore' ? costretto a vincere sempre, perch? dovr? scartare addirittura dei secondi posti (come peggior risultati). Estoril ? l'ultimo risultato pieno che pu? incamerare e DEVE assolutamente vincere. Non per caso fa la pole. Mantiene la concentrazione e al via non sbaglia nulla e v? in testa. La corsa ? tuttavia interrotta e dovr? essere riavviata. Per un pilota che ha 'accumulato' la concentrazione di un intero week end ed ? riuscito a mantenere la testa alla partenza (il 50% di vittoria) ? questa la peggior situazione. La concentrazione infatti scivola via dall'abitacolo mentre sei pronto sotto l'ombrellone della hostes mentre aspetti in griglia il secondo start. E' come dover ricominciare tutto daccapo, e non ? facile nemmeno per un pilota dell'esperienza di Prost. Al secondo via infatti la sua partenza non ? impeccabile e capisce che adesso Ayrton ha pi? determinazione. Cerca cos? di chiudere, stringere, ma il brasiliano, caparbiamente, tiene il piede gi? e lo sorpassa.? Per Prost ? finita. Quando stai dietro e hai costruito tutta la tua preparazione mentale alla gara per gestire il vantaggio e controllare il 'nemico' dagli specchietti, correre dietro la carota pu? portare solo ad un'uscita o ad un'altrop errore. Prost impiega un solo giro per tornare da 'professore' ad 'attaccante puro' quale era quello di un tempo. La sua rivoluzione mentale ? straordinaria, e tutta in un solo giro. L'attacco ad Ayrton, che stavolta ricambia la cortesia della partenza andando a chiudere, la caparbiet? del francese e la sua forza nel non mollare rifanno rivedere per un momento il primo Prost, meno perfetto e pi? inaffidabile, ma con un 'fiuto' per il successo come pochi. In un giro Prost torna primo, e con la nuova leaderschip torna anche la concentrazione. Nessuno pu? batterlo. Il 25 settembre 1988, sembrava ancora che quello che un giorno avrebbe battuto il 'professore' dovesse ancora nascere. E quel giorno arriver?, con grande sorpresa di Prost stesso, appena un mese dopo... buona visione. (sorpasso 'fotografico' al minuto 1.57)

Duelli Coltelli... Monza 1981. Piquet e Reutemann vi arrivano appaiati in classifica con 45 punti ciascuno. E' il primo gran premio della stagione in cui entrambi i pretendenti al titolo sanno che non dovranno scartare pi? nessun risultato, e quindi anche un punticino vale oro. Sanno entrambi infatti che lotteranno per delle 'briciole', qui con una pista costruita apposta per i turbo...Ferrari e Renault sono le favorite. In questo week end c'? tutto il materiale per un romanzio giallo, un dramma psicologico e l'emozione amara che diventa, poche settimane dopo, dolcissima.. Si comincia con la storia dell'alettone anteriore negato a Carlos. L'argentino scende in pista e segna un crono strepitoso, fantascientifico. A Jones, che ? 5? in griglia, gli rifila 12 decimi. E' pi? veloce del Turbo di Prost, che ? terzo. Stacca il razzo Matra di Laffite, primo tra gli aspirati e 4? in griglia, di 9 decimi. Ma sopratutto rifila 13 decimi a Piquet. Una dimostrazione di forza pazzesca che non gli vale la pole solo perch? Arnoux ? letteralmente in trance e pi? che nello spazio viaggia gi? nel tempo... La corsa ? poi un duello a tre con l'intruso Jones, un duello dove si giocano punto su punto, fianco a fianco a motori molto pi? potenti, sempre senza perdersi di vista tra loro. Tirano da matti, i tre. Dare un'occhiata ai giri veloce ? impressionante. Al 38? giro Jones ? secondo, Piquet terzo e Reutmann quarto. Si danno la caccia. Al 45? passaggio Piquet gira in 1'37"598. Un decimo meglio del tempo di Prost, segnato per? al 9? giro quando le Michelin potevano ancora reggere le brusche accellerate del V6 francese. Il tempo di Piquet ? fenomenale ma stretto com'? tra i due piloti di Frank sembra fermo. Al 47 giro, due passaggi dopo, Jones riesce (sa solo lui come) ancora a togliere 62 millesimi al tempo di Piquet: 1'37"536 Ma il giro di Jones non ? anora 'perfetto', qualcosa la si pu? ancora limare, forse salendo di un'altro centimetro sul cordolo interno delle Ascari. E allora Carlos ci prova. Giro 48. Passa Reutmann. 1'37"528. otto mollesimi meglio di Jones. Quello che si suol dire il 'limite della vettura'.... PS: LA storia di Monza '81 non si ferma certo qui, ma ? chiaramente un esempio emblematico di duello moderno. Per chiudere questa straordinaria giornata basti pensare che Nelson sar? costretto al ritiro proprio nell'ultimo giro mentre era terzo e precedeva Reutmann. Sar? classificato poi sesto come primo tra i doppiati. Lascia l'autodromo nervoso ed imbestialito. Adesso Reutmann coduce la classifica con 49 e lui ha aggiuto appena un misero punticino ai suoi 45 che aveva venerd?. Tra qualche settimana quel 'punticino' lo render? il nuovo campione del mondo... buona visione.

