monza1993

Gigi 57 non apre un topic cos? a caso....la sua analogia, che peraltro ho riconosciuto anch'io immediatamente (ed io non ho vissuto quel 1976...) rimanendo interdetto quando ho sentito da Cesare Fiorio 'non non ? mai accaduto che un titolo si giocasse cos? all'ultimo giro', frase pronunciata, a risposta di una domanda della conduttrice, negli studi di Pole Position subito a chiusura gara. Le analogie sono tante, cos? come le differenze e meno male, altrimenti sarebbe davvero inutile vivere. Ma vorrei vederle, queste analogie, da un'altro punto di vista. Partendo dalle scene finali. Allora come oggi, al Fuji come a Interlagos, lo stupore, l'amarezza e la gioia vennero ripresi in maniera istantanea, allora fotograficamente, oggi direttamente in video, direttamente dai box alle case di tutti. Le immagini della famiglia Massa che gioiscono e poi, pietosamente, ritornano alla realt? sono state il culmine di una stagione di automobilismo vissuta all'insegna del Realyty-Show. Tutto comincia con qualche foto, uno scandalo, e una questione di privacy. A differenza degli ultimi anni, dove erano stati i fattori tecnici (mass damper) e di spionaggio industriale (spy story) a tenere in vita il mondiale nella sua sonnolenta fase estiva, quest'anno ? arrivato, e on un certo anticipo, il caso Mosley. Si ? aperta una crepa, e tutti a guardarci dentro. Intanto il campionato andava vanti evidenziando sempre pi? la fragilit? di Raikkonen, divenuta un leit motiv interpersonale, e la sempre pi? pressante pressione su Massa e Hamilton, due opposti, ma opposizioni pi? 'create' che davvero esistenti. Sono in realt? due ragazzi molto simili, forse identici. Fattore ormai importante nell'immagine di un ragazzo-pilota, ? divenuta dunque la famiglia. Il pap? di Hamilton, cos? come quello di Massa, il fratello di HAmilton cos? come quello di Massa, la compagna di Hamilton cos? come qella di Massa hanno prodotto un 'format' molto pi? allargato capace di captare e far schierare anche molte casalinghe o telespettatori distratti e bistratti. Pian piano sembrava il programma della de Filippis. Poi gli avvenimenti in gara, le sentenze del Belgio e del Fuji ad esempio, tutte rimarcando il ruolo di un giudice e dunque di un comportamento umano che esula dalla competizione tra piloti. Il mondiale 2008 si avviava cos? ad una guerra di nervi. All'ultima gara il pubblico del Gran Premio era enorme, televisivamente parlando si assegnavano ben pi? di due soli titoli. Il titolo di MIGLIOR PAPA', di MIGLIOR FRATELLO, e di MIGLIOR COMPAGNA legavano al teleschermo almeno tanti distratti telespettatori quanti appassionati di automobilismo puro e semplice. Ad ogni curva, ad ogni accadimento le telecamere tornano a farci vedere le espressioni dei box, ad ogni soggettiva dall'abitacolo si alterna una soggettiva del parente di turno che, con un'espressione che rivela la piena coscenza del gioco e del ruolo, annuisce o dissente con una smorfia quasi a voler 'indicare' la propria strategia dinanzi al 'proprio' pubblico di appassionati al gossip. Credo che per la prima volta nella storia un gran Premio sia stato tanto ripreso nella sua zona pi? morta, ai box, zona pi? morta solo teoricamente in quanto, dati dell'ascolto alla mano, sorregge l'auditel molto pi? di un soporifero girare incessante di vetture. Ma curiosamente anche quando la gara entrava nella sua fase calda, caldissima degli ultimi 4 giri, il tempo materiale di riprese che arrivavano dalla psta era fortemente compromesso da continui, lunghi e copiosi siparietti dei due clan. Al traguardo non sul pilota, non sul muretto come ai tempi di Fiorio e di Frank Williams si ? andati ad indulgiare, ma tra i soliti parenti che, ovviamente, esultavano, assurdamente, da ambo le parti. La tensione, la guerra di nervi, l'imprescindibile necesit? di indagare, o meglio di interessare ai personaggi secondari comprimari e non protagonisti, rendendoli pi? protagonisti dei veri piloti stessi, si concretizza in quello sgomento del pap? di Massa. Pensateci bene, ? da QUELLA immagine che abbiamo tutti capito che non era Felipe il vincitore. La cosa dovrebbe far riflettere abbastanza... Tutto questo rende la stagione 2008 molto, tremendamente simile a quel 1976 dove, allora come adesso, da un caso straordinario (l'incidente al 'Ring) si cominci? a lavorare su un'aspetto parallelo al quello tecnico o sportivo, un romanzo che, supportato dalla presenza di due ragazzi solo apparentemente diversi, poteva poggiare e sviluppare sulla loro costruita 'opposizione' entrando ed uscendo dal personale, un'interesse secondario che alla fine si rilev? pi? decisivo di quello reale in pista. Perch? se l'uno era appunto reale, l'altro poteva essere 'realyty', vivo, raccontabile, fotografabile come gli scatti nel box Mc Laren dopo l'arrivo di Hunt. Difficilmente si pu? spiegare meglio il finale di stagione 2008 da queste note parole: 'C'? stata una sorta di pseudo-intensit? intorno alla stagione del 1976, che ? rimasta a far parte del carattere della Formula Uno. Non ? sempre presente, ma la si pu? creare rendendo le cose pi? importanti di quello che realmente sono. E' questo il business dello spettacolo'. (Jochen Mass) Ecco dov'? l'analogia.

