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Peterson

NIKI LAUDA

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Ho sentito parlare di un certo libro di Niki Lauda, che ? stato pubblicato dopo l'esperienza in Ferrari a fine 77'...

Sarei curioso di sapere cosa dice a grandi linee, anche se ho capito che ? una accusa contro la Rossa e i suoi uomini... Se qualcuno di voi ne sa qualcosa sull'argomento per favore mi faccia sapere!!!

Grazie!!!

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Il libro, scritto a fine '77, in originale si chiama "Protokoll" (Verlag Orac, Austria).

 

21564193929.jpg

 

In italiano fu chiamato con la traduzione del sottotitolo, "I miei anni con Ferrari", edito da Olimpia nel 1979.

 

Io lo trovai nel 2002.

 

In sostanza Lauda parla in modo molto critico della Ferrari e dei suoi uomini, ma ci sono anche molti flash di gare raccontate dal suo punto di vista, cio? alla guida.

 

Un passo lo puoi leggere in fondo a questa pagina:

 

http://209.85.129.132/search?q=cache:T5pT8mNYVeUJ:www.modelfoxbrianza.it/FerrariPhotostory2.htm+%22i+miei+anni+con+ferrari%22&cd=1&hl=it&ct=clnk&gl=it

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Casualmente ho il libro proprio qui accanto, avendone preso un passaggio dove racconta del suo incidente ed elogia Arturo Merzario per il suo intervento:

"L'atto pi? grandioso ? quello di Arturo Merzario, che passa miracolosamente attraverso le fiamme e riesce a slacciarmi le cinture di sicurezza. Questo atto per? non ha modificato il suo atteggiamento verso di me: gi? prima gli ero antipatico emi insultava ed attaccava sui giornali italiani e anche dopo avrebbe fatto lo stesso. E'stato dunque, un vero salvatore altruista: ha salvato la vita di un uomo che non pu? soffrire."

 

Lo lessi 30 anni fa e credo che valga davvero la pena averlo. Lauda Descrive in modo molto critico Enzo Ferrari e, soprattutto, l'ambiente che lo circondava. Ovviamente ? il suo punto di vista ma l'analisi fredda e disincantata, ben lontana dalla retorica cui spesso cadono taluni cronisti, rappresenta un tassello utilissimo per ricostruire gli avvenimenti di quegli anni, quando l'automobilismo stava cambiando radicalmente. Probabilmente l'attrito con la Ferrari era troppo recente perch? Lauda affrontasse l'argomento con serenit?. Oggi forse "smusserebbe certi angoli" e anche il suo giudizio sarebbe pi? pacato.

laudalibro.th.jpg

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Io ho anche "Niki Lauda io e la corsa" edito dalla Sei e scritto nel 1975 appena doppo il primo titolo.

Concordo poi con Gigi57, oggi Lauda lo scriverebbe diversaente.

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Io, invece, credo che se lo riscrivesse oggi sarebbe ancor pi? critico. Soprattutto dopo quello che la Rossa ha combinato negli ultimi anni

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Lauda ha firmato diversi libri, io ho anche "Il mio mondiale turbo" del 1984, scritto da Volker e Indra con Lauda.

 

Ma mi piacerebbe trovare "La mia storia", che ? quello pi? recente e arriva fino alla fine della carriera (1985), quando dice che l'idea del ritiro definitivo (dopo quello provvisorio del '79 ) gli venne in mente a Monaco '85, quando si chiese cosa ci stava a fare l?, insieme a tutti gli altri piloti, a girare e rigirare su un circuito, a fare giravolte come scimmie in una cassa...

 

Evidentemente Lauda usa spesso le scimmie come metafore esemplificative :hihi:

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sai che hai ragione?...hehehe

Probabilmente perch? si esprime in tedesco, e l? ? (era..) un'espressione abbastanza ricorrente, anche per la sua particolare fonetica che riempie la bocca impacciando la lingua (intesa come organo).

Scimmia in tedesco ? "affe" (questa ? la pronuncia, e la "e" finale ? molto ingolfata, la lingua si schiaccia tutta a terra senza cambiare la muscolatura della bocca, passando direttamente dalla doppia effe alle "e".