E' il primo post di questo spazio che oggi festeggia la sua millesima pagina. Augoroni.

Al minuto 2.26 (sempre della seconda parte) viene intervistato Stefan: - pensa che possiate vincere questa gara? - (Bellof) Si, se non ci imbattiamo in qualche incidente penso che abbiamo la vittoria al sicuro (nel senso di 'mettere al sicuro', Stefan usa un termine evidentemente corrente per il tedesco parlato, ma che io ignoro) - l'auto v? bene? - (Bellof) si, l'auto v? bene, abbiamo adesso anche tirato via qualcosa nei giri motore, adesso cambiamo a 8000 e non a 8500 per risparmiare di pi? la frizione tuttavia adesso ho girato pi? veloce, tre meglio del normale (decimi? secondi? ndt) e comunque risparmiando il Porsche (non so se il riferimento al maschile sia dovuto ad un dialettale o si riferisce al cambio (Porsche) ndt) Stefan e Bellof vinceranno con due giri di vantaggio ma Ickx ? campione. al minuto 3.28 ? ancora Stefan che parla: 'Io ho smpre sognato che la Formula Uno fosse la mia (spacialit?? arrivo?...ndt) ci sperio e spero di vedermi in F1 l'anno prossimo' Minuto 3.50. Una importante intervista nell'inverno '83-'84: - Si ? parlato molto della sua decisione di non correre per la Arrows e se adesso la Tyrrell rappresenta per lei davvero una vettura molto (detta sarcasticamente) migliore' (da notare il risolino di Stefan al momento della domanda. Insomma, la risposta ? chiara anche per lui ma adesso -e soltanto adesso evidentemente- pu? spiegare cosa c'era stato sotto la turbo-lenta trattativa dei contratti...) -(Bellof) Io direi adesso mmm.... ora che quello che volevamo ottenere l'abbiamo ottenuto.....eee.....(poi taglia corto e spiega, ndt) se io ad esempio avessi corso per Arrows allora avrei dovuto lasciare il mio posto alla Porsche cosa che non volevo assolutamente fare (Arrows correva con propulsori BMW all'epoca, ndt) Porsche mia ha dato la possibbilit? l'anno scorso di correre nella sua scuadra ufficiale e comunque volevo comunque assolutamente tenere il volante della Porsche, che adesso posso tenere, con questo accordo con Tyrrell ....poi sono uscete due persone che non volevano spingere per la mia candidatura e hanno cercato di ostacolare alcuni miei sponsor, poi sono venute fuori altre due o tre storie simili ma adesso....quello che volevamo ottenere adesso l'abbiamo ottenuto... -come ha vissuto tutta questa concorrenza che c'? stata in questo periodo per la F1, (si riferisce sempre alla fse contrattuale, sopratutto dei nuovi debuttanti) -(Bellof) La concorrenza ? certamente molto grande anche intorno ai piloti, ma devo dire che per me, e credo anche per tutti gli altri, quest'anno credo che siano ancora altri 5 nuovi piloti, (Hessenault, Francese; Brundle, Inglese; Gartner, Austriaco, Senna, Brasiliano; Alliot, Francese; ndt) siamo entrati tutti molto bene. La seconda perte si conclude con un breve (e per nulla edulcorato) commento su quanto fatto da Bellof nel Gp di Montecarlo. Fine II parte.

http://www.youtube.com/watch?v=SuZJZmP77Ps LA seconda parte continua sulla giornata di Kyalamy che, ricordiamolo, era l'ultimo appuntamento del mondiale sport e Derek Bell aveva ancora (grazie sopratutto alla velocit? di Stefan) la possibilit? di battere Ickx per il titolo. Dopo una breve divagazione sui 'gladiatori del ventesimo secolo', si passa alla gara. Arriva un temporale e le condizioni della pista si fanno particolarmente difficili, ma Stefan riesce non solo a restare in pista, ma a girare meglio di chiunque altro, abassando ad ogni giro i propri tempi, senza tuttavia prendere rischi inutili per compromettere la gara di Bell.

Non era caduta a vuoto la tua richiesta.... cercher? di ripagare della bella 'soffiata' porgendo una traduzione 'maccheronica, come sempre. Part 1 Parla la sua compagna " Quando lo vidi volare su quella curva ebbi un nodo in gola.....anche altre volte ogni volta che affrontavano quella curva era terribile e io avevo paura ma lui mi prendeva in giro... ad altri per? aveva detto che era terribbile, molto difficile e anche lui non aveva una bella sensazione l?... Quando sono passati davanti al box ho trattenuto il respiro ed ho aspettato che uscissero dalla curva sulla salita...e invece non sono pi? usciti..."(usciti si riferisce all'impressione ottica della Eau Rouge che sale sulla collina, non usciti 'di pista'...ndt) foce fuori campo. E' Stefan Bellof. "La paura durante una corsa non gioca nessun ruolo....sono talmente tante le cose a cui devi pensare e le cose da tenere d'occhio nell'abitacolo che non ci puoi pensare...e del resto se ci pensassi capiresti che non potresti dare nessun colpo di gas in assoluta sicurezza" Sorvoliamo sulla voce narrante che oltre a dirci poco che non sapessimo gi?, ? anche diretta evidentemente ad un pubblico pi? vasto, non abituato alle corse. Per noi qui dentro dunque gli unici elementi che possono servirci (che non sapevo, insomma) ? che Mauer (colui che gli offr? la possibilit? di correre in F2 e che divenne poi il suo managger) ? un fabbricante di liquori. Se questo ci serve e ci interessa...fate voi... ci occuperemo soptratutto delle interviste allora. intorno al minuto 4.20 Stefan parla di Kyalamy "la pista ? quasi tutta al sole e si trova ad una certa altezza per cui vengono montati determinati dispositivi al motore ed al turbo per lavorare al meglio con l'aria rarefatta" in piscina invece si parla della concentrazione del pilota... "Si qui (a Kyalamy ndt) non possiamo uscire fuori e andare in giro e cos? l'unica cosa che pu? rilassarci tra un turno e l'altro di prove ? stare qui e cercare di liberarci dallo stress..." Fine parte 1.

