SebMat

Anche Bagnaia ha detto che secondo lui Marc ha giocato tutto il weekend con gli altri piloti e che più di così non poteva fare, mi sembra un'ammissione di inferiorità piuttosto pesante dopo la prima gara. Immaginavo potesse avere un vantaggio magari all'inizio dato che lo spagnolo saliva per la prima volta sulla Ducati ufficiale, saltando 2 anni di sviluppo. Invece niente.

https://www.planetf1.com/news/f1-testing-2025-pecking-order-mclaren-track-observations Questi osservatori dicono che la McLaren ha ragione sul lato dei tempi ma ha anche mostrato diversi problemi di bilanciamento, con un anteriore molto fragile che constringeva Norris e Piastri girare presto in curva 8. Molti gli errori dei due piloti Papaya infatti. Mercedes e Red Bull molto veloci nei cambi di direzione, ma la Red Bull sembrerebbe soffrire di tanto sottosterzo, cosa che Max odia. Forse ecco spiegato perché prendeva a pugni il volante. Ferrari sembrava la più precisa in curva 1 e 8, ma fatica tremendamente in trazione e in uscita a scaricare tutti i cavalli per un posteriore molto ballerino. Altre analisi infatti parlavano di entrambi i piloti piuttosto in difficoltà in frenata rispetto al passato. In generale loro danno McLaren davanti a Red Bull e Mercedes con Ferrari quarta forza.

Norris 5 Piastri 4.5 Sainz 3.5 Alonso 3 Ocon 2 Hajdar 1 Bortoleto 0.5 Ferrari 4 Racing Bulls 1.5 Sauber 1

Non capisco secondo quale presupposto Ferrari sia stata l'unica a nascondersi e le altre invece si sono tutte esposte al 100% del potenziale.

Ma a parte le dichiarazioni di Leclerc, non vedere i 6/8 decimi di media che si prende dalla McLaren sul passo gara significa fare come gli struzzi.

Molti analisti si dicono sorpresi sia dai tempi che dallo stile di guida di Antonelli. Ieri ha girato sul decimo con Leclerc in fin dei conti.

Norris stava per battere il tempo di Leclerc con C2 e poi sovrasterzo in entrata gigante all'ultima curva.

McLaren oggi non sta proprio in pista.

Il cambiamento della sospensione anteriore non inficia solamente la messa a punto della monoposto da un punto di vista meccanico, ma soprattutto rivoluziona tutto il comparto aereodinamico della monoposto. Key stesso diceva che la scelta della pull road dipende esclusivamente da motivi aereodinamici perché meccanicamente non vorresti mai preferire quella. Se la gestione dei flussi non è quella ottimale può volerci anche 1 anno di sviluppi per rendere la vettura competitiva.

Anche assumendo che le mappature Ferrari e McLaren fossero effettivamente così diverse tali da giustificare distacchi del genere, nulla giustificherebbe il degrado maggiore osservato e la poca capacità di scendere con i tempi mostrata da McLaren quando passava da uno stint all'altro con diversi carichi di benzina. Per me questa giornata di testa dimostra abbastanza inequivocabilmente che McLaren per le prime gare avrà un vantaggio enorme sulla concorrenza. Magari Ferrari potrà riuscire a ribaltare la situazione nel corso dell'anno, dovrà sicuramente imparare a settare la nuova sospensione, ma ad oggi non partiamo per giocarci il titolo. Anche la Sauber lo scorso anno passando ad una sospensione push road all'anteriore si aspetta a vantaggi prestazionali che alla fine non solo non sono arrivati, ma hanno addirittura peggiorato la monoposto.

Lewis ha detto che è molto soddisfatto di aver fatto così tanti passi in avanti da un giorno all'altro, significa per lui che stanno lavorando nella giusta direzione e riescono a capire come modificare l'assetto per migliorare.

Sottosterzo biblico, è girato per le campagne ai due tornantini. (Ovviamente sono ironico).