oltre a quelli da te citati vanno aggiunti ancora: Fagioli-Fangio-Farina nel 1950 Gonzalez-Ascari-Fangio nel 1951 Hawthorn-Moss-Brooks nel 1958 Moss-Brooks-Brabham nel 1959 Surtees-Clark-Hill nel 1964 Hulme-Stewart-Hill nel 1968 Schekter-Regazzoni-Fittipaldi nel 1974 Lafitte-Reutmann-Piquet nel 1981 in via teorica (aritmetica) anche nel 1982 erano ancora tre i piloti in lizza per il titolo Pironi-Watson-Roesberg

?I piedi sono liberi?. Non ? il primo pensiero di Rolf, ma ? il primo pensiero di un Pilota chiuso nel suo tumulo da corsa. E? la sensazione pi? vicina alla vita che possa provare un pilota da corsa, sentire i piedi e le gambe interi e liberi dalle lamiere. Per un?attimo forse Rolf pensa a quanto deve essere tragico trovarsi in questa situazione e sentirsi le gambe incastrate, una sensazione di morte prima ancora della morte vera e propria, vissuta cio? mentre si ? ancora vivi e sai che non ti resta che aspettare. Una tortura psicologica senza soluzione temporanea. Forse per un?attimo Rolf, nelle fiamme della sua Alfa Romeo ripensa velocemente a Roger Williamson, a Ignazio Giunti, a Lorenzo Bandini a Jo Sclesser. Ma ? un?attimo, ed ? un pensiero di Rolf ma ? il Pilota ad agire e cos? cerca il moschetto delle cinture di sicurezza e lo sgancia. Con le fiamme che ormai lo raggiungono e cominciano ad avvolgerlo riesce a sfilare le gambe dell?angusto abitacolo accartocciato e poggiando una mano sulla carrozzeria bollente cerca la leva per saltare fuori come un gatto. La scocca dell?Alfa ? cocente e anche sotto il guanto la sensazione sulla mano ? di una bruciatura forte, quasi insopportabile, ma per il Pilota ? una sensazione di rinascita. La sagoma felina che gli addetti al circuito vedono saltare fuori da questo ammasso di fiamme e fumo non ? un Pilota da corsa, ma ? nuovamente un uomo. Rolf Stommelen si salva, e con gesti lenti comincia a slacciarsi il casco mentre soltanto adesso arrivano i primi estintori. Il destino pu? attendere?

Molto bella questa frase. Ed ? anche vera. Tra tutte le 'teiere gialle', che, beninteso in realt? questo soprannome era della sola Rs 01, quella del 1984 la trovo la pi? bella, proprio perch? era la pi? 'brutta' esteticamente. Sembrava davvero un prototipo da corsa, e non una bella monoposto da museo. Le altre infatti fanno una bellissima mostra nei musei dell'automobile, la RE 21 del 1981 la vidi al museo di Parigi e stava benissimo anche su un piedistallo (leggasi pedana) cosa molto difficile per una macchina da corse, almeno per il mio parere. La RE 50 invece venne dopo la 'gentile' RE 40, la teiera pi? vicina al titolo, e precedeva la RE 60, troppo avventuristica (esteticamente) e incredibilmente lenta. Come tutte le Renault di Formula Uno, il suo lato pi? interessante era quello posteriore. Qui, oltre al turbocompresso, non pi? una novit?, e oltre all'alettone sdoppiato, compariva per la prima volta su una vettura di formula uno un vistoso e molto efficace estrattore.

La differenza tra fortunoso e fortunato ? di tipo 'morale' direi, e non intendo la moralit?. Fortunoso se si riacciuffa un campionato all'ultimo momento utile, avendo per? fatto tutto il possibile per poterselo permettere ancora all'ultimo momento. Mi spiego. Se ho una vettura inferiore, parto battuto. Se per? voglio crederci, e faccio tutto bene, allora anche con una vettura inferiore potr? giocarmela all'ultimo momento. Se arriva proprio l? l'occasione, e deve essere proprio l? si badi, allora il mio sar? un titolo fortunoso. Credo che *** dica in pratica questo, e mi trova perfettamente d'accordo. Allora la fortuna cos'?? Nella prima pagina di questo topic diedi il mio voto. Lo feci basandomi alla Fortuna, in senso morale. Se io pilota, siedo sulla monoposto migliore della stagione, dire che sia fortunato sarebbe un insulto ai tecnici ed agli ingegneri che si sono fatti il cuore alle prese con i cad e le gallerie del vento. La vettura migliore non ? il frutto di una fortuna, ma di un lavoro ben fatto. Se io pilota vinco il titolo perch? muore il principale protagonista, credo che la mia persona a riguardo non c'entra nulla e dunque ? lui che ? stato sfortunato, non io fortunato. Ma allora la fortuna cosa diavolo ?? O meglio, se non la dobbiamo ricercare in una occasione straordinaria o in una monoposto, dov'?? E' nelle persone. E' l'incontro delle persone che pu? definirsi fortuna o meno. E' l'unica cosa che non risponde al principio del 'lavoro ben fatto'. I genitori non ce li scegliamo noi, se saranno buoni saremo fortunati, altrimenti no. Adesso di incontri, amicizie e tesori morali vari ce ne sono stati molti in Formula Uno, Collins-Fangio, Senna-Berger, Stewart-Cevert solo per citarne qualcuno. Ma un contributo cos? importante, cos? decisivo e un senso di sacrificio cos? forte finalizzato ad un titolo a me pare di poterlo assegnare soltanto a Bandini, che (e qui si aprirebbe tutto un'altro discorso) in realt? non lo fece neanche per amicizia ma per 'attaccamento alla maglia'. Insomma un gesto da anni trenta, ma sui campi di gara degli anni sessanta.