In pilota di Formula Uno non ? abituato a fare i conti con la morte. Come per qualsiasi uomo mortale la morte ? e rimane un evento unico e irripetibile, dunque non ci si pu? affatto ?abituare? alla sua idea. Quello a cui invece i piloti si abituano presto ? la possibilit? di farsi male, di ferirsi. Ginocchia sbucciate e abrasioni sui gomiti non solo soltanto la prerogativa di ciclisti in erba e giovani motociclisti alle prime armi, ma sono ferite e contusioni molto frequenti anche nel karting, dove i piccoli piloti cominciano a farsi un?idea di cosa voglia dire ?farsi male? in macchina. Poi la potenza cresce e si sale sulle prime monoposto, a questo punto non sono pi? escoriazioni e sbucciature ma sono gi? vere e proprie ?botte?, le prime dure conoscenze con pneumatici, terrapieni e guard rails. Quello che un giovane pilota comincia a provare ? essenzialmente l?esperienza dell?urto del casco, una botta sorda a cui fa seguito un gran torcicollo. Non ci si rende conto dell?urto sin quando non ci si slaccia il casco e lo si osserva stupiti. Graffi, abrasioni e sbucciature dell?elmetto che inevitabilmente fanno crescere al contempo un gran rispetto verso il proprio casco e una certa abitudine all?ipotesi di potersi far male davvero. In genere ? proprio qui che un pilota sceglie il proprio casco, la propria livrea che, una volta scampato il pericolo, viene investita da una qualche forza oscura che possa proteggerlo anche nel futuro. Ma ? tutto nella testa del pilota? I piloti delle vetture Sport vivono sempre con l?incubo di restare imprigionati, quelli delle monoposto di restare incastrati. Imprigionati ed incastrati, questa lieve differenza porta con se molte peculiarit? e molte attitudini che determinano la forza nell?una o nell?altra categoria, perch? ? sempre una paura inconscia, e dunque si riflette inesorabilmente sul cronometro, anche quando il piede rimane gi? e si ? certi di aver dato il massimo. Nel suo letto d?ospedale Rolf si guarda ripetutamente la gamba e la mano, la stessa che gi? sei anni fa lo lasci? fermo nel bel mezzo di una cronoscalata. Le guarda per constatare con i suoi occhi che siano ancora l?, la gamba, la mano e tutto il resto, che in fondo, alla fine di quella assurda corsa tra i platani di Barcellona, l?ha scampata ancora una volta. Intanto per? ? inchiodato al suo letto d?ospedale e per adesso di tornare a correre non se ne parla proprio. Ma ? sicuro che torner?, ? certo che torner? entro la fine della stagione, costi quel che costi, il fisico allenato lo aiuter? ancora una volta. Questi pensieri si mescolano ai risultati della sua monoposto nella torrida estate con gli ottimi piazzamenti che Tony Brise st? racimolando sulle piste europee. Dopo il suo incidente Graham Hill ? tornato ancora una voltra a calarsi nell?abitacolo della sua vettura per il Gran Premio che ha vinto pi? di chiunque altro nella storia e ha fallito la qualificazione in griglia. Tuttavia il fatto che Rolf sia volato tra la folla per una rottura ha convinto definitivamente il baffuto pilota inglese ad appendere il casco al chiodo per dedicarsi anima e corpo alla gestione del suo Team. ?Appena riesci a stare in piedi per cinque minuti ti rimetto in macchina!? L?aveva detta ai bordi del letto dell?ospedale una settimana dopo l?incidente, quando il pericolo di una amputazione era finalmente scongiurata, e buttata l?, tra i dolori di Rolf e le smorfie di Marlene seduta sulle coperte, aveva provocato l?effetto desiderato. Graham era ancora un pilota, e nessuno conosceva i piloti meglio di lui. Ma era chiaro che se tutto sarebbe andato bene, non si sarebbero rivisti prima della fine dell?estate. Cos? la sua monoposto era andata a Tony Brise, un diavolo inglese di ventitr? anni dalla faccia d?angelo che aveva cominciato davvero a far volare la nuova GH01. Settimo tempo in Belgio, sesto assoluto in Svezia con un bellissimo duello nel finale con Mark Donhoue, un trentottenne americano che ha lo stesso piede di Mario Andretti, ma meno interesse per i soldi. Per venti giri si sono scannati per un 5? posto che alla fine ha premiato il pi? esperto, ma le doti velocistiche di Tony sono emerse in tutta la loro pienezza. Poi un settimo posto in Olanda, un altro settimo posto in Francia, a due secondi da Depailler, e poi troppa irruenza a Silverstone e al Nurburgring dove vola in entrambe le corse fuori pista. Sul Ring per? le qualit? della GH01 sono sottolineate da un 5? posto ottenuto dall?occasionale Alan Jones. Forse non ? il nuovo Clark, ma questo ragazzino di Dartford ? certamente da seguire e con una giusta preparazione pu? davvero diventare un pilota molto forte. Graham allora non ha dubbi, all'Ostereichering sar? con lui che Rolf dovr? dividere il Box. La gamba e la mano infatti sono di nuovo a posto? Stommelen in compagnia di Enrico Benzing. Lo scatto ? del 1972.