La "n" finale non si pronuncia.

 

Scimmia - Affen

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Casualmente ho il libro proprio qui accanto, avendone preso un passaggio dove racconta del suo incidente ed elogia Arturo Merzario per il suo intervento:

"L'atto pi? grandioso ? quello di Arturo Merzario, che passa miracolosamente attraverso le fiamme e riesce a slacciarmi le cinture di sicurezza. Questo atto per? non ha modificato il suo atteggiamento verso di me: gi? prima gli ero antipatico emi insultava ed attaccava sui giornali italiani e anche dopo avrebbe fatto lo stesso. E'stato dunque, un vero salvatore altruista: ha salvato la vita di un uomo che non pu? soffrire."

 

 

 

Un concetto eccezionale

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Lauda ha firmato diversi libri, io ho anche "Il mio mondiale turbo" del 1984, scritto da Volker e Indra con Lauda.

 

Ma mi piacerebbe trovare "La mia storia", che ? quello pi? recente e arriva fino alla fine della carriera (1985), quando dice che l'idea del ritiro definitivo (dopo quello provvisorio del '79 ) gli venne in mente a Monaco '85, quando si chiese cosa ci stava a fare l?, insieme a tutti gli altri piloti, a girare e rigirare su un circuito, a fare giravolte come scimmie in una cassa...

 

Evidentemente Lauda usa spesso le scimmie come metafore esemplificative :hihi:

 

lo avevo, l'ho prestato e non mi ? pi? tornato indietro!

bel libro.

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io penso che nonostante tutto in Ferrari non furono molto corretti con Lauda a fine 1976, qualcuno si ? scordato che senza l'eroismo di Merzario, non ci sarebbe nemmeno stato al Fuji 1976, sono convinto che senza quel divorzio avrebbe davvero eguagliato il record di Fangio con la rossa...un altro degli sbagli di Enzo Ferrari...cose che capitano, penso che il Lauda del biennio 1975-1976 non era per niente inferiore a Jackie Stewart...

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Uno scorcio di un capitolo di "Protokoll - i miei anni con Ferrari", in cui si parla del GP di Monaco 1976:

 

Una bella partenza, sono al primo posto. C'? solo un piccolo difetto: non Regazzoni, ma Peterson ? direttamente dietro a me e lui sarebbe capace di mettermi in difficolt?.

 

Per il momento, comunque, non rappresenta ancora un pericolo. Da quando c'? una seconda chicane, il nostro compito a Monaco ? ancora pi? duro: frenare, cambiare, accelerare, diventano per ogni pilota un unico movimento frenetico che esige un'enorme concentrazione. Mi stacco abbastanza bene da Ronnie, ma dopo un p? lui recupera terreno, diventando sempre pi? grande nel mio specchio.

 

Nella chicane vicino al porto, c'? una traccia d'olio. Dobbiamo rallentare anche perch? la McLaren di Hunt ? ferma dopo la chicane, evidentemente con il motore in avaria. La macchina, ferma presso il margine destro della strada, ostacola l'entrata ottimale nella successiva curva a sinistra. L'ostacolo sar? rimosso nel giro seguente.

 

Mi ricordo, per? della traccia d'olio e penso che l?, dove si ? fermata la macchina ce ne dovrebbe essere ancora di pi?. Perci? arrivato l?, mi tengo un p? a sinistra invece di seguire la traiettoria ottimale; sento anche qui un p? d'olio e la macchina sbanda, ma riesco a controllarla, portandola relativamente bene fuori dalla curva critica: Guardo nello specchietto: Peterson non c'? pi?, che sollievo!

 

Il tormento, per? non si attenua: mi fanno male le mani e i muscoli contratti del collo. Mi sto concentrando con tutta l'attenzione di cui sono capace, ma mi ? sempre pi? difficile eseguire quello che mi sto comandando. Ora sono a circa 15 giri dal termine della corsa: sto salendo verso il Casino e metto la seconda invece della terza. Il motore manda un ruggito e posso appena correggere il mio sbaglio prima che accada qualcosa di irreparabile. Rabbrividisco: "Attento idiota, fa' uno sforzo" mi dico. La collera verso me stesso mi d? abbastanza forza per superare la stanchezza.

