Stefan Bellof

[Murray Walker 3]

Bellof sul bagnato girava proprio forte di suo, all'Estoril nell'85 ha rimontato dal 21? posto in griglia a 6? all'arrivo, Monaco '84 non ? per niente un caso isolato

Modificato 29 Dicembre, 2008 da Murray Walker

[tigre 38]

Bellof sul bagnato girava proprio forte di suo, all'Estoril nell'85 ha rimontato dal 21? posto in griglia a 6? all'arrivo, Monaco '84 non ? per niente un caso isolato

 

Infatti penso fosse un pilota dalla grande sensibilit? di guida, un po' uno tipo Senna, la sua morte ci ha privato di un grande duello simile a quello che abbiamo perso tra Senna e Schumacher, che bello fu Montreal nel 1993 una lotta sul filo dei decimi a cui abbbiamo raramente assistito, se non qualche volta tra Hakkinen e Schumacher

 

[Visitatore Ayrton4ever]

Una differenza di peso simile non ? qualcosa di indifferente. E' praticamente come avere un "passeggero" in meno a bordo, ed ? circa 1/12 del peso complessivo della vettura. Difficile parlare di impresa mostruosa, sia per Bellof a Monaco che per Brundle a Detroit (a quei tempi erano questi due, se non erro, i due giovani pi? interessanti in circolazione dopo Senna, dico bene?). Il punto ? che a rimetterci ? Bellof. Considerando la sua sorte infausta ? un peccato che la sua gara di Monaco sia stata di fatto resa vana da quella furbata del suo team. Considerando che pilota era non ? da escludere che avrebbe fatto molto bene anche con una vettura regolare, ma si pu? solo ipotizzarlo.

 

Straquoto, grazie a Gio, perch? quando avevo detto queste cose ero stato tacciato di Sennismo (vedi prime pagine) con frasi da zitelle isteriche del tipo "ti abbiamo gi? dimostrato che il problema era ininfluente" proprio ininfluente. quoto soprattutto l'ultima frase si pu? ipotizzare e Bellof, pilota dal sicuro avvenire, non aveva bisogno di quella gara per dimostrare di essere una promessa

[gio66 6]

Bellof sul bagnato girava proprio forte di suo, all'Estoril nell'85 ha rimontato dal 21? posto in griglia a 6? all'arrivo, Monaco '84 non ? per niente un caso isolato

 

Non ho detto questo.

 

Semplicemente ribadisco che quel giorno correva con una vettura irregolare, tanto che quella bellissima prestazione ? stata cancellata.

 

Nessuno pu? dire che Ben Johnson sia stato un atleta mediocre ma il 9"79 di Seul non ha alcun valore.

[luke36 6]

Penso che Bellof sarebbe stato un pilota vincente. Montecarlo 1984 fu senz'altro una gara notevole per lui. Insomma il manico lo aveva per pilotare in quel modo ma l'irregolarit? esisteva ed era anche di quelle pesanti dal punto di vista regolamentare. Quindi sebbene sia stato bellissimo vedere in diretta quella gara altrettanto realissimo ? il fatto che quella monoposto era irregolare tanto che, qualora fosse proseguita la gara, la monoposto doveva essere zavorrata prima del traguardo con acqua e quindi un pit stop era comunque necessario per Bellof.

 

In questo topic si parla di Bellof e non delll furbata di Tyrrel. Chi ha da rimetterci ? solo Stefan !!! Il suo talento era indiscutibile e sono anche sicuro che se non fosse deceduto, grand parte della passione teutonica e mondiale per MS si sarebbe riversata sulle imprese compiute in pista da Stefan.

 

Luke 36

[gio66 6]

Concordo in pieno con Luke.

 

Tra le tante cose bellissime che ha fatto Bellof ci si concentra solo su una pagina non trasparentissima della sua carriera o sull'incidente nel quale lo abbiamo perso.

 

Qualcuno ha gi? parlato delle sue gesta in Gr.C, proseguiamo su quel sentiero che ? sicuramente meno impervio.

[Murray Walker 3]

Non ho detto questo.

 

Semplicemente ribadisco che quel giorno correva con una vettura irregolare, tanto che quella bellissima prestazione ? stata cancellata.

 

Nessuno pu? dire che Ben Johnson sia stato un atleta mediocre ma il 9"79 di Seul non ha alcun valore.