Se Frank Williams ? colpevole per la morte di Senna allora credo che tutti i nostri beniamini hanno colpa. A cominciare da Ferrari in persona che ? stato certamente il pi? 'discutibile' di tutta la storia dell'automobilismo. E Todt e Montezemolo sarebbero colpevoli per quanto accaduto a Schumacher nel '99? Eppure li abbiamo venerati, mi pare... FranK Williams ? probabilmente tra tutti i suoi colleghi del passato e del presente, quello pi? corretto e in questo ? molto vicino a Ken Tyrrell. Che abbia mentito ? un'altra questione. In qualsiasi altro paese con un processo diverso probabilmente non avrebbe dovuto ricorrere alla menzogna per sfuggire ad un'altra ingiustzia. Di difenderlo non mi interessa una emerita mazza, ma qui il discorso si sposta su una questione che (a torto) crediamo di aver risolto ed invece ? sempre l?. Il rischio ? un elemento imprescindibile per l'automobilismo sportivo? Era meglio uno sport con dei morti o un bussiness con tutti salvi? E' questo il nocciolo duro della coscenza per chiunque lavori o si interessi di questo ambiente, un nocciolo duro che ? sempre pi? stato messo (con molta ipocrisia) su un piano 'morale', mentre evidentemente altre questioni non erano mai poste su tale piano. (come appunto il bussiness). Oggi noi lo viviamo inconsciamente, telespettatori muniti di apparecchio non abbiamo pi? gli strumenti per trovare la risposta a tale domanda.

grandioso ***...

184 altoparlanti, 172 punti-luce, una macchina fumogena a ghiaccio secco, un laser, mirror ball, 25 microfoni in scena (12 solo per la batteria di ?Bonzo?), 24mila watt di potenza per 120 decibel di suono. L?impianto sonoro vale 250 mila dollari, 300 mila il sistema luci. Con un tale, meraviglioso apparato, gli Zeppelin conquistano definitivamente l?America riuscendo a vendere 120 mila biglietti per sei concerti nella sola New York e fatturano complessivamente 5 milioni di dollari.(Riccardo Bertoncelli, ?Noccioli duri?, agosto 1983) La Tourn? americana del maggio 1975 ? considerata dagli storici di settore come il vertice assoluto degli Zeppelin, posta a conclusione di un ciclo iniziato nel 1969 e continuato con successi sempre pi? convincenti ma anche con difficolt? e ?fughe? dai camerini. In Italia, (ma non solo in Italia) nel corso di un loro concerto nel 1971, sono costretti a rinchiudersi proprio nel retropalco per sfuggire alla folla impazzita dopo i disordini dovuti all?irruzione della Polizia di Stato, perdono tutto il loro materiale, strumenti, attrezzi, spartiti. Tuttavia, il dirigibile ? ormai decollato e viaggia in alto nel celo del business per altri cinque anni, cominciando a organizzare meglio i concerti, con grandi Tir capaci di portare la nuova milionaria attrezzatura, managger e segretari per le pubbliche relazioni, portavoce per la stampa, oltre ad un complesso meccanismo mediatico che chiama in causa il quarto ed il quinto potere. Questi quattro ragazzi inglesi sono riusciti a far decollare un dirigibile che nemmeno pi? loro possono ormai controllare. La tourn? americana del 1975 ? anticipata da un doppio disco registrato in studio, bellissimo, affascinante e dal titolo sin troppo chiro: Physical graffiti, dove all?interno continua a sarpeggiare il loro blues caricato, quella miscela nata da un misto di costruzione ed improvvisazione come lo pu? essere stato una 917. Ecco, la carriera dei Zeppelin vive ancora su quella potenza, potenza che ? per? anche fragilit?. Intorno alla ?loro? 917 infatti, tutto ? cambiato, nulla ? pi? come prima e gravita intorno alla loro musica un?intero ?Circus? fatto di interessi e profitti da sei zeri. Non bisogna forzare pi? di tanto per cercare il nesso di paragone con la carriera di Rolf Stommelen, i quali 8 giri condotti in testa al Gran Premio di Spagna possono rappresentare l?equivalente della tourn? americana della definitiva consacrazione, proprio mentre tutto intorno a loro il Circo cambia, e passa da una logica di ?occasione? ad una logica di ?promozione?. Come per il vero Zeppelin, anche per questi due esempi di caparbiet? nell?inseguire una meta, una cima, soltanto una deflagrazione pu? interrompere il volo e trasformare le espressioni di incredulit? della folla assiepata col naso all?ins? in un?espressione di paura, trasformando in un solo attimo la forza dello Zeppelin nella sua fragilit?. Dopo il successo primaverile, l?azienda Zeppelin progetta un altro American Tour per la fine dell?estate e la macchina organizzativa si mette subito in moto. Poi, accade qualcosa. Durante una vacanza sull?isola di Rodi, che cerca di allontanare almeno per un attimo lo stress dello star sistem, Robert Plant si schianta contro un?albero con la sua automobile fratturandosi l?anca e il bacino, costretto quindi ad una lunga e dolorosa convalescenza sulla sedia a rotelle. L?American Tour ? annullato, il Gran Premio di Spagna, interrotto. A vincerlo ? Jochen Mass. Per chi ha voglia, eccoli alle prese con un