 

Provo un breve momento di euforia, vedendo all'arrivo la bandiera a scacchi: ho vinto! e con ci? si esaurisce la mia capacit? di rallegrarmi. Nel giro finale, dopo il traguardo, devo tener d'occhio lo specchio e fare cenno che mi sorpassino. All'uscita vengo inghiottito dall'onda della folla in tumulto, mi spingono, mi tirano, mi battono sulla spalla, poi c'? la premiazione: corone, coppe, l'inno, microfoni, il principe di Monaco - me ne vorrei andare -.

Per fortuna, mi ? stata preparata una macchina che mi porta all'elicottero, che a sua volta mi porta al "Golden Eagle". Marlene ha perso il suo bambino, ha bisogno di me e io di lei. Sono ancora troppo stanco e troppo vuoto per provare gioia per la vittoria: non ne ho la forza. Solo il risveglio la mattina successiva ? bello: "hai vinto, sai?". Ma poi comincia la solita routine: il telefono, Marlene, gli appuntamenti; la gioia per la vittoria non ha veramente modo di manifestarsi.

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Grazie *** per il contributo. :)

Cavolo giro sempre i mercatini dei libri, ma non riesco mai a trovare l'occasione giusta.

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Mentre leggevo Autosport ho trovato un articolo interessante su Lauda e il suo rapporto con la Ferrari, e anche alcuni aneddoti anche sulla March sui cui Donnini ha scritto Cuore da corsa questa settimana.

In pratica racconta del passaggio dalle stalle alle stelle, l'opposto di q1uanto siamno abitutati a dire noi riguiardo alle vicende sportive, da quasi un tentato suicidio, allaq vetta dell'automobilismo

 

 

"La 721X (cioè la March derivata dalla F2) era una macchina di m***a che non ero in grado di far andare veloce come Ronnie (Peterson) all'epoca poteva fare. L'unica cosa che dava a me credibilità era il fatto che ero abbastanza competitivo rispetto a lui, che allora era considerato il piu grande talento al mondo.

Per il 1973 i principali chiamarono me dicendo che erano praticamente in bancarotta, all'uscita della loro sede c'era una bivio a T diviso da un muro, e passando di li pensai di andarci addosso e ammazzarmi, perchè non vedevo via d'uscita; alla banca con la quale mi ero indebitato per correre non avrei mai potuto ripagare il debito per tutta la vita in un ufficio.

Andai a casa e chiamai Stanley della BRM e senza menzionare la March gli dissi: 'ho uno sponsor e voglio guidare per voi'.

Portai un ragazzo che aveva lavorato alla banca con la quale mi ero indebitato e gli feci fare la figura dello sponsor all'aeroporto di Vienna dove incontrai il principale.

Gli dissi che prima di aprile-maggio non avrei potuto pagarlo a causa di problemi di account e altre ca**ate varie. Cominciammo quindi a parlare per definire l'accordo e venne suggerito di fare corse alternate con altri piloti con la scuderia. Al che risposi che dovevo assolutamente guidare almeno le prime sei gare altrimenti non avrei potuto pagarlo. Stanley fu d'accordo e così fu.

L'accordo finì a Monaco dove qualificai la macchina davanti alla ferrari di Ickx. Prima della gara Stanley venne da me e disse: dove sono i soldi?

Poi mi invito a un Hotel di parigi reiterandomi la domanda. Al che risposi: sto per darteli, a in certo punto mi disse: ascolta se tu firmi per noi l'anno prossimo non hai bisogno di pagare un centesimo. Fu una facile decisione quindi firmare per loro.

Parallelalamente la Ferrari stava facendo una delle peggiori stagioni di sempre.

In Salisburgo avevo un ufficio dove alla segretaria avevo detto scherzando: 'se chiama la Ferrari avvertimi subito'. Dopo un po' di tempo la segretaria riporto' che mi aveva chiamato Montezemolo; al che gli dissi, ahah si si questa è buona, e invece era vero, avevo un appuntamento con lui.