Devo dire che continuo a ritenere molto curioso il fatto di considerare il titolo di Prost del 1986 come fortunato. Obiezioni simili ma per tutt'altri motivi gi? le ho espresse per il 1982, altra stagione molto votata. Ebbene questi due cmpioni sono in realt? particolarmente meritevoli, altro che fortuna!! Prendiamo Prost. Si viene accecati dall'ultima gara, un episodio singolo e singolare. Se lo stesso episodio fosse capitato ad agosto, avrebbe lo stesso peso? Evidentemente no, ma questo ? appunto il controsenso. Prost fu molto bravo a tenere in vita le sue possibilit? matematiche, altro che fortuna. Durante la stagione commise pochissimi errori, Mansell certamente qualcuno in pi?. Con vettura infariore arrivarono ad adelaide a giocarsela. Poi, un episodio decide tutto. Il punto allora ? lo stesso del 1982, non ? stato Prost ad essere fortunato, semmai fu Mansell ad essere sfortunato. Ma in fondo la stagione '86 non ha minimamente in s? un'andamento fortuito. Se si prendono le 16 gare alla rinfusa si noter? che il loro svolgimento ? statop molto pi? lineare delle stagioni '85 e '87 ad esempio. Ad esempio non piovve mai... e' soltanto il fatto che l'episodio sia accaduto nell'ultima gara a distogliere l'attenzione e a far ritenere il 1986 come uno dei titoli pi? fortunati.

Due settimane dopo l?Autodelta disputa la sua ultima corsa con le trentatr?, nessuno ancora lo pu? sapere anche se si vocifera gi? da tempo che l?Alfa sta spostando la sua attenzione sulla Formula Uno come fornitrice di motori. Il calo di interesse di questa stagione post-Ferrari ? stato notevole e inoltre si prospetta l?ipotesi che l?anno prossimo le trentatr? di Chiti non abbiano nessun avversario con cui confrontarsi. Dunque da un lato si cerca qualcuno disposto a rivelare tutto il materiale e dall?altro si comincia a cercare una porta d?ingresso non troppo laterale per affacciarsi alla Formula Uno. Ma tutto questo ? ancora di l? da venire a Watkins Glen. Gli occhi vedono, veloci si spostano da un punto all?altro e percepiscono. Ma si chiudono facilmente. Finche sono aperti tutto il resto passa in secondo piano, gli odori i suoni il caldo o il freddo e il saporaccio in bocca. Loro stanno aperti e guardano, determinano ogni gesto ogni reazione ogni istinto. Soprattutto al volante. Quelli di Stommelen stanno dietro due lenti che li aiutano a capire meglio le distanze, la profondit?, la prospettiva delle cose. Senza quei due tondini trasparenti gli occhi di Rolf ritarderebbero troppo le staccate, valuterebbero male lo spazio di frenata e finirebbero per chiudersi istintivamente quando la vettura comincia a spanciare sul terriccio delle vie di fuga. Invece con quell?invenzione del medioevo appoggiata sulle orecchie Rolf vede chiaramente e al cartello dei duecento metri comincia a prepararsi. A cento metri colpo veloce sul pedale del freno con il piede destro mentre il sinistro scende e sale velocissimo disinnescando la frizione e scalando una marcia, l?occhio segue la traiettoria di curva arrivando prima della vettura sul punto di corda e in quell?istante, quando il corpo di Rolf deve ancora arrivare al punto corda ma i suoi occhi gi? ci sono, apre il gas. Questo giochetto di prospettive oculari ? il vero grande segreto della guida di Stommelen. Al Glen la trentatre st? scendendo veloce sulle curve in discesa dopo il rettilineo quando d?un tratto istintivamente gli occhi si chiudono. Rolf ha infatti perso il controllo della vettura e sta andando dritto e veloce contro le protezioni. Gli occhi, stabilendo di colpo che una prospettiva frontale a duecento all?ora non ha neanche bisogno delle sue lenti per capire la drammatica riduzione di spazio, istintivamente come qualsiasi essere vivente dotato di senso di conservazione chiudono l?interruttore di percezione e si obliano, un attimo, un?attimo soltanto, ma tanto basta per riportare allo stato percettivo forte il segnale degli altri quattro sensi. L?udito innanzitutto, che non pu? chiudere le orecchie ed ? costretto a sentire il botto, un tonfo di lamiera che si accartoccia con qualche rumore di vetri in frantumi. La frustata sulle cinture registrata dal senso del tatto da a Stommelen l?esatta cognizione di quello che sta succedendo anche se ha gli occhi chiusi e non pu? vedere nulla. Quando il rumore tende a scemare con qualche morbido tonfo di pneumatici che pesanti ricadono a pioggia tutt?intorno, ? la volta dell?olfatto far registrare a Rolf le istantanee nere di questi interminabili attimi. E l?odore che sente ? un odore acre e acido di benzina misto a fumo e gomma bruciata. Pessimo. Nulla comunque in confronto a quello che arriva dal gusto. Nella bocca l?odore comincia proprio a diventare sapore, il sapore della benzina e della gomma bruciata scendono sulle tonsille e continua sino ad arrivare allo stomaco che si chiude ermeticamente e nello sforzo rischia di provocare un rigurgito che fa risalire un saporaccio di saliva, bile e succhi gastrici che ? quasi peggio dell?impasto di petrolio che ricopre la lingua. A questo punto i quattro sensi danno decisi il segnale di pericolo estremo e costringono alla coscienza di Rolf di restare attenta e sveglia. Gli occhi si riaprono. Lo scenario che si apre davanti alle lenti storte sotto il casco ? inizialmente di difficile decifrazione. Niente ? al suo solito posto. La strumentazione dell?abitacolo, dove gli occhi ricadono quasi di abitudine per capire cosa sta succedendo, non esiste pi?. Solo il volante malamente piegato permette al pilota di capire che ? ancora nella vettura, perch? tutto il resto ? in fiamme. Non ? Rolf adesso nell?abitacolo ma ? il Pilota, uguale a tutti gli altri e con le stesse mosse, con gli stessi istinti e con la stessa volont? di venirne fuori al pi? presto. Venir fuori dall?inferno che divampa sempre pi? forte e fa salire la temperatura sotto la tuta, sotto i guanti e sotto il casco....