wow, la tua risposta ? stata come sempre precisa e impeccabile. Io ricordavo solo di averlo 'visto' correre su Mercedes, questi dettagli non li ricordavo.

Manco da un p? e, rileggendomi gli arretrati, devo dire che ti stanno davvero dannando....sentendo ci? che dicono parli di preistoria, scrivi post troppo lunghi, fai associaazioni improponibili... insomma sei un vero disastro! Ma perch? non cambi mestiere? Venendo a noi non me la sento di esprimermi sul tuo stile di scrittura, o sui tuoi accostamenti 'pindarici', evidentemente sono cose che spettano unicamente a chi scrive e dunque non vedo proprio come possano essere opinabili, per? nel mio piccolo voglio contribuire anch'io a questo studio approfondito sulle palafitte (...) e cerco di mistificare la tua statura in materia proprio punzecchiandoti su un particolaruccio che ti sar? sfuggito nella foga dell'arringa. Prima che la casa a tre punte mollasse i Gran Premi alla fine del 1931, mi pare che l'immenso Stuck fu brevemente compagno di scuderia del magico Caracciola, e se potrai confermarmi ci?, sar? meglio che la prossima volta tu sia pi? preciso e dedichi un'altro paio di righette ai tuoi 'farneticanti' post siccome qui c'? gente che non solo li legge riga per riga, ma che suddette righe le pesa pure, e parecchio!!! Dunque, mi toca dare ragione a (perdonatemi, non ricordo pi? i nomi dei 'ribelli') perch? effettivamente scrivi post illeggibili e sconclusionati, ricchi di inesattezze e carichi di passaggi omertosi. Come quello riportato sopra!! Se la memoria non mi inganna, per una mezza estatatuccia (anche molto critica) Stuck e Caracciola erano due piloti Mercedes. Chiedo a te medesimo la conferma o meno. Grazie. Distinti saluti. (qui ormai siamo fuori dalla pelle...)

E perch?, che hai contro le palafitte?!? (ma si, apriamo questa polemica sulle palafitte e vediamo se ci vengono dietro...hihihi) Tutto questo solo per dire: bel post!

grrrrr a me non si aprono le foto di Sun!

Un passo indietro, 'da dove ci eravamo lasciati....' http://www.youtube.com/watch?v=Wj_dDduJeE8 Di filmati del Gran Premio al Montjuich Park sul tubo se ne trovano molti e sono molto noti, basta fare una facile ricerca e ne compaiono almeno tre o quattro. Da qualche tempo ho per? trovato questo qui che non conoscevo e che risulta forse il migliore per gettare davvero un'occhio su quella pista. In trenta secondi si assiste all'uscita di Hunt, contro le barriere, avvenuta al sesto giro. Dietro di lui transita il nuovo leader Andretti seguito da un agguerrito (e quando mai...) Watson. E' molto interessante notare come i diversi piloti impostino la curva interpretando la scivolosit? dell'asfalto. Terzo, cauto e 'di mestiere' transita Stommelen, poi un Vittorione con il solito coltello tra i denti che, impegnato anima e corpo per tenere in strada la sua March, ? costretto ad 'aprire' tardi e si fa infilare da Pace alla curva successiva. Ma se vi dedicate troppa attenzione al numero di Brambilla, siete costretti a tornare indietro o a riguardare nuovamente il filmato. Lo spettacolo ? tutto alle spalle dell'attacco di Pace all'italiano, con una Lotus che vola pi? di ogni altro vicino al guard rail finendo quasi sui rottami della Hensketh. E' Ronnie, che tiene a bada la Shadow di Jarier e la M23 di un 'attendista' Mass. Proprio colui che vincer? la corsa... L'ultimo fotogramma del breve filmato segna il punto in cui ci lasciammo e che sar? anche quello da cui riprenderemo. Sul tabellone contagiri del circuito l'addetto alla numerazione compila la nuova lista. Dopo altri giri e altri ritiri infatti la Lotus di Ickx (#6) ? quarta e segue proprio Jochen Mass per ora soltanto terzo (#2). Il numero 8 della seconda posizione corrisponde alla Brabham di Carlos Pace, mentre in testa compare un'insolito numero... Rolf Stommelen ha appena cominciato i sui trenta chilometri in testa al Gran Premio di Spagna di Formula uno. Saranno gli unici della sua carriera in questa categoria. E' evidente che meritano un racconto diverso rispetto a gli altri 12625 che ha percorso in dieci anni di massima serie. Si comincia con un piede sinistro che v? a fondo sulla pedaliera ed una veloce cambiata con la mano destra che d? un colpo deciso in avanti alla leva, passando da quarta a quinta. La mano sinistra tiene ancora in tensione il volante dopo il brusco curvone mentre la gamba destra spinge tutto quello che ha davanti, rotula-tibia-carso-meta carso e accelleratore. La potenza non ? mai troppa. Le lenti fissano gi? l'allungo ma gli occhi girano verso il muretto box, verso i cronometristi, verso i commissari di gara. Poi tornano a dove erano incollati un'attimo prima, ovvero nello specchietto di sinistra, tanto per controllare l'uscita dalla curva della Brabham di Carlos, che lo tiene sempre a tiro, sempre nel mirino. Quando i pneumatici smettono di fischiare comincia la salita. Che non ? metaforica. E' infatti appena cominciato il diciasettesimo giro e la Embassy-Hill #22 ? in testa. La sua ora ? arrivata. A trentadue anni. O oggi, o mai pi?. Rolf lancia l'affondo! fotografia di Josep Maria Alegre