Appeno lo incontrai gli dissi che avevo un contratto con BRM ma mi tranquillizzo' sul fatto che si sarebbero occupati loro di rescinderlo.

Alla Ferrari diventai ben presto il numero uno con Forghieri assunto nel team di F1 per dimostrare le sue indubbie qualità dopo che era stato relegato ad altri compiti, benchè anche Regazzoni fosse un grande talento, ma lui amava soprattutto godersi la vita.

Alla fine della stagione '76 stetti lontano quattro settimane dalle corse per l'operaqzione all'occhio alla quale mi sottoposi dopo l'incidente.

Quando ritornai mi presentai dal grande vecchio che si stupi di vedermi così presto.

A Piero Ferrari chiesi dov'era Reutemann: 'è a fare 5 giorni di test al Paul Ricard'. A questo punto scattò un'allarme dentro di me; avevo fatto l'impossibile per riprendermi in tempi brevi e questo era come ero trattato. Ritornai dentro l'ufficio del vecchio e chiesi di lui e mi dissero di aspettare. Entrai dentro l'ufficio e dissi: senti ho un offerta dalla McLAren, il che non era vero, se vuoi prendere Reutemann bene, ma allora io lascio. Mi mandarono fuori e discussero un bel po' con altri dirigenti. Furono d'accordo che potevo fare l'ultimo giorno di test.

Andai quindi al Paul Ricard a vedere Reutemann per quattro gioirni; il quinto entrai in macchina e guidai fino a far scendere la benzina nei serbatoi, poi andai ai box e montai le gomme nuove.

Riuscii a migliorare il tempo di Carlos di 0.6 secondi.

Quando ritornai a casa chiamai il grande vecchio: 'Allora se tu vuoi far correre Reutemann fallo, ma andrai incontro a un fallimento, ho migliorato il suo tempo di 6 decimi' senza dirgli chiaramente che avevo mascherato le mie prestazioni con quei trucchetti. Questo lascio' loro interdetti sul da farsi, e fu anche il motivo per cui alla fine del 1976 decisi di andarmene.

Alla fine del '77 quindi il grande vecchio mi fece un offerta: allora bastardo ladro, quanto vuoi; risposi 'niente ho già firmato per la Brabham'; il vecchio comincio' a urlare e a dirne di tutti i colori, uiscii dalla porta e mi sentii dispiaciuto per lui, ma ormai era come camminare sulle nuvole, tutte le pressioni che avevo avuto fino ad allora si erano volatilizzate.

Ero spiacente che un'accoppiata vincente finisse così, ci lasciammo anche in cattivi rapporti. Qualche anno dopo mentre ero a fare dei test per la McLAren, nel 1982, in una strada che conduceva al circuito, molto stretta la sua macchina si fermo' nel punto dove mi trovavo. Appena mi vide abbasso' il finestrino e disse prendendomi per il polso: 'come va', risposi 'bene' cominciammo a parlare per un po' riappacificandoci dei vecchi tempi. Da allora comincio' per natale a mandarmi anche dei biglietti d'auguri. Sicuramente è stata la persona piu' carismatica che abbia mai incontrato

Edited by tigre

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Mentre leggevo Autosport ho trovato un articolo interessante su Lauda e il suo rapporto con la Ferrari, e anche alcuni aneddoti anche sulla March sui cui Donnini ha scritto Cuore da corsa questa settimana.

In pratica racconta del passaggio dalle stalle alle stelle, l'opposto di q1uanto siamno abitutati a dire noi riguiardo alle vicende sportive, da quasi un tentato suicidio, allaq vetta dell'automobilismo

 

 

"La 721X (cio? la March derivata dalla F2) era una macchina di m***a che non ero in grado di far andare veloce come Ronnie (Peterson) all'epoca poteva fare. L'unica cosa che dava a me credibilit? era il fatto che ero abbastanza competitivo rispetto a lui, che allora era considerato il piu grande talento al mondo.