Non so Ickx, forse Vittorione non lo vedo molto bene. Anche questo suo 'non arrendersi mai' ? indice, a mio modesto parere, pi? di un limite che di un pregio. Non che attaccare sia un difetto, ma i ritiri per aver strafatto e le uscite di pista per la sua irruenza si sprecano... Merzario credo che fosse pi? veloce ma forse ad Arturo ? davvero mancata l'occasione buona, pi? di Brambilla e pi? di Giunti. Infatti poi c'? Giunti, a mio parere era lui il talento italiano del decennio, bella gavetta in Alfa, una entrata in Ferrari giovane, con la fortuna di capitarci nel momento buono per giunta. Se mettiamo insieme Formula Uno e Sport prototipi credo che fosse superiore a Regazzoni. Poi per? l'incdente.... In quanto a gli altri, Galli, de Adamich e colleghi, credo che erano tutti un pelo sotto a Ignazio.

Lasciata la grande Nurburgring, il mondiale Sport si trasferisce sulla piccola nurburgring, in Emilia. La 1000 Km di Imola rappresenta l?ultima occasione per l?Alfa di contrastare le Matra dal momento che la pista del Nurburgring era la carta migliore per batterli e invece non c?? stata storia. La novit? ? che l?indisciplinato Ickx torna nuovamente al volante della trentatr?, stavolta per? in coabitazione con Merzario che ancora una volta si dimostra in stato di grazia e risulta essere il pilota Alfa pi? veloce in prova, seppur Rolf lo segue ad appena due decimi. Il suo terzo tempo dietro alle due barchette francesi per? dimostra subito che anche sul santerno sar? dura batterli. E Arturo ci mette pure del suo quando, dopo dodici giri si tocca con l?Osella di Nanni Galli decretando il ritiro per entrambi. Tocca cos? ancora una volta a Stommelen centrare il miglior piazzamento per l?Autodelta, ancora una volta secondo. Una settimana dopo ecco Rolf nuovamente alla guida della sua Capri per il terzo appuntamento del turismo tedesco avendo saltato il secondo che si correva nello stesso giorno della mille chilometri emiliana. Ad Hokenheim Stommelen ottiene la pole position ma in gara deve vedersela con la Porsche 911 di Hans Hayer che passer? sul traguardo tre secondi prima della Ford. Il terzo classificato, Stenzel, ? a oltre mezzo minuto dai due battistrada che hanno dato spettacolo sui lunghi rettilinei nel bosco. Valutata come una preannunciata sconfitta, peraltro sonora, l?Alfa non partecipa alla 24 ore di Le Mans e si ripresenta a Zeltweeg. Qui Stommelen mette fin dalle qualifiche tutti i suoi colleghi in riga rifilando quasi nove decimi a Ickx-Merzario e i soliti due secondi a de Adamich-Facetti. E? l?unico che pu? tenere il passo delle Matra e cos? fa, per due terzi di corsa, sino quando un principio di incendio lo costringe al primo ritiro stagionale. Problemi di valvole affliggono la vettura di Merzario e cos? stavolta a chiudere alle spalle di Pescarolo-Larousse ci pensano proprio de Adamich e Facetti. Ma ? chiaro che per l?Alfa ogni velleit? di campionato ? sfumata, proprio come la nuvola di fumo lasciata dall?arrosto di trentatr? della vettura di Rolf. Ma l?estate calda di Stommelen non ? ancora finita?