Bh?, in realt? l'Ungeria prese il posto di un'altra bella pista: Zandwoort. Stavo riguardando Phoenix '90 Full (dopo 19 anni, Alesi....) e mi mancano anche i cittadini, non proprio Phoenix, che era forse il meno bello, ma la guida cartistica su quell'asfalto sempre perennemente scivoloso.... altro che Valencia...

Bellissima la foto postata da Ickx!

Il topic stuzzica..... *** ha centrato in pieno. Il 1976 ? senz'altro il re di queste stagioni. Ma un'ultimo briciolo di entusiasmo ferrarista mi obbliga a far 'finte di niente' e liquidare con particolare stizza quella stagione, cara evidentemente a *** se non altro per motivi anagrafici, ma odiosa per tanti animi rossi.... Un p? pi? distaccata ma comunque vivacissima fu la rimonta del 1964: Dopo met? campionato il campione in carica Clark guida la classifica con 30 punti davanti a Hill a 26, Brabham a 11. Sin qui nulla di particolarmente rilevante ai fini del topic, ma bisogna dire che Surtees, il futuro campione della stagione, ha appena 10 punti. Matematicamente il campionato non ? chiuso ma la sensazione ? proprio questa. Nell'ultima gara, giro di boa del calendario, Clark ha ottenuto uno schiacciante hat trick con pole, giro veloce e vittoria. Insomma ormai pare fatta. Poi al Gran Prix successivo (al ring) Surtees vince. Nelle altre quattro corse ottiene una vittoria e due secondi posti mentre Bandini vince in Austria. Arriver? ad ottenere quello che gi? in altro topic avevo espresso come il 'titolo pi? fortunoso' della storia della formula uno. Un finale rocambolesco e un vincitore a sorpresa. E Surtees guidava una Ferrari..... Forse in Ferrari anche oggi uno Surtees c'? gi?, ma quello che ormai manca da un pezzo ? un degno Bandini....

Andr?s Andr?s Ruiz Villanova, 38 anni, di Barcellona, ? la quarta vittima dell?incidente del Montjuich. La ricostruzione delle sue ultime ore di vita risulta assai complicata, persa com?? tra l?assoluta assenza di fonti e documenti che possano aver lasciato una traccia del suo transito nella mattinata di quel 27 aprile. Cos? la sua esistenza svanisce in un nulla devastante che morde l?anima anche dopo esser morti. Morde l?anima soprattutto a noi, perch? Andr?s era uno spettatore, uno spettatore qualunque. Era uno di noi. Qui si apre la crepa, una voragine che separa gli addetti ai lavori da coloro che non lo sono. Chi ha avuto la possibilit? di poter far parte anche soltanto in maniera marginale di quel complesso di figure che ruotano intorno ad una corsa automobilistica, facendo ad esempio il commissario di percorso, non ha potuto che sentire questa profonda crepa, tra chi si trova magari con una bandiera in mano sugli spalti e chi con un?altra di diverso colore all?uscita di una curva, a bordo pista. Dall?alto di una tribunetta non si pu? che invidiare quella posizione, cos? vicina, cos? ?precaria?. E cos? la ricerca del ?buon posto? diviene il primo comandamento per qualsiasi spettatore che arrivi ad un circuito. Alle prime ore dell?alba capita cos? di imbattersi in questo popolo di zombie che scavalcano staccoionate, bucano reti, si arrampicano su qualsiasi elemento verticale, scivolano lungo le postazioni televisive, strisciano sotto triple file di guard rails, si imbottigliano intorno ad una buca, si scannano per un pezzo di terra, lo trinceano, e compatti come una testuggine romana, invadono e occupano zone dall?accesso vietato. Che sono sempre le migliori. Bordo chicane per sentire la polvere di ferrodo dei disci incandescenti, uscite da pieno per rompresi timpani e chiocciole, interno curva secca per ascoltare sin dove arriva la pinzatura, o su una vecchia parabolica, per veder sfrecciare le monoposto dall?alto, come da un cavalcavia. Questo ? lo spettatore da prato. Che invidia il commissario di percorso e detesta lo spettatore da tribuna. Per lo spettatore da prato lo spettatore da tribuna non ? neanche uno spettatore ma solo uno ?che-faceva-meglio-a-starsene-a-casa-davanti-alla-Tv?. Per lo spettatore da prato il Gran Premio non ? qualcosa che si svolge l? davanti a lui, ma ? qualcosa che accade con lui, di cui egli sente di far parte. Lo spettatore da prato non ha mai davvero compreso la differenza che c'? tra coloro che lavorano per un Gran Premio e coloro che lo guardano come semplici spettatori, per lo spettatore da prato lo spettatore ? un altro ruolo tra le mansioni degli addetti ai lavori. Ecco perch? per lo spettatore da prato sembra un?assurdit? non potersi mettere negli stessi posti di un?ambulanza o di una postazione antincendio, e soprattutto ecco perch? lo spettatore da prato paga molto di malavoglia il biglietto di ingresso. Anzi, non lo paga proprio. Non ? che egli voglia fare un torto, ma semplicemente non ? lineare con i suoi principi di spettatore-per-le-corse. Lo spettatore da prato, se non gli allaghi l?esterno di un tornante con una pozzanghera alta dieci centimetri, non lo sposti. Lo spettatore da tribuna ? un?adattamento dell?automobilismo alla logica dei circuiti, dello spettacolo da Colosseo. Lo spettatore da prato invece ? nato con l?automobilismo. E? l?unica tipologia di spettatore che l?automobilismo possa davvero concepire, egli ? davvero una figura professionale delle corse di automobilismo. Spettatore da prato siamo tutti noi, appassionati passionari di motori. Andr?s Ruiz Villanova, 38 anni, di Barcellona, ? la quarta vittima dell?incidente del Montjuich. Andr?s era uno di noi.