Per il 1973 i principali chiamarono me dicendo che erano praticamente in bancarotta, all'uscita della loro sede c'era una bivio a T diviso da un muro, e passando di li pensai di andarci addosso e ammazzarmi, perch? non vedevo via d'uscita; alla banca con la quale mi ero indebitato per correre non avrei mai potuto ripagare il debito per tutta la vita in un ufficio.

Andai a casa e chiamai Stanley della BRM e senza menzionare la March gli dissi: 'ho uno sponsor e voglio guidare per voi.

Portai un ragazzo che aveva lavorato alla banca con la quale mi ero indebitato e gli feci fare la figura dello sponsor all'aeroporto di Vienna dove incontrai il principale.

Gli dissi che prima di aprile-maghgio noin avrei potuto pagarlo a causa di problemi di account e altre ca**ate varie. Cominciammo quindi a parlare per definire l'accordo e venne suggerito di fare corse alternate con altri piloti con la scuderia. Al che risposi che dovevo assolutamente guidare almeno le prime sei gare altrimenti non avrei potuto pagarlo. Stanley fu d'accordo e cos? fu.

L'accordo fin? a Monaco dove qualificai la macchina davanti alla ferrari di Ickx. Prima della gara Stanley venne da me e disse: dove sono i soldi?

Poi mi invito a un Hotel di parigi reiterandomi la domanda. Al che risposi: sto per darteli, a uin certyo punto mi disse: ascolta se tu firmi per noi l'anno prossimo non hai bisogno di pagare un centesimo. Fu una facile decisione firmare per loro.

Parallelalamente la Ferrari stava facendo una delle peggiori stagioni di sempre.

In Salisburgo avgevo un ufficio dove alla segretaria avevo detto9 scherzando: 'se chiama la Ferrari avvertimi subito'. Dopo un po' di tempo la segretaria mi riporto' che mi aveva chiamato Montezemolo; al che gli dissi, ahah si si questa ? buona, e invece era vero, avevo un appuntamento con lui.

Appeno lo incontrai gli dissi che avevo un contratto con BRM ma mi tranquillizzo' sul fatto che si sarebbero occupati loro di rescinderlo.

Alla Ferrari diventai ben presto il numero uno con Forghieri assunto nel team di F1 per dimostrare le sue indubbie qualit? dopo chge era stato relegato ad altri compiti, bench? anche Regazzoni fosse un grande talento, ma lui amava soprattutto godersi la vita.

Alla fine della stagione '76 stetti lontano quattro settimane dalle corse per l'operaqzione all'occhio alla quale mi sottoposi dopo l'incidente.

Quandoi ritornai mi presentai dal grande vecchio che si stupi di vedermio cos? presto.

A Piero Ferrari chiesi dov'era Reutemann: '? a fare 5 giorni di test al Paul Ricard'. A questo punto scatto un'allarme dentro di me; avevo fatto l'impossibile per riprendermi in tempi brevi e questo era come ero trattato. Ritornai dentro l'ufficio del vecchio e chiuesi di lui e mi dissero di aspettare. Entra dentro l'ufficuio e dissi: senti ho un offerta dalla McLAren, il che non era vero, se vuoi prendere Reutemann bene, ma allora io lascio. Mi mandarono fuori e discussero un bel po' con altri dirigenti. Furono d'accordo che potevo fare l'ultimo giorno di test.

Andai quindi al Paul Ricard a vedere Reutemann per quattro gioirni; il quinto entrai in macchina e guiidai fino a far scendere la benzina nei serbatoi, poi andai ai box e montai le gomme nuove.

Riuscii a migliorare il tempo di Carlos di 0.6 secondi.

Quandoo ritornai a casa chiamai il grande vecchio: 'Allora se tu vuoi far correre Reutemann fallo, ma andrai incontro a un fallimento, ho migliorato il suo tempo di 6 decimi' senza dirgli chiaramente che avevo mascherato le mie prestazioni con quei trucchetti. Questio lascio' loro interdetti sul da farsi, e fu anche il motivo per cui alla fine del 1976 decisi di andarmene.