AM credo stia facendo qualche comparazione con un assetto palesemente "illegale", la flessibilità dell'ala anteriore sul rettilineo passa dal non vedere nulla dello sponsor a vedere l'intera scritta Cognizant in presa frontale.

https://x.com/brakeboosted/status/1892028484983120071 L'inlet in effetti inizia molto più indietro. Impressionante quindi che siano stati anche in grado di aumentare la dimensione dell'undercut, senza aumentare la dimensione dell'ingresso dell'airbox. Ci deve essere un’enorme riorganizzazione nel cooling, o nella miniaturizzazione, o entrambi, per farcela. Ferrari mi sembra sia anche l'unica a non utilizzare uno split turbo, scelta che potrebbe cominciare a pagare dividendi.

https://x.com/AeroTechVH/status/1891984029739548960 Cockpit abbastanza allontanato dalle ruote anteriori. A causa della nuova sospensione anteriore l'intera aereodinamica dei sidepods è stata stravolta.

Mamma mia, la più brutta livrea Ferrari che io ricordi. Non mi piace la tonalità di rosso e soprattutto quel bianco sul cupolino, palesemente necessario per via del title sponsor. Vibes da livrea 2016, cupolino bianco, aspettative alte e stagione fallimentare.

Infatti io dopo quella gara ero uno dei più critici con Leclerc perché avevo intuito subito che era stata persa per una leggerezza clamorosa con un approccio conservativo delle gomme, cioè nel primo stint aveva guadagnato quasi 5 secondi. La Ferrari era chiaramente la vettura migliore e Sainz che aveva perso una decina di secondi da Leclerc nel primo stint, con il tappo di Piastri davanti arrivò alla fine a giocarsi la posizione col compagno. Ma nel computo degli errori Sainz ne he fatti molto di più, 3 ritiri non forzati col bonus della bandiera rossa di Monaco che altrimenti sarebbero stati altri 15 punti persi, sono semplicemente troppi. Facendo mediamente quinto sarebbero stati 30 punti, che non sono affatto pochi.

Vabbè perché Sainz è il classico pilota che frena il più possibile a ruote dritte e poi dà un forte input di sterzo alla fine per fare la curva e massimizzare l'uscita, richiede di fatto zero sovrasterzo in entrata. Leclerc frena forte e porta high minimum speed subito all'apex, hai bisogno che la macchina ruoti un po' in entrata e l'anteriore sia molto preciso. Anche in TV si vedeva chiaramente quanto diversa fosse la sua traiettoria nel tornantino prima del rettilineo o in circuiti come l'Austria dove nelle forti staccate sembrava recuperare 50 metri. Gli stili di guida di Leclerc e Sainz non potrebbero essere più incompatibili. Con Lewis c'è migliore affinità, preferisce sicuramente un assetto più neutro rispetto a Sainz.

Sono entrambi due piloti che amano frenare tardi e portare high minimum speed a centro curva, con maggiore preferenza per Leclerc nel gestire il sovrasterzo in uscita accelerando presto in uscita (anche se nel tempo sta diventando più smooth in questo, e i miglioramenti nella gestione gomme lo provano). Per questo Hamilton è sempre stato lodato per la sua capacità in frenata ed uno come Rosberg diceva che certi settaggi di brake balance erano irreali per lui, mantenendo poco stress sulle gomme posteriori avendo un'uscita curva più dolce con meno micro correzioni. In stagioni invece come prima metà di 2013 in cui le Pirelli erano morbidissime e molto fragili all'anteriore Hamilton faticava molto nella gestione gomme. Si può dire che Leclerc preferisca comunque un anteriore più preciso ed in grado di gestire più sovrasterzo in ingresso curva, mentre Hamilton preferisce sacrificare un po' di quella precisione all'anteriore per maggiore stabilità in frenata, ma già rispetto a Sainz che invece è l'opposto del frenare tardi e sacrificare l'uscita, Hamilton si avvicina molto di più al suo stile di guida. In generale moltissimi piloti di F1 iniziano la carriera con un stile di guida aggressivo sul sovrasterzo per poi stabilizzarsi verso assetti più sottosterzanti una volta che aumentano la sensibilità col grip all'anteriore grazie all'esperienza. Verstappen è l'unico che continua ad avere uno stile di guida così puntato sull'anteriore, ma lì credo che c'entri il fatto che abbia un talento obiettivamente innato nel portare velocità in curva gestendo il sovrasterzo in entrata, senza essere affatto aggressivo in frenata come questa generazione di auto in effetti sembra preferire. Su quanto detto da Albon chiaro che dica così dato che evidentemente la Red Bull operava esclusivamente in funzione di Max, altrimenti non avrebbero mai accompagnato alla porta Ricciardo. Qualche mese fa postai un'intervista di Newey che parlava proprio di questo aspetto facendo chiaro riferimento al passaggio alle gomme Pirelli dove grazie alle indicazioni precise di Vettel capirono come fare la macchina per assecondare le sue richieste e con le prestazioni di Webber che da un anno all'altro sprofondarono.