 

 

lo so, ho solo aggiunto che Bellof ? andato forte sull'acqua anche in altre occasioni oltre a Monaco '84, giusto per rimarcare che Bellof aveva la stoffa per diventare un grande pilota

Modificato 30 Dicembre, 2008 da Murray Walker

[Aviatore_Gilles 3087]

Concordo con voi, purtroppo non si trattava di qualcosa fatto in buona fede (tipo Kubica a Budapest 2006, dove fu trovato sottopeso di poco pi? di 1 kg), qua si parla di pi? di 60kg, che su una vettura da competizione sono un'enormit?.

Tutto questo a svantaggio di Stefan stesso.

[cq17 0]

Concordo in pieno con Luke.

 

Tra le tante cose bellissime che ha fatto Bellof ci si concentra solo su una pagina non trasparentissima della sua carriera o sull'incidente nel quale lo abbiamo perso.

 

Qualcuno ha gi? parlato delle sue gesta in Gr.C, proseguiamo su quel sentiero che ? sicuramente meno impervio.

 

Gio perdona se torno un attimo su Monaco 84,

ho letto con interesse le scansioni degli AS d'epoca che hai postato....

proprio dal testo di Piola per? si evince che la Tyrrell 012 andava sotto il peso regolamentare da met? gara in poi, quindi visto che la gara del principato ? stata interrotta prima della met? (31? giro su 76 previsti se non ricordo male), probabilmente fino a quel momento la vettura rientrava nei limiti di peso....

quanto alle dichiarazioni di Arnoux non so cosa dire, per me rimangono leggende metropolitane, o meglio se in Ferrari erano certi che i Cosworth dell'epoca fosse "pompati" dovevano fare reclamo....

 

Quanto alla carriera di Stefan in Gruppo C si potrebbe scriverne un libro, campione del mondo piloti proprio nel 1984 (in quell'anno vinse ben 6 1.000km di qui quattro consecutivamente). Dall'anno prima fece parte della squadra ufficiale alla guida della mitica 956. La stella nascente tedesca arriv? ad offuscare il pilota di riferimento della casa di Stoccarda, quel Jacky Ickx che, poi protagonista del fatale incidente di Spa, pare lavor? nell'ombra per far allontanare Bellof dalla squadra ufficiale. Infatti gi? nell'84 Stefan corse alcune gare con la squadra ufficiale ed altre con il team svizzero BRUN, squadra per la quale disput? il mondiale marche nel 1985, fino appunto al 1? settembre.....

 

Di lui Beppe Gabbiani, nell'intervista rilasciata a Luca Delli Carri per il libro "la danza dei piedi veloci" ha detto: "....Bellof, uno che faceva paura, che andava fortissimo...."

[gio66 6]

Gio perdona se torno un attimo su Monaco 84,

ho letto con interesse le scansioni degli AS d'epoca che hai postato....

proprio dal testo di Piola per? si evince che la Tyrrell 012 andava sotto il peso regolamentare da met? gara in poi, quindi visto che la gara del principato ? stata interrotta prima della met? (31? giro su 76 previsti se non ricordo male), probabilmente fino a quel momento la vettura rientrava nei limiti di peso....

 

Momento Cris.

Prima di tutto benvenutissimo "di qua" (mi sa che l'Alka Seltzer non ti ? sufficiente, scusate l'OT).

 

Guarda bene la tabella.

Sai bene anche tu che all'epoca l'unico "vantaggio" che le monoposto con motore aspirato avevano rispetto a quelle turbo era il minor peso (oltre all'elasticit? del motore) dovuto al fatto che caricavano meno benzina e non avevano gli accessori necessari al turbo (turbine, scambiatori, ecc.). Tale "vantaggio" viene quantificato (da Piola, quella che ho scandito non ? un documento ufficiale della FISA) in circa 40 kg; i turbo pesavano al via circa 720 kg, gli aspirati circa 680.

Il Boscaiolo, personaggio non nuovo a certe furberie (non ricordo in quale occasione fu "tanato" alle verifiche di peso per aver messo sul sedile una pietra verniciata in modo che sembrasse una spugna), aveva fatto costruire una vettura che alla partenza, a conti fatti, non doveva pesare oltre 600 kg, ben 80 kg in meno della media degli aspirati.

Non mi sembra un vantaggio da poco.