Bellissimo, ? il secondo che vedo e si ride ancora, dunque proprio bravo!!!! Aspetto con ansia il Montecarlo...

Stando a quanto dissero, fino a Monaco.

bellisimo.

Prove tecniche per il sorpasso che far? l'anno dopo...(e che sar? il suo pi? famoso in carriera) da notare quanto spazio c'? ancora tra i due sul traguardo, e poi, dopo la curva, la critica erogazione del Renault turbo con una coppia davvero da... R4!

Grazie a voi. E adesso, sperando di non venir bastonato da ***, vorrei tentare un'omaggio alla sua 'arte'. E allora... Joaquin Per il capriccio di chi scrive, il racconto andesso prevede un?intervento in prima persona. Tocca dunque a me, morto e sepolto da ormai pi? di trent?anni, raccontarvi quello che mi ? capitato nel mio ultimo giorno di vita. E? buffo, direte voi, ed anche io non ho nessuna voglia di tornare in quel posto ed in quella giornata. Vorrei invece approfittare della insolita occasione e della mia memoria per raccontarvi perch? divenni un bombero. Gi?, il mio mestiere di un tempo era quello del bombero, l? da voi li chiamate pompieri. Si sa che i bambini vogliono fare sempre i pompieri. Era cos? anche ai miei tempi. Ma quando io ero bambino non volevo fare il bombero, perch? non ne avevo ancora mai visto uno. Quello che volevo invece fare, era il pilota da corsa. Si sa che i bambini vogliono sempre fare i piloti da corsa, ed anche ai miei tempi era cos?. O bombero, o pilota da corsa. Ma proprio negli anni della mia infanzia cominciavano a girare le prime automobili da corsa e, nello stesso periodo, si cominciavano a fare le prime corse l? da noi. Quando avevo quattro anni si corse ad esempio il primo Gran Prix di Spagna, e se ne parlava tanto, soprattutto i grandi. Tuttavia, anche dopo alcuni anni non avevo ancora mai visto un solo pilota da corsa, n? un bombero, n? un pilota. Quello che poteva vedere un bambino come me erano le vacche e le galline. Poi, in un solo giorno decisi che volevo fare il pilota, e nello stesso giorno capii che sarei sicuramente diventato un bombero. Fu ad Oria, mentre ci riparavamo dalla pioggia sotto un portico di fortuna, io, il mio pap? e uno di loro: un bombero. Avete presente come erano da noi i pompieri negli anni trenta? Oggi vi fanno ridere ma credetemi, sembravano astronauti. A quel tempo non esistevano ancora gli astronauti. Avevano una strano vestito, duro, lucido ma logoro, con un grande bavero ed un cappello a punta dal quale spuntavano i baffi. Era tutto quello che dell?uomo potevi vedere, i baffi. Avevano degli stivali come quelli dei soldati ma non li portavano sui pantaloni, questi qui si perdevano sotto l?impermeabile (che mai prima d?ora avevo visto) e rendevano ogni bombero altissimo. Tra stivali, baffi e cappello, il pi? basso dei bomberos era due teste pi? alto del mio pap?. Che per me non era affatto basso. Avevo paura. Si. Uno cos? accanto sembra un marziano, sceso da chiss? quale pianeta. Ad Oria ci eravamo arrivati per campi, una mezza giornata a piedi. Correvano gi? da due giorni ma il temporale ci aveva fatto rimanere in casa. Ero per? riuscito a strappare una promessa al mio pap?. ?Se domani smette (di piovere) andiamo.? Domani, manana. Qui da noi c?? tutto un concetto sul manana. Il manana spagnolo non ? il vostro ?domani?. Il manana qui da noi ? un concetto relativo, non data un?azione, la ri-manda. Manana ? l?esserci, il pi? profondo termine esistenziale che gli spagnoli possano conoscere. Forse ? per questo che non abbiamo dato i natali a grandi filosofi, qui da noi tutti sono filosofi, e la filosofia ? quella del ?manana?. Cos? al mio pap? non pes? molto pronunciare un altro dei suoi ?manana? quotidiani, tanto, pens?, non smetter?. E invece smise. Al mattino le nuvole erano grigie ma non pioveva pi?. Preparammo la colazione e ci avviammo per campi. Guardavamo la corsa gi? da un bel po? ed io ero ammaliato dai bolidi che sfrecciavano sulla ghiaia, con i loro piloti che artigliavano il volante all?imbocco della curva. Anche i piloti sembravano dei bomberos. Con