Alla fine del '77 quindi il grande vecchio mi fece un offerta: allora bastardo ladro, quanto vuoi; risposi 'niente ho gi? firmato per la Brabham'; il vecchio comincio' a urlare e a dirne di tutti i colori, uiscii dalla porta e mi sentii dispiaciuto per lui, ma era coime camminare sulle nuvole, tutte le pressioni che avevo si erano volatilizzate.

Ero spiacente che un'accoppiata vincente finisse cos?, ci lasciammo anche in cattivi rapporti. Qualche anno dopo mentre ero a fare dei test per la McLAren, nel 1982, in una strada che conduceva al circuito, molto stretta la sua macchina si fermo nel punto dove mi trovavo. Appena mi vide abbasso' il finestrino e disse prendendomi per il polso: 'come va', risposi 'bene' cominciammo a parlare per un po' riappacificandoci dei vecchi tempi. Da allora comincio' per natale a mandarmi anche dei biglietti d'auguri. Sicuramente ? stata la persona piu' carismatica che abbia mai incontrato

bellissimo racconto :thumbsup:

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bellissimo racconto :thumbsup:

 

concordo

 

però, che fegato il Niki

Edited by F.126ck

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Penso che Lauda abbia fatto la miglior decisione, i piloti Ferrari sono decisamente schiacciati dal dover raggiungere risultati per il marchio piu' prestigioso della F1, quando dice, all'uscita della sede della ferrari 'le pressioni che avevo si volatilizzarono' ? stato cos? anche per Schumacher, ricordo il suo pianto a Monza donpo aver conquistato con grinta il suo 41? gran premio eguagliando il record di Senna

 

http://www.youtube.com/watch?v=rxAfYXG2wmw

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Tutto quanto scritto nell'articolo di Autosport ? un sunto del libro di Lauda "la mia vita".

 

Personalmente penso che Niki, a causa dell'incidente, ? un personaggi unico nel mondo della F1. Questo, per me, lo mette nei 10 pi? forti di sempre.

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Ecco un altro capitolo del libro di Lauda "Protokoll - i miei anni con Ferrari" (pubblicato a fine '77).

 

Niki racconta il Grand Prix del Sudafrica 1977, segnato dal tragico incidente di Tom Pryce che investe un inesperto commissario che attraversa la pista nel momento sbagliato.

 

E' la gara in cui Lauda torna alla vittoria dopo quasi un anno (a causa dell'incidente del Nurburgring '76).

 

E' un racconto molto intenso. Buona lettura:

 

Mi sveglio e ho la bella sensazione che oggi vincerò. So anche perchè mi sento tanto a mio agio: ho una macchina che è competitiva, e posso tenere testa ai migliori. Ciò mi è chiaro dai risultati delle prove. Sono in seconda fila e nessuno all'infuori di me sa che sono stato "sottovalutato", nel senso che questa macchina, in realtà dovrebbe trovarsi in pole position; nelle prove sono rimasto sotto la mia effettiva capacità per motivi secondari, ad esempio troppi intasamenti nei giri decisivi.

 

In tali condizioni è piacevole essere in seconda fila, nascondi un dolce segreto.

Dopo la solita esplosione di manovre istintive alla partenza e dopo che si è formata la colonna, sono in seconda posizione. Per ora questo va bene, fa parte dell'andamento di questa giornata. In testa c'è Hunt e Scheckter mi segue, non mi minaccia ancora sebbene lo veda abbastanza vicino nel mio specchietto. Dovrò fare attenzione. Nella S Hunt va così forte che mi stacca; al secondo giro, questo è evidente. Ma è proprio nella S che non lo voglio lasciare andare via perché subito dopo cè lentrata del rettilineo. Se Hunt commette un piccolo errore, non posso approfittarne se sono a due lunghezze o più. Per essere pronto al sorpasso, devo rimanergli attaccato e quindi devo andare altrettanto forte nella S. Per quanto riguarda il resto del circuito, non mi preoccupo. Mi concentro sulla S e mi sforzo di andare forte quanto lui. Gli sto proprio addosso ora. Al settimo giro ci siamo; la sua macchina sfiora i cordoli e sbanda lievemente. So che per un momento deve levare il piede dallacceleratore. Mi sposto, per un momento siamo uno accanto allaltro e poi lo passo.