 

P.S. A proposito della dichiarazione del Gabbio, ricordi come intervenne a tal proposito suo figlio "di l?"?

Delle due l'una: o il Gabbio ? stato molto politically correct nel libro di Delli Carri, oppure Gianmaria ha raccontato una balla.

 

Fermo restando che ammiravo Bellof (pi? del Gabbio sicuramente).

Modificato 31 Dicembre, 2008 da gio66

[luke36 6]

Momento Cris.

Prima di tutto benvenutissimo "di qua" (mi sa che l'Alka Seltzer non ti ? sufficiente, scusate l'OT).

 

Guarda bene la tabella.

Sai bene anche tu che all'epoca l'unico "vantaggio" che le monoposto con motore aspirato avevano rispetto a quelle turbo era il minor peso (oltre all'elasticit? del motore) dovuto al fatto che caricavano meno benzina e non avevano gli accessori necessari al turbo (turbine, scambiatori, ecc.). Tale "vantaggio" viene quantificato (da Piola, quella che ho scandito non ? un documento ufficiale della FISA) in circa 40 kg; i turbo pesavano al via circa 720 kg, gli aspirati circa 680.

Il Boscaiolo, personaggio non nuovo a certe furberie (non ricordo in quale occasione fu "tanato" alle verifiche di peso per aver messo sul sedile una pietra verniciata in modo che sembrasse una spugna), aveva fatto costruire una vettura che alla partenza, a conti fatti, non doveva pesare oltre 600 kg, ben 80 kg in meno della media degli aspirati.

Non mi sembra un vantaggio da poco.

 

 

[cq17 0]

Momento Cris.

Prima di tutto benvenutissimo "di qua" (mi sa che l'Alka Seltzer non ti ? sufficiente, scusate l'OT).

 

Guarda bene la tabella.

Sai bene anche tu che all'epoca l'unico "vantaggio" che le monoposto con motore aspirato avevano rispetto a quelle turbo era il minor peso (oltre all'elasticit? del motore) dovuto al fatto che caricavano meno benzina e non avevano gli accessori necessari al turbo (turbine, scambiatori, ecc.). Tale "vantaggio" viene quantificato (da Piola, quella che ho scandito non ? un documento ufficiale della FISA) in circa 40 kg; i turbo pesavano al via circa 720 kg, gli aspirati circa 680.

Il Boscaiolo, personaggio non nuovo a certe furberie (non ricordo in quale occasione fu "tanato" alle verifiche di peso per aver messo sul sedile una pietra verniciata in modo che sembrasse una spugna), aveva fatto costruire una vettura che alla partenza, a conti fatti, non doveva pesare oltre 600 kg, ben 80 kg in meno della media degli aspirati.

Non mi sembra un vantaggio da poco.

 

P.S. A proposito della dichiarazione del Gabbio, ricordi come intervenne a tal proposito suo figlio "di l?"?

Delle due l'una: o il Gabbio ? stato molto politically correct nel libro di Delli Carri, oppure Gianmaria ha raccontato una balla.

 

Fermo restando che ammiravo Bellof (pi? del Gabbio sicuramente).

 

 

Gi? d'accordissimo con te il vantaggio c'era, ma si pu? suppore che se la macchina di Bellof fosse stata pesata dopo la bandiera a scacchi di Monaco sarebbe stata entro il limite di regolamento, ovviamente con la benzina.... era un puro esercizio dialettico, la macchina era fuori legge e fu corretto squalificarla. Stefan ci regal? un pilotaggio fantastico a Montecarlo che rester? cmq nella storia.... mi sto giusto recuperando il video di quel GP....

 

Sulle dichiarazioni del Gabbio diciamo che sono meno politically correct nella sua autobiografia, dove parla di Stefan come di un grandissimo manico ma di uno che gli stava profondamente sulle scatole.... peraltro se non ricordo male parl?, sempre in questi termini di Bellof anche a Griglia di Partenza....

quanto scrisse il figlio sinceramente non lo ricordo....

 

su Beppe e Stefan ricordo che Autosport fece un'inchiesta tra gli esperti del settore, una decina d'anni fa, chiedendo quali fossero i piloti maggiormente talentuosi a non essersi mai fregiati del titolo di campione del mondo di formula 1, oltre a Villeneuve e Moss furono citati proprio i due ex piloti della Maurer....