gli occhialini e la cuffietta per? si vedeva gi? da fuori che non sarebbero stati pi? alti dei bomberos. Quando cominciarono a scendere le prime gocce notai ancora che affrontavano la curva in maniera totalmente diversa, ma alla stessa velocit?. Sui loro cofani caldi la pioggia diventava vapore e adesso erano davvero delle belve inferocite che urlavano meccanica. Poi d?improvviso la pioggia si fece pi? forte, insistente, a goccie grandi cos?. Corremmo dunque sotto al portico dove potevo vedere nel cortile la macchina dei bomberos. Per la prima volta vedevo una macchina cos? vicino e mi parve esattamente uguale a quella dei piloti che continuavano a sfrecciare, sempre veloci. Pensai che i bomberos erano come dei piloti, soltanto pi? alti. Il mio pap? scambiava qualche parola con il nostro marziano e quello, rispondendo e ridendo mi trasmise un?umanit? incredibile. Il marziano era proprio come il mio pap?. Mi lanci? un?occhiata e i suoi baffi sorrisero forti sotto al cappello a punta. Timidamente gli rivolsi la parola: ?perch? tu non corri?? La risposta fu una risata che seppell? l?urlo di una Bugatti che arrivava in quel momento. Poi, accadde qualcosa. Mi accorsi che qualcosa rotolava tra gli alberi solo dopo essermi voltato per il forte rumore. L?urlo del motore si era ammutolito per un momento e poi si era sentito un grande colpo di cannone. Vidi appena che qualcosa rotolava tra gli alberi lontano da noi quando il nostro compagno di portico scatto proprio in direzione del bosco. Lo vidi attraversare la strada, saltare un cespuglio e lanciarsi a gambe all?aria verso qualcosa che stava tra gli alberi. Il portico si riemp? di persone, tutte con il collo allungato per vedere ma nessuna che si lanciasse come il nostro bombero soto la pioggia battene. Non riuscivo pi? a vedere niente perch? ero rimasto indietro ma dopo un certo tempo tutti esultarono, felici, contenti. Mio padre mi cerc? tra i pantaloni della folla e disse ?lo ha salvato, ? vivo!?. Decisi che avrei fatto il bombero. L?VIII Gran Prix di Spagna si corse a San Sebastien il 24 settembre 1933. Fu l?ultima corsa della formula libera e la prima della grande Bugatti T59. Dopo aver impresso il suo ritmo alla corsa, la Maserati di Nuvolari esce rovinosamente nei pressi di Oria e si schianta su un terrapieno. L?impatto imprime alla monoposto una rotazione centrifuga che le fa compiere numerose piroette durante le quali il pilota viene scaraventato fuori dal abitacolo, prima che questa si schianti definitivamente contro una roccia. Nivola ha una commozione cerebrale, ferite sul volto e al torace, un taglio sulla gamba sinistra ed una mano inutilizzabile. Soccorso, comincia ad alzarsi lentamente in piedi, sotto la pioggia. E? appena scampato al pi? grave incidente della sua carriera. Ma ? vivo, e rinasce ?come un ramarro?.

Continuando la meditazione su Ivan, forse ? per noi una fortuna che non abbia voluto 'riciclarsi' come pilota, cominciando molto presto la sua carriera di giornalista. Per quanto riguarda la sua carriera di pilota i motivi di una tale decision li ignoro per? ricordiamoci che nel 1993 non esisteva pi? la possibilit? del Gruppo C, serie molto affine alle qualit? di Ivan. Avendo 'il gelataio' Martini vinto anni dopo la 24 ore, credo che Ivan avrebbe potuto fare davvero tanto... Lo stesso Boutsen dopo il fortunato inserimento nella scuderia del Leone opt? per il BTCC, con Patrese, mi pare... Insomma altre alla sfortuna 'classica' Ivan ebbe anche la sfortuna di uscire dal giro proprio in un momento di grande crisi per le serie 'parallele'. Per noi dunque una fortuna, e qui molti storceranno il naso ma ecco la risposta. Senza Ivan chi avrebbe preso il suo posto? Modena? Avrebbe fatto telecronache mute.... Tarquini? E come facevano a chiuderlo in cabina? De Cesaris? Io, io, io, io e ancora io.... Morbidelli? Con quella voce?!!!?? Forse, l'unico che avrebbe potuto prendere degnamente il suo posto di oggi era Nannini, che per? in quello stesso 1992 cominciava la sua nuova primavera....