 

Ora conduco la gara, sono in testa per la prima volta da tanto, tanto tempo dopo

lincidente.

 

Adesso devo fare attenzione, rimanere calmo. Devo approfittare della mia manovra, accelerare, guadagnare terreno. Per alcuni giri vado al massimo ed accumulo un vantaggio di quattro secondi e mezzo su Hunt. Mi fanno cenno dai box della Ferrari: Scheckter è passato in seconda posizione. Questo è sgradevole perché potrebbe significare che lui fino ad ora è in qualche modo stato soltanto trattenuto ed è forse più veloce di Hunt, forse potrà rendersi più pericoloso di Hunt. Sì, mi creerà problemi; infatti, il suo distacco è sceso a 3 secondi. Sul rettilineo noto una piccola gibbosità. Avvicinandomi vedo qualcosa di duro e metallico sullasfalto e cerco di schivarlo, ma sento un colpo: lho investito. Per il momento non sento altro. Allento le cinture di sicurezza per poter guardare meglio il musetto. Posso vedere lalettone anteriore, ma non noto nessun cambiamento. Allaccio di nuovo le cinture. Non riesco a capire quello che è successo: ho visto dei rottami sulla pista, ma soltanto alcune centinaia di metri più avanti vedo due macchine ferme. Subito penso che Pryce e Laffite si sono scontrati. Ma perché quei rottami sono così distanti?

Nella curva dopo il rettilineo, la Ferrari tira fortemente dritto. Allora è lalettone, penso, per quello la macchina è tanto sottosterzante ora. Qualcosa deve per forza aver battuto, quel rottame sulla pista. Ma quanto forte ha battuto? Si sono forse danneggiati i braccetti paralleli delle sospensioni? Rallento un poco. Durante la mia esitazione, Scheckter ha guadagnato terreno, lo vedo grosso grosso nel mio specchio. E finita! penso, questa è la fine. Ma al momento non succede niente. Forse dovrei insistere. Vado avanti, concentrandomi al massimo, ma non serve a niente, la macchina sbanda e va terribilmente sottosterzo. Forse dovrei fermarmi ai box. In molte altre corse lo avrei fatto, avrei fatto controllare e riparare il guasto. Ma lincidente mi ha fatto diventare più duro e ora affronto tali situazioni con maggiore determinazione. Decido di non tornare ai box, di non rinunciare. Cercherò di mantenere la mia posizione. Il mio problema è il sottosterzo. Dove mi può sorpassare? Solo allentrata del rettilineo, là dove io ho sorpassato James. Il resto della pista è fatto in modo da non permettere sorpassi. Mi devo quindi concentrare sulle curve prima del rettilineo. Entro più piano nelle curve. Scheckter può starmi attaccato quanto vuole, non gli serve perché se io entro nelle curve a velocità ridotta, la macchina non sbanda, posso poi accelerare rapidamente e uscire a tutto gas nel rettilineo. Quindi entro piano, sempre più piano nelle curve per evitare di sbandare ed esco dalle curve alla massima accelerazione. Guardo nello specchio: sì, ha perso terreno.

Questa situazione si ripete ad ogni giro: non devo essere troppo veloce allentrata delle curve, altrimenti la vettura mi prenderebbe troppo la mano, costringendomi a togliere troppo gas e ciò ritarderebbe la successiva accelerazione. Jody aspetta proprio questo, come prima ho fatto io con Hunt. Quindi: la mia macchina non deve sbandare.

 

Questo metodo funziona così bene che guadagno addirittura un decimo di secondo al giro rispetto a Scheckter. Mi sono completamente adattato a questa strana macchina. Collandare del tempo guadagno tre secondi su Scheckter.