 

PS: di qua ero iscritto da tempo, ma frequento poco, cercando materiale su Bellof in google ho trovato il link a questo thread, pensa che avevo in mente di chiederti la scansione del dettaglio dei giri veloci in gara ma mi hai anticipato....

Modificato 31 Dicembre, 2008 da cq17

[gio66 6]

Gi? d'accordissimo con te il vantaggio c'era, ma si pu? suppore che se la macchina di Bellof fosse stata pesata dopo la bandiera a scacchi di Monaco sarebbe stata entro il limite di regolamento, ovviamente con la benzina.... era un puro esercizio dialettico, la macchina era fuori legge e fu corretto squalificarla. Stefan ci regal? un pilotaggio fantastico a Montecarlo che rester? cmq nella storia.... mi sto giusto recuperando il video di quel GP....

 

Appunto. Solo il fatto che in ogni caso Bellof si sarebbe dovuto fermare per "fare peso" gli avrebbe fatto perdere un bel po' di tempo, snaturando quella prestazione, tanto bella quanto fasulla.

Il video ce l'ho se lo vuoi ma, come in tutti i filmati da me visti, proprio al momento del hakakiri Renault alla S.te Devote salta la trasmissione. Nessuno ha mai visto come si ruppe la gamba Tambay.

 

su Beppe e Stefan ricordo che Autosport fece un'inchiesta tra gli esperti del settore, una decina d'anni fa, chiedendo quali fossero i piloti maggiormente talentuosi a non essersi mai fregiati del titolo di campione del mondo di formula 1, oltre a Villeneuve e Moss furono citati proprio i due ex piloti della Maurer....

 

Quando ero milite ero compagno di un ragazzo di Caorso (PC) che conosceva bene il Gabbio e mi raccontava di come si divertisse a imperversare di sera per la zona industriale di Piacenza caricando gli amici e facendoli divertire a suon di testacoda con la 131 Marengo della ditta...

Modificato 31 Dicembre, 2008 da gio66

[S. Bellof 1345]

Come detto, nella sua pur breve carriera Bellof non fu solo protagonista in quella controversa gara, prima di Spa 1985. Si dovrebbe cominciare a parlare anche delle sue incredibili prestazioni al volante della Porsche 956, con la quale fece registrare il miglior tempo assoluto al Nuerburgring nel 1983 in 6m 11.13s in qualifica, alla media di 202,073km/h, abbassando il tempo che il proprio compagno di squadra, Derek Bell, aveva realizzato il giorno prima di pi? di 20 secondi, e staccando il secondo classificato, Jochen Mass, di 5 secondi e mezzo.

In gara, Bellof cominci? da subito a staccare Mass mediamente di 6 secondi al giro, finch? dovette cedere il posto a Derek Bell per il successivo stint. L'inglese tuttavia non resse il ritmo di Ickx, compagno di Mass, e perse la testa della corsa. Ripreso il volante della sua Porsche, Bellof risuper? senza piet? Mass e cominci? ad ingaggiare un titanico duello con il cronometro, arrivando a realizzare il tempo migliore in gara con uno straordinario 6m 25.91s. Ma a questo punto, come ha ricordato anche Monza1993, Bellof paga la sua aggressivit? e la sua inesperienza (qualit? affinate gi? in occasione della suddetta Montecarlo 1984, ma che tuttavia furono tra le prime cause dell'incidente che gli cost? la vita) al Pflanzgarten, dove distrusse la propria auto contro le barriere a 250 km/h, ma da dove usc? miracolosamente illeso.

Per la cronaca, la gara verr? vinta dalla coppia Mass-Ickx, ma quel giorno, il vero eroe fu un altro.

Modificato 31 Dicembre, 2008 da S. Bellof

[gio66 6]

Come detto, nella sua pur breve carriera Bellof non fu solo protagonista in quella controversa gara, prima di Spa 1985. Si dovrebbe cominciare a parlare anche delle sue incredibili prestazioni al volante della Porsche 956, con la quale fece registrare il miglior tempo assoluto al Nuerburgring nel 1983 in 6m 11.13s in qualifica, alla media di 202,073km/h, abbassando il tempo che il proprio compagno di squadra, Derek Bell, aveva realizzato il giorno prima di pi? di 20 secondi, e staccando il secondo classificato, Jochen Mass, di 5 secondi e mezzo.