E' una bella chiave di lettura quella proposta da Luke. Hamilton dovr? dimostrare di essere un campione. Se hai la vettura vincente non ? cos? facile dimostrarlo, o meglio si esige una contro-prova su una vettura inferiore. Questo discorso non fa una grinza e ha una sua logica molto lineare, ma non tiene conto di alcune cose. Come ad esempio la guida. Statisticamente parlando si pu? dunque proporre una tale discussione e girarci un p? intorno, e il nostro capo, abilissimo nel riaccendere fiammelle da topic assopiti o gettare la pietruzza nello stagno per far cominciare a muovere le acque (? questo il suo ruolo) ha giustamente impostato proprio su una analogia statistica la discussione. Faccio questa premessa per poter uscire un momento dal solco tracciato, e seguirne uno attiguo. La guida in pista. Trattandosi di due piloti dei nostri tempi sar? molto proficuo anche tener conto di questo, insomma possiamo finalmente basarci non soltanto sulle scartoffie (che hanno il loro inopinabile valore) e analizzare i due stili di guida. In questo modo il confronto ha tutto da guadagnarci.

Un campione non per forza deve continuare ad avere un'insaziabile fame. Hunt Shekter o Jones lo sono stati, ma la loro non ? stata una fame infinita. Ho preso a proposito tre caratteri molto diversi, e il risultato non ? legato neanche al carattere. Filippo ha delineato bene uno sfondo psicologico che pu? esser stato molto importante nella formazione del pilota Villeneuve. L'automobilismo ? pieo di figli che hanno rincorso i propri padri, molto spesso lasciandoci le penne. Sarcasticamente ma non senza motivo sarebbe stato interessante vedere come Jaquot' si sarebbe comportato se avesse dovuto inseguire la vittoria per diversi anni. Forse avrebbe cominciato a guidare come Gilles, lo credo molto probabile. Nel suo appartamento non ci sono mobili, tutto ? sistemato per terra, niente tavoli o sedie. Unica concessione il letto. Alle pareti l'unica fotografia appesa ? quella di Gilles, non una foto particolare ma proprio quella che ? divantata poi l'icona di Gilles. Tutto questo anticonformismo per? ? incredibilmente contrastato dall'appartamento stesso, che si trova a Montecarlo. Jaques Villeneuve ha una personalit? troppo interessante per essere liquidata con una manciata di tempi sul giro. Proprio come gente del calibro di James Hunt, Jody Schekter o Alan Jones... fame o non fame, ? questa la sola condizione di un campione. L'essere unico in maniera unica.

Sono molto d'accordo con quanto scritto da Filippo, intervento che, credo, non ? stato molto capito dalle altre firme del topic. I risultati qui c'entrano ma relativamente, e le vetture con le quali li ha ottenuti ancora meno. Credo che sia pi? che credibile il discorso della 'fame' (ma attenzione aviatore, credo che filippo non intendesse quella fame che intendi tu) che ? venuta a mancare. Un caso molto analogo ? quello di Damon Hill, stesso 'problema', stessa soluzione. Forse non sarebbero stati mai piloti se i loro padri fossero sopravissuti, e lo sono diventati semplivemente per stare ancora un p? con lui. Non sono piloti per scelta, ma per 'disperazione'. Il discorso ? completamente diverso, e non facile da spiegare....

Certamente l'essere stato compagno di casacca prima del romano Fisichella, poi dell'amato Zanardi e quindi del veloce Trulli non aiuta certo a dare dei giudizi propriamente imparziali per noi italiani, e lo si evince anche da i diversi post. Ralf Schumacher ? stato certamente il migliore esponente per quella tipologia di piloti tutta particolare fatta di 'fratelli', anni luce migliore di Fabi, Schekter, Fittipaldi e via dicendo. I suoi due quarti posti come miglior risultato in classifica credo che fotografano molto bene il suo reale rendimento, un pilota veloce, maturo, ineccepibile. I suoi risultati in pista sono davvero da vedere con molta attenzione, non ha mai sofferto un compagno di scuderia, Montoya (che era un fulmine) incluso. Ha dimostrato di saper mettere a punto il BMW molto pi? in fretta di tanti altri piloti Mercedes, e anche questo non va dimenticato. Per un paio di anni ci ha fatto letteralmente divertire, con una monoposto veloce che lo assecondava, e perch? riusciva sempre a creare una competizione con i propri colleghi. Non ? facile per un fratello di un campione del mondo come Michael restare a certi ritmi, in Germania come ovunque passata l'euforia dei primi tre anni, (dove Michael non vinceva, guarda caso...) la stampa ha cominciato a bersagliarlo in maniera poco ortodossa. La storia del viagra degli ultimi anni era soltanto una di queste faccende. Michael riempiva i giornali motoristici, a Ralf gli lasciavano quelli di Gossip o scandalistici, perch? 'fratello di'. Non ? facile continuare cos?. E invece Ralf, nonostante questo macigno ? riuscito a mettere insieme i risultati di un Laffite. Complimenti, Signor Schumacher.