 

Mentre freno alla fine del rettilineo, si accende la spia rossa. Non può essere vero. Guardo di nuovo, ma si è già spenta. Durante il giro successivo, mentre freno, si accende di nuovo: manca la pressione dellolio. Accidenti! Quanti giri ci sono ancora da fare? Ventisei. Questa è la fine, la corsa la posso anche dimenticare, non ho più nessuna probabilità. Poi riprendo coraggio e vado avanti finchè posso. Ciò è difficile perché costa unenorme fatica convincersi a dare tutto di sé, sapendo bene che tanto non ha senso. Nonostante tutto ci provo.

 

Come posso far fronte a questa situazione? Freno 50 metri prima della fine del rettilineo. Funziona abbastanza bene. La pressione dellolio non continua a calare, comunque la spia si accende puntualmente. Devo compensare questa frenata anticipata, entrando di nuovo più velocemente nelle curve. Ancora Jody non è troppo vicino e posso entrare a piena velocità nelle curve. Corro come un pazzo. Prendo alcune curve, disinnestando la frizione, ed accelero con la massima rapidità. Ma la spia si accende sempre più spesso. Ora si accende perfino nel saliscendi, poi nelle curve a sinistra e poi anche nelle curve a destra. Ora la pressione dellolio manca praticamente sempre.

 

Quanti giri ancora? Dieci. Non ho la minima possibilità di arrivare al traguardo, è una follia continuare. Ti prego, fermati ora, subito, non a mezzo giro dal traguardo, non mi fare questo! Fermati, maledetta!. Ma la macchina va avanti. Non tengo più docchio il cruscotto perché mi viene male se vedo la spia rossa. Minfischio anche del contagiri, tanto vado solo a circa diecimila giri e li mantengo anche senza dover controllare; così mi risparmio almeno la vista inquietante della spia rossa. Impreco: O crepi subito, o non affatto. Ancora 4 giri da fare: cè un barlume di speranza. Ancora 3 giri, 2 giri, forse ce la faccio. Lultimo giro: basta che entri nel rettilineo, acceleri fino a poter mettere la terza, disinnesti la marcia ed arriverei al traguardo. Tutte le spie sono accese, ma la macchina va ancora, passa la serie di curve dopo il rettilineo, il saliscendi, quella di destra, quella di sinistra, quella a S, accelero ancora dopo la curva a destra, a diecimila giri metto la terza, la tolgo immediatamente e percorro la distanza fino al traguardo: la prima vittoria dopo lincidente! Mi fermo subito, non completo il giro donore. Scendo e minginocchio per guardare sotto la macchina, Prima non avrei fatto così. Avrei sussurrato allingegner Tomaini che cera qualcosa che non andava. Ma dopo gli ultimi mesi non ho più tanta delicatezza. Non mimporta se quelli della TV vedono che la macchina non è a posto. Un frammento della macchina di Tom Pryce era entrato nel circuito di raffreddamento. Più tardi, i meccanici mi comunicano il risultato preciso del loro esame: invece di quattordici litri di acqua ne erano rimasti solo tre, e invece di otto litri di olio soltanto uno e mezzo. In queste condizioni normalmente una macchina si blocca.

 

Alla premiazione, il sig. Baldwin della Good Year mi dice che Tom Pryce è morto. Una morte pazzesca, causata da un inserviente che ha attraversato la pista. Langoscia per la sua morte e leuforia per la mia vittoria si fondono in ununica sensazione indescrivibile.

Ecclestone mi ha fatto preparare un elicottero, con cui vado subito allaeroporto. Il volo della Swissair parte poco dopo. A Zurigo maspetta il mio aereo.

A casa cè un telegramma del Vecchio: Tu sei sempre lo stesso come prima e anche più.

Che sciocchezza: lui non ha inviato questo telegramma per me, ma solo per il fatto che la sua macchina è arrivata prima al traguardo. Non si congratula con me per il mio lavoro, ma solo perché casualmente la macchina non si è fermata. Avrei dato il massimo anche se si fosse fermata allultima curva. Ma in tal caso non sarebbe giunto nessun telegramma. Non mimporta niente di simili telegrammi: non possono rivelare niente di quello che io ho fatto, non riescono a esprimere quello che io ho provato. Il Vecchio mi dovrebbe mandare sempre dei telegrammi, e confortarmi anche quando perdo: sarebbe meglio.

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