In gara, Bellof cominci? da subito a staccare Mass mediamente di 6 secondi al giro, finch? dovette cedere il posto a Derek Bell per il successivo stint. L'inglese tuttavia non resse il ritmo di Ickx, compagno di Mass, e perse la testa della corsa. Ripreso il volante della sua Porsche, Bellof risuper? senza piet? Mass e cominci? ad ingaggiare un titanico duello con il cronometro, arrivando a realizzare il tempo migliore in gara con uno straordinario 6m 25.91s. Ma a questo punto, come ha ricordato anche Monza1993, Bellof paga la sua aggressivit? e la sua inesperienza (qualit? affinate gi? in occasione della suddetta Montecarlo 1984, ma che tuttavia furono tra le prime cause dell'incidente che gli cost? la vita) al Pflanzgarten, dove distrusse la propria auto contro le barriere a 250 km/h, ma da dove usc? miracolosamente illeso.

Per la cronaca, la gara verr? vinta dalla coppia Mass-Ickx, ma quel giorno, il vero eroe fu un altro.

 

 

Avevo visto una tabella dei tempi dalla quale si vedeva come nella sessione di qualifica Bellof aveva via via abbassato il tempo fino a limare 25".

Modificato 31 Dicembre, 2008 da gio66

[monza1993 3]

 

L'incidente del Nurburgring '83 si inserisce in un contesto assai ampio e complicato da ricostruire. Come detto giustamente dal nostro amico S.Bellof, Stefan stava imprimendo un ritmo infernale alla sua andatura per cercare di colmare la sua 'penality'. Questa era rappresentata dal suo staffettista Derek Bell, anello debole della equipe Rohtmans Porsche. Il tutto v? ricercato in una importante vittoria ottenuta sul 'ring un'anno prima, ad opera della triade Alboreto-Fabi-Patrese. Il 16 maggio 1982 la Martini Lancia otteneva una strepitosa e importantissima affermazione (Alboreto-Patrese) con la sua vettura Gr 6 battendo proprio la coppia Ickx-Bell su Porsche. Sul tracciato del Nurburgring, sede della successiva gara, la Rothmans Porsche prefer? non scendere in pista, ritenendo, a ragione, che le sue 956 nulla avrebbero potuto fare contro le pi? congeniali Lc 1. I tre italiani andavano cos? ad ottenere un'importante sucesso davanti all'unica Gruppo C arrivata al traguardo, quella di Stommelen...

Il forfait della Porsche tuttavia non costituiva un problema ai fini del campionato in quanto la Lancia non poteva gareggiare nella classifica dei Gruppo C, ma le cose cambiarono quando, ne 1983, laMartini Lancia schier? la sua vettura per contrastare lo squadrone teutonico di stoccarda.

La formazione della Rothmans nel 1982 prevedeva i piloti Ickx, Mass, Bell e Schuppan. Ickx, indiscutibilmente il pi? veloce, era prevalentemente in coppia con Derek Bell, anello debole del 'sistema'. In gare di regolarit? come la 24 ore di Le Mans l'inglese offriva una grande esperienza e il suo stile era apprezzato perch? poco esigente dal mezzo, ma sulle gare pi? combattute le cose cambiavano. A Spa, il 9 settembre del 1982, per la prima volta la Porsche sente la pressione delle Lancia, e non come a Silversone con un fulmine a ciel sereno, ma sin dalle prove. Essendo le vetture italiane molto vicine ai tempi delle 956, a Stoccarda decidono di rafforzare le prestazioni di un'equipaggio a scapito del secondo, per cercare almeno di esser sicuri di portare a casa il primo posto. Jochen Mass viene quindi dirottato sulla vettura di Ickx, mentre Bell e Schuppan vengono lasciati al loro destino...

Si riveler? superflua la mossa di Stoccarda, 1? e 2? al traguardo davanti alla Lancia di Patrese e Fabi, che per?raccolgono punti per il titolo piloti. Il Padovano sopratutto rester? in gioco sino alla fine, dovendo arrendersi a Ickx soltanto all'ultimo appuntamento a Brands Hatch dove, pi? veloce del belga in qualifica (3? e 6? crono) conclude, secondo, ad appena 5 miserissimi secondi dalla coppia Ickx-Bell. Stavolta la mancata 'sostituzione' di Derek Bell stava costando molto caro a Jacki, che a questo punto considera la concorrente Lancia molto pericolosa per il 1983 e viene costituita la 'Fantacoppia' Ickx-Mass per la nuova stagione.