Tre settimane dopo Stommelen ? nuovamente impegnato sulla nordscheilfe, stavolta per? per il terzo appuntamento del Mondiale Marche con l?Alfa Romeo. Dopo Monza infatti l?Autodelta ha dovuto saltare l?appuntamento della 1000 Km di Spa ancora una volta per problemi aziendali. Ickx cos? non ha perso tempo a farsi ingaggiare dalla Matra che lo schiera su una sua vettura in coppia con Jarier. A Spa ottengono il giro veloce e la vittoria. Il 19 maggio dunque l?Alfa Romeo deve cercare di rintuzzare l?attacco in campionato dei francesi e sostituisce Ickx con Carlos Reutmann. La crisi petrolifera fa sentire anche in Germania il suo peso e cos? quest'anno la mille chilometri ? ridotta a 33 giri, (753 Km) questo render? ancora pi? 'tirata' la corse di durata. Per preparare meglio la maratona tedesca l?Autodelta si trasferisce sulla nordscheilfe gi? qualche giorno prima per provare al meglio le sue vetture. Proprio per questo motivo al momento di affrontare le prove vere e proprie l?Alfa si ritrova con una serie di rotture al motore, rotture gi? preventivate ma che portano comunque via molto tempo non permettendo ai piloti di girare con continuit?. Due Matra cos? occupano la prima fila e due Alfa Romeo la seconda. Stommelen ? quarto, ancora una volta Merzario ha prodotto una prestazione super rifilando quasi un secondo all?idolo di casa. Le prestazioni della qualifica fanno intendere subito di come la lotta per il campionato sia tiratissima. La pole position della Matra ? soltanto tre secondi pi? lenta della pole delle agili e leggere monoposto di Formula Uno dello scorso anno. Non solo: al Dottinger Hohe, Pescarolo-Larousse arrivano a trecento chilometri orari, Merzario a 298 e Stommelen a 297,5. Sono valori impressionanti su questa pista. In gara il dominio Matra dimostrato in qualifica vive una naturale evoluzione con Jarier che nel corso del suo primo turno, quattro giri, distacca la seconda Matra di Pescarolo di undici secondi. Ma se la competizione tra le Matra potr? sembrare sin troppo dura, quella all?Alfa ? addirittura fratricida. Stommelen passato in testa nelle prime fasi di gara ? pressato da vicino da Merzario che tenta ad ogni staccata di infilarsi cercando un varco nella stretta carreggiata. Rolf ha ormai gi? capito che non pu? andare a riprendere le Matra e decide cos? di far passare Arturo che si invola come un indiavolato. Il ritmo dell?italiano appare subito spropositato al tedesco che non si accoda e continua su quelli che ritiene essere i tempi di esercizio ottimali del suo mezzo. La mossa strategica di Stommelen si riveler? giusta e Rolf potr? cos? concludere al secondo posto approfittando dei guai della Matra di Pesca e degli inevitabili problemi di gomme a cui va in contro Merzario nell?ultima parte di gara dove sar? costretto a retrocedere sino all?ottavo posto.

...E invece questo dettaglio si ? rivelato fondamentale per capire la stagione 2008, sopratutto per futura memoria. Complimenti dunque a Mimuay per aver aperto questo topic quando, io compreso, pensavo semplicemente che fosse superfluo. Bravo!

Bellissima fotografia. Grazie Ickx, le tue risorse sono infinite. Sulla Nordscheilfe la Ford schiera due vetture affidate a Tonie Hezemans e Rolf Stommelen. Nonostante i problemi di accensione dovuti all?impianto Lucas, (che verr? in seguito sostituito da un sistema Bosh) Hezemans ? in pole, mentre Stommelen ? terzo dietro anche alla 911 di Stenzel. Ecco cosa dichiara il pilota Alfa riguardo la Capri: ?La Capri ha molta potenza ma ha bisogno anche di una ottima messa a punto per riuscire a sfruttare tutto il suo potenziale?. Sono in settantamila gli spettatori tedeschi assiepati per assistere alla gara che si preannuncia all?insegna di un dominio Ford. Appare infatti gi? chiaro che sar? una delle due Capri ufficiali a vincere la corsa, ma chi la spunter? tra Tonie e Rolf? I due piloti offrono uno spettacolo davvero impressionante con Hezamans che, partito dalla pole otterr? anche il giro veloce, ma ? pressato in ogni punto del circuito da Stommelen che si ? ben presto sbarazzato di Stenzel. Giro dopo giro, curva dopo curva le due Capri si danno battaglia infiammando il pubblico in una partigianeria che richiama il tifo ciclistico di quarant?anni prima. Alla fine la spunta Stommelen per appena due decimi sul traguardo e cos?, il campionato DRM comincia subito con una vittoria. Stommelen precede Hezemans in un duello avvincente durato l'intera corsa.

Cos? il campionato mondiale Marche comincia come una partita a scacchi con una sequenza di Alfa-Matra-Alfa-Matra-Alfa sulla griglia di partenza della mille chilometri lombarda. Con il miglior tempo conquistato in prova Arturo Merzario fa gi? capire di star vivendo un?anno magico nella sua carriera; la velocit? dell?italiano in questo settantaquattro ? davvero degna dei migliori piloti in circolazione e Andretti al suo fianco stenta quasi a tenere il suo passo. Con il terzo crono invece partir? l?equipaggio lunare Ickx-Stommelen alla loro unica coabitazione in carriera mentre quinti sono il convalescente de Adamich affiancato da Carlo Facetti che ha ottenuto ottimi risultati con la vecchia trentatr? TT della Brescia Corse nella stagione scorsa. Le Matra invece, orfane di Cevert morto al Glen a fine ?73, rispondono con i collaudati Pescarolo-Larousse affiancati da una seconda vettura affidata alla coppia Beltoise-Jarier. A Monza il passo dell?Autodelta ? facilitato certamente dal ritiro di entrambi gli equipaggi francesi, ma la tripletta che le trentatr? centrano dopo quattro ore e tre quarti di gara nel giorno della liberazione italiana segnano anche una gran bella liberazione per Chiti, adesso davvero soddisfatto e rassicurato sul piano dell?affidabilit?. Le lepri Merzario-Andretti precedono i ?controllori? Stommelen-Ick sul traguardo. Felice del secondo posto ottenuto, il tedesco si mette subito al volante della sua vettura stradale per risalire in Germania dove tre giorni dopo lo attende il primo appuntamento del DMR al Nurburgring.