Gli ingegneri a partire da Newey dicono l'opposto, a priori non sai se l'auto che stai costruendo andrà forte o no quindi il meglio che puoi fare è ascoltare le indicazioni del pilota e costruirgli attorno la vettura in maniera tale che si sposi alla perfezione con quelle caratteristiche.

E allora Leclerc che è arrivato ad un soffio da Norris e distanziando Piastri di 60 punti che ha fatto? Il fatto che i due piloti McLaren abbiano fatto cagare con le performance in molti GP mica aggiunge qualcosa a quelle di Sainz, soprattutto nei confronti di Piastri che ad un certo punto si saranno dimenticati di dirglielo che aveva l'auto dominante. Baku avrà poche colpe nell'incidente specifico, ma il modo in cui ha gestito la situazione la curva precedente a podio già acquisito è stata da dilettante. Mi dispiace ma non transigo, quei 15 punti persi hanno pesato un macigno.

Boh ricordo che uscì di pista due volte (nel primo giro e cercando di superare Vettel) e finché la pista era bagnata aveva accusato un distacco importante dalle due Racing Point. Poi vinse quando si asciugò e perché Bottas si suicidò già alla partenza e Verstappen nel testacoda cercando di passare Perez, l'unico che sul bagnato stava tenendo il ritmo delle due Racing Point.

Non so come avrebbe potuto fare più differenza su Sainz se Ferrari per policy ha deciso di dare uguale supporto ai due piloti, anzi quando c'era da sperimentare con gli assetti è stato persino sacrificato Leclerc. Soprattutto in termini di sviluppo della vettura se scegli di trovare un compromesso che vada bene ad entrambi con una vettura che è la media dello stile di guida dei due piloti, finirai col livellare le prestazioni. Se invece fai come Red Bull in cui conta solamente quello che dice Max, e Perez viene usato come cavia, allora avrai quei risultati lì. Leclerc ha vinto nettamente col compagno nonostante non abbia ricevuto totale sostegno dal box come fa Red Bull. Solamente in quel caso avrebbe più senso fare un confronto. Nel 2022 in cui la Ferrari aveva l'auto da Mondiale e la macchina era molto precisa all'anteriore Leclerc ha ammazzato Sainz, da lì solo quando sono emersi i mai risolti problemi col sottosterzo Sainz si è potuto avvicinare. Proprio Leclerc disse all'arrivo di Hamilton che non era così preoccupato anche perché condividevano lo stesso stile di guida, lasciando magari sottintendere (mia guess) che con Sainz si dovesse scegliere una combinazione tra due stile di guida opposti.

Al limite potrebbe evidenziare quanto deludente sia stata l'annata di entrambi se sono finiti così lontani dai due piloti di punta. Piastri per metà campionato ha corso da fenomeno, per metà da brocco. Una tale inconsistenza da Sainz che ad esempio vince un GP e in quello dopo sbatte due volte da solo tra qualifiche e gara non te l'aspetteresti.

Oddio Turchia 2020 fu abbastanza un disastro per Hamilton in realtà, metterei qualche gara in più del 2018 tipo Singapore per premiare quel giro clamoroso in qualifica. Oppure nel 2021 Bahrain dove forse è stato l'unico GP di quell'anno dove con auto inferiore riuscì a battere Verstappen.