 

La seconda 956 ? cos? sacrificata e Derek Bell, a Monza, sede della prima gara dell'Endurance 1983 ? affiancato da Al Hobert, che sinceramente mi ? quasi sconosciuto.

La tensione della lotta tra i giganti di Porsche e Lancia non ? soltanto riscontrabile nel sacrificio della seconda vettura di Stoccarda, ma anche nella pretattica costruita tutta sulla Lancia (che parte in pole...) e che render?, ironia della sorte, le 956 ufficiali pi? lente delle gemelle gestite dalla Joest.

In questo clima infuocato, con ancora uno 0-0 tra Lancia e Porsche, viene ad inserirsi il debutto di Stefan Bellof sulla seconda vettura 'a perdere' della Rothmans.

 

e che debutto....

 

Per stasera faccio gli auguri a tutti e continuiamo nel 2009.

 

[S. Bellof 1345]

Auguri e grazie per l'intervento, monza

 

Pi? leggo della vita e della carriera di Bellof e pi? mi convinco che ci siamo persi ancora molte pagine di epiche battaglie nel gruppo C tra il tedesco e Ickx, due piloti per certi versi cos? simili, e cos? sfortunati quando le loro esistenze si sono incrociate in modo tanto tragico.

 

Per la classifica finale della 1000 km del Nurburgring e delle gare della stagione 1983, vi rimando al seguente link:

http://www.michelealboreto.com/dettagli/ms1983.html#3

Non posso non notare, con una certa soddisfazione, che Stefan Johansson con la Porsche del team Joest rimedi? ben 20 secondi e mezzo di distacco in qualifica. Impressionante.

 

miserissimi

 

Mi piange il cuore, ma devo farti notare l'errore

 

Aspettiamo la tua prossima disamina su una pagina (quella del World Sportscar Championship e dei duelli Ickx-Bellof) di cui si parla e si ? parlato veramente troppo poco

[monza1993 3]

Silverstone, 7 maggio 1983

 

Eccoci al secondo appuntamento del campionato Endurance, in Inghilterra.

Qualifiche.

Al box Porsche ogniuno si d? un gran da fare per esaudire tutte le richieste dei piloti principali, Ickx, Mass e Bell. Si corre in inghilterra e alla Porsche decidono di portare Derek Bell, inglese, in pole, ma il britannico ? troppo lento. Tuttavia il pilota della seconda vettura, che dovr? 'scappare' via dalle Lancia, non riesce ad essere abbastanza rapido, fermando i cronometri sull'1'15 alto. Non di pi?.

Non meglio va tuttavia per le prime guide Ickx e Mass che seppur provvedono al continuo cambio di assetti, molle e barre, non riescono a far scendere i cronometri come vorrebbero. Ickx, esce per un'ultimo tentativo e stampa un 1'15'30 che almeno lo rende pi? rapido di Bell, ma non in pole position. Bob Vollek, pilota della Joest Racing ha infatti girato in un 1'15'10 che resta per adesso il limite della 956 su questo tracciato. Alla Rothmans sono esausti e cercano di concentrarsi sulla gara, la Lancia di Alboreto-Patrese ? ferma sull'1'16'' e dunque c'? un minimo di margine. Considerato ormai di aver spremuto tutto il possibile dalla vettura, verso la fine delle prove tocca a Stefan salire sulla 956 per ottenere il tempo di qualificazione per disputare la corsa al fianco di Bell. Basta soltanto un tempo di qualificazione, richiesto per poter partecipare alla gara, un giro pulito, neanche troppo tirato. Montano cos? sulla vettura di Stefan le coperture da gara e lo spediscono in pista. Due giri ad andatura sempre pi? rapida e poi un terzo veloce, incredibilmente vicino ai tempi di Mass e Ickx.

Sbalorditivo.

 

Rientrato ai box i tecnici danno l'ordine di montare le coperture morbide da qualifica e spedirlo nuovamente fuori giusto per testare il pilota, per fargli fare esperienza. Non tutti sono d'accordo per?, spedire un pilota cos? inesperto alla caccia del tempo con le coperture ultramorbide da qualifica e con la pressione del turbo aumentata potrebbe voler dire rovinare la vettura, o addirittura andarla a riprendere con il carro attrezzi lungo il tracciato.