Per questione di spazio non riporto l'intero intervento, per? ? molto bello quanto scritto da Gio 66. L'analisi riguardo la trasfusione dal mondo del calcio ? molto appropriata, come i motivi dell'abbandono della vecchia formula di premiazione con le corone di alloro. Poi in chiusura centra direttamente l'obiettivo, con una lucidit? che era sfuggita a tutti. La questione infatti non dovrebbe essere se un atteggiamento sia bello o meno, ma se sia spontaneo o 'indotto'. La grande diffusione di smorfie e mosse sembra certamente escludere una spontaneit? sincera, almeno sembra strano che ieri nessuno ne sentiva il bisogno ed oggi tutti. Dunque il momento dell'esultanza diviene una particolare forma di comunicazione, come un comunicato stampa, dove la spontaneit? viene incanalata e messa a disposizione di un marchio, di un consenso, di una maschera. In fondo per? mi viene da pensare che sia meglio cos?, l'immagine dei piloti di oggi che escono dall'abitacolo e seri seri si avviano alla premiazione, impersonificando l'eroe che, rischiando la vita ha lottato e ha colto la vittoria del 'giusto', sarebbe tremendamente pi? insopportabile sulle loro facce di quanto non siano i loro gne gne di fine gara. La Formula Uno diventa sempre pi? un prodotto adolescenziale: da un p? di tempo mi chiedo dove dovremo emigrare per goderci un p? di automobilismo vero. 'Io non compro pi? Autosprint da (un bel p? di) tempo. E voi?' La prossima a spegnersi sar? la TV? Speriamo di no.

Sono molto belle le foto del podio di monza, cos? come quella di Zeltweeg '70. Devo dire che non si pu? che essere d'accordo con quanto scrive ***, forse il solo Piquet senior oggi farebbe adirittura di peggio...tipo calarsi i pantaloni...eppure,unica eccezione alla regola la paperella di Alonso continua a piacermi. Certo, un tempo scendere dalla vettura era il premio pi? ambito e cos? ci si accendeeva una sigaretta con la faccia nera e si tornava a vivere. Sembrano operai in pausa prenzo e in fondo lo sono. Stirling Moss al tourist trophy 1955.

Io voglio solo far notare un'incongruit? (una delle tante) su quanto si dice. Si scrive che Damon Hill sia stato fortunato a correre in una scuderia forte. E' vero. Si scrive che sia stato sempre coccolato e abbia avuto la fortuna di essere supportato perch? britannico. E' molto probabile. Ma si tace sul fatto che i suoi metri di paragone (compagni di scuderia) siano stati, fra gli altri, Prost, Senna, Villeneuve e Mansell. Sono 4 campioni del mondo. Tanto per fare un esempio, senza entrare nel merito di un confronto che gi? in pista ha avuto i suoi indiscutibili riscontri, Michael Schumacher ha avuto il solo Piquet iridato come compagno di scuderia. Dunque termini come fortuna, coccolato, supporto nazionalista possono essere certamente un buon inizio per affrontare un profilo. Ma poi bisogna anche procedere con obbiettivit

Se parli dei primi anni novanta quando mediaset e rai si divisero la gare del mondiale, devo contraddirti. Le prove gi? venivano trasmesse da qualche anno. Ovviamente sempre con il satellite pagato al centesimo di secondo per cui spesso il meglio se ne andava... Tuttavia proprio riguardo la storia del satellite pagato volevo chiedere una cosa, se qualcuno pu? saperlo. In caso di prolungamento dei diritti del satellite, le emittenti avevano diritto a 'multare' la societ? che gli vendeva il pacchetto? (ovvero quella di ecclestone) I prolungamenti di Brands Hatch '86 e Zeltweg '87 (entrambi erano recidivi) sembrano far pensare proprio di si e in seguito si ? visto bene quale sia stata la decisione di Bernie riguardo a tali circuiti, la sicurezza era ovviamente soltanto una pretesa.