Nel 1983 non doveva essere facile ottenere un 'tempo' con quelle vetture. La copertura morbida offre un grip molto superiore a quella da gara, una frenata molto pi? breve ed un fastidioso comportamento nervoso della vettura nelle curve di appoggio affrontate in accellerazione. Con il peso di questi mostri a due posti poi, dopo un solo giro la gomma tende a perdere bruscamente tutta la sua performanza e v? letteralmente a sbriciolarsi. La difficolt? maggiore tuttavia, cruciale per un pilota di Gruppo C senza alcuna esperienza come Stefan (solo una partecipazione con la K5 a Spa nell'82 in coppia con Rolf Stommelen, e come ben sapete ne riparleremo a tempo debito in altra sede...) consiste nel mandare in temperatura queste coperture durante il giro di lancio. Se si comincia a spingere troppo presto tendono a surriscaldarsi e si deteriorano velocemente mentre se si lavora troppo blandamente si rischia di cominciare il giro buono con le coperture ancora fredde. Le frenate durante il giro di lancio devono essre modulate e cercare di non spostere troppo la distribuzione dei pesi, mentre l'inserimento in curva v? ritardato e affrontato bruscamente per uniformare la temperatura sull'intera superficie del pneumatico. Un bel calvario, e quando si ? sulla linea del traguardo comincia il giro della morte.

In un solo giro bisogna saper sfruttare al massimo tutta la potenza del turbo, trovando il tempo di usufruire dell'over boost e di puntare l'occhio all'indicatore di pressione della turbina mentre le curve si avvicinano velocemente e mentalmente devi spostare tutti i limiti di staccata e tenere gi? il pedale del gas anche quando l'abitudine ti porterebbe a mollare. Sei meno sballottolato rispetto alle leggere monoposto ma ad ogni apertura di gas la 956 tende ad alzare l'anteriore e cos? alla traiettoria da impostere nella seconda delle doppie curve ci devi pensare gi? in entrata della prima, sempre tenendo conto di frenare 15 metri dopo, forse anche 20.

Fare la pole position nell'epoca dei turbo era davvero un'esperienza ai limiti del possibile e spesso i piloti a fine giro uscivano dai loro abitacoli completamente storditi e stralunati. Davvero non doveva essere facile all'epoca.

 

Credo che prima che si chiudesse la portiera della 956 i tecnici abbiano bisbigliato in tedesco ancora qualche consiglio a Stefan, come quello di tenere d'occhio la pressione della turbina, o quella di modificare la frenata quando si sarebbe lanciato nel giro buono. Poi lo sportello scende e Stefan si ritrova fuori, in pista, da solo.

Quando Stefan transita sul traguardo pochi credono ai loro occhi.

Su un tracciato come Silverstone, come lo era all'epoca, togliere qualche decimo voleva dire aver affrontato una delle sue curve veloci sul filo dell'uscita di pista, che su quel tracciato voleva dir mettere in conto di farsi male. Togliere un secondo a Silverstone, dove la media era gi? con quelle pesanti vetture oltre i 220 Km orari, era praticamente impossibile.

Stefan tira via dal tempo di Ickx due secondi netti.

 

'Zwei Secunden Abgenommen' titoleranno i giornali tedesci all'indomani. Due secondi tolti. Gi?, ma tolti da chi? Da Ickx? No, dalla 956 che soltanto adesso, i tecnici possono saperlo, ha mostrato il suo limite su questo tracciato. La Lancia non ? pi? a otto decimi, ma a quasi tre secondi e la lotta di nervi comincia ad apparire completamente diversa, molto pi? rilassante per gli ingegneri, i tecnici ed i meccanici di Stoccarda.

Ickx, che era sempre ed ? ancora apieno titolo il pilota di riferimento, colui che stabilisce quel'? il limite, a questo puto comincia a sentirsi sotto esame. E non c'? da meravigliarsi.

 

Tempi crono qualifiche Silverstone.

 

1) Stefan Bellf 1'13'' 15

2) Bob Wollek 1'15'10

3) Jacky Ickx 1'15'30

4) Riccardo Patrese 1'16'03

[S. Bellof 1345]

2 secondi a Silverstone. Un'impresa al limite della fantascienza.

[ickx70 1]

Silverstone, 7 maggio 1983

 

per conoscenza dei piloti tedeschi non ti batte nessuno