Come spesso accade, ecco in tarda serata il nostro appuntamento con la nostra Fiction su Stommelen. Siamo a 4 mila visite al topic e dunque permettetemi queta breve parentesi per ringraziare ancora una volta tutti voi che seguite questa maratona davvero fuori da ogni schema. La vostra continuit? ? per me motivo di grande piacere e spero di riuscire almeno a divertirvi, magari piazzando anche qualche considerazione di filosofia spicciola sulle corse e affini. C'? chi segue Montalbano, chi segue il dottor House e chi segue Un posto al Sole. Noi seguiamo Rolf Stommelen. E dunque.... Con l?abbandono della Ferrari il mondiale Marche perde moltissimo del suo interesse e del suo pubblico. In meno di tre anni l?automobilismo da monoposto della Formula Uno ? riuscita cos? a capovolgere una situazione di inferiorit? con il pi? blasonato mondiale per gare di durata e da oggi in poi saranno sempre meno i piloti che si alterneranno tra le due categorie. L?automobilismo st? cambiando. Per Rolf Stommelen cos? si profila l?ipotesi di un?altra stagione a ?mezzo servizio? e decide dunque di trovarsi anche un volante nel campionato turismo tedesco denominato DRM. L?impegno con le trentatr? di Chiti, al quinto anno con Stommelen, tuttavia ? prioritario e l?Autodelta non vuole certo lesinare in preparazione questo duello che si preannuncia cruciale con i campioni in carica della Matra. Ancora una volta per gran parte dell?inverno Rolf passa molte ore dietro il volante della vettura nella ricerca di una buona messa a punto e di una buona affidabilit?. Usciti dal campionato per il caro petrolio, Daytona e Sebbring non offrono pi? l?opportunit? di testare le vetture in previsione degli appuntamenti pi? importanti del campionato che si aprir? direttamente a Monza a fine aprile. Per assettare al meglio le barchette di Arese cos? si decide di partecipare alla 4 ore di Le Mans prevista per il 24 marzo, che offrir? l?opportunit? di sentire ?il polso? alle tre litri dodici cilindri italiane. Dominio indiscusso per l?Alfa in qualifica con Merzario che si rivela pi? rapido di Stommelen di otto decimi. In gara per? Rolf segna il giro pi? veloce e vince la prima manche di due ore con grande scioltezza anche a causa della mancata partenza di Arturo. In seconda manche partecipa anche la Matra di Pescarolo e l?Alfa si nasconde rientrando dopo due giri. C?? una grande tensione tra i due costruttori che praticamente non si affrontano in maniera diretta da almeno due anni, e seppur svuotato, il Mondiale Marche rappresenta ancora il loro impegno maggiore prima del loro prossimo arrivo in Formula Uno.

La stagione agonistica di Stommelen si chiude cos? con un bottino davvero magro, quattro gare con le Sport e quattro Gran Premi di Formula uno in tutto, pi? qualche gara turismo. Davvero molto poco per un pilota che si era preparato ancora una volta ad una stagione da protagonista con l?Autodelta ma che poi per motivi estranei ha visto naufragare impietosamente tutta la sua preparazione invernale tra scioperi e contestazioni. Eppure, l?essere riuscito a ritornare su una monoposto di Formula Uno nonostante tutte le disavventure costituisce certamente un risultato gi? di per s? estremamente importante. Stommelen ? ancora il pilota tedesco pi? apprezzato dal pubblico e pi? temuto dai diretti avversari e lo si capisce a fine stagione, a dicembre, quando, invitato alla pi? importante esposizione tedesca dell?automobile sportiva ad Essen, Stommelen pu? mettere in mostra tutto il suo senso umoristico e cavalcare a testa alta tra i bolidi dell?automobilismo europeo che proprio qui, nel 1970, lo avevano eletto pilota tedesco dell?anno. In ottobre infatti, la guerra dello Yom Kippur ha dato il via a quello che sar? una delle crisi energetiche pi? dure dal dopoguerra. Questo ?73 che era cominciato con gli scioperi e con le manifestazioni in piazza volge a concludersi con le ?domeniche a piedi?. Stavolta non solo l?Alfa Romeo ? bloccata dalle forze contingenti, ma tutto l?automobilismo subisce una dura frenata. La prossima celeberrima 24 ore di Daytona di Febbraio sar? ridotta ad una 6 ore ed uscir? dal calendario del mondiale, mentre in molti gi? cominciano a parlare di vetture da competizione elettriche o solari. In questo critico clima economico, alla grande esposizione di Essen, ribattezzata Jochen Rindt Show, (una fiera capace di ricostruire all?interno dei suoi padiglioni un?intero schieramento di partenza di un Gran Premio Formula Uno, o di una mille chilometri Endurance, avvalendosi della presenza di tutti i maggiori piloti dell?automobilismo e del motociclismo mondiale), Rolf Stommelen pensa bene di presentarsi a cavallo di un purosangue bianco proprio come risposta alla crisi petrolifera. Come dire che se i piloti da corsa rischieranno di restare a piedi nel venturo millenovecentosettantaquattro, lui sa gi? come fare per continuare a correre? applaudito da un pubblico meravigliato e divertito, Rolf si muove nei padiglioni tra le vetture da quattrocento milioni a cavallo di questo destriero e sembra davvero poter affermare dall?alto del suo purosangue che se neanche questa travagliata stagione ? riuscita a farlo rimanere appiedato, non sar? certo una banale crisi petrolifera di proporzione mondiale ad impedirgli di continuare a fare il pilota. Quello che per altri comincia ad essere un dubbio amletico carico di incertezze e presumibilmente pieno di complicazioni, per Stommelen ? gi? un tratto di pista che ha lasciato alle sue spalle. In un'elegante giacca di velluto nero e girocollo esistenzialista Stommelen cavalca al Jochen Rindt Show tra il pubblico divertito.