questione che non ho mai capito sulla morte di senna

[Visitatore Achille Varzi]

 

oggi si son fatti passi da gigante e non e' un caso che in f.1 non si verifica un incidente mortale da 12 anni..

 

cosa che non era mai accaduta..

 

per questo non comprendo chi giustifica la morte di senna con la fatalita' e il destino avverso e soprattuto col fatto che morire in pista sia quasi normale visto tutti quelli che ci sono morti negli ultimi 50 anni..

 

se si fosse adottata una prospettiva diversa gia' nell'82 de angelis ratzemberger e senna sarebbero ancora vivi molto probabilmente..

 

la sfortuna fu importante per senna,ma sicuramente la pericolosita' delle macchine dei circuiti,il regolamento inadeguato l'insensibilita' e la noncuranza del mondo della f.1 per l'argomento sicurezza fu altrettanto decisivo..

 

Nel '94 il circo della F1 credeva di essere supersicuro. Nessuno aveva avuto incidenti mortali da 8 anni, e anche quello era un record. Le celle di sicurezza delle macchine erano diventate estremamente sicure gia' da tempo. Era stato progressivamente rinforzato il servizio di soccorso. Se ricordiamo i 14 secondi che ci misero i commissari di Imola a tirare fuori Berger quando si era schiantato anche lui al Tamburello qualche anno prima.

Un complesso di fattori, secondo me principalmente legati al raggiungimento di un limite tecnico dello sviluppo di quelle F1, fece si' che in quel weekend i limiti della F1 vennero fuori tutti in una volta.

 

Quindi credo che sia sbagliato dire che non si era fatto nulla dall'82 e che la F1 fosse insensibile alla questione della sicurezza. I progressi nella sicurezza, dall'82 al 94, erano stati enormi e continui.

 

Se mettiamo la morte di senna e ratzenberger in una curva statistica vediamo che esse rappresentano un'anomalia, su una curva che comunque tende a zero.

Come dice Hans Joachim Stuck, "quando correvo io, il sesso era sicuro, e la F1 pericolosa. Adesso e' il contrario. dov'e' l'errore?"

[rumpen78 6]

 

oggi si son fatti passi da gigante e non e' un caso che in f.1 non si verifica un incidente mortale da 12 anni..

 

cosa che non era mai accaduta..

 

per questo non comprendo chi giustifica la morte di senna con la fatalita' e il destino avverso e soprattuto col fatto che morire in pista sia quasi normale visto tutti quelli che ci sono morti negli ultimi 50 anni..

 

se si fosse adottata una prospettiva diversa gia' nell'82 de angelis ratzemberger e senna sarebbero ancora vivi molto probabilmente..

 

la sfortuna fu importante per senna,ma sicuramente la pericolosita' delle macchine dei circuiti,il regolamento inadeguato l'insensibilita' e la noncuranza del mondo della f.1 per l'argomento sicurezza fu altrettanto decisivo..

 

Nel '94 il circo della F1 credeva di essere supersicuro. Nessuno aveva avuto incidenti mortali da 8 anni, e anche quello era un record. Le celle di sicurezza delle macchine erano diventate estremamente sicure gia' da tempo. Era stato progressivamente rinforzato il servizio di soccorso. Se ricordiamo i 14 secondi che ci misero i commissari di Imola a tirare fuori Berger quando si era schiantato anche lui al Tamburello qualche anno prima.

Un complesso di fattori, secondo me principalmente legati al raggiungimento di un limite tecnico dello sviluppo di quelle F1, fece si' che in quel weekend i limiti della F1 vennero fuori tutti in una volta.

 

Quindi credo che sia sbagliato dire che non si era fatto nulla dall'82 e che la F1 fosse insensibile alla questione della sicurezza. I progressi nella sicurezza, dall'82 al 94, erano stati enormi e continui.

 

Se mettiamo la morte di senna e ratzenberger in una curva statistica vediamo che esse rappresentano un'anomalia, su una curva che comunque tende a zero.

Come dice Hans Joachim Stuck, "quando correvo io, il sesso era sicuro, e la F1 pericolosa. Adesso e' il contrario. dov'e' l'errore?"

 

in realta' la f.1 era diventata piu' sicura non per un aumentata sensibilta' del problema,ma semplicemente per l'evoluzione dei materiali.in particolar modo il passaggio dalla scocche in acciaio che furono alla base delle morti di villeneuve e paletti e l'incidente di pironi ,alle scocche in carbonio fu molto importante per aumentare la resistenza degli abitacoli...

 

ma non fu certo per la sicurezza che si passo' alle scocche in carbonio...

 

infatti non esistevano regole sui crash test,ne sulle vie di fuga dei circuiti ,era tutto senza regole e affidato alla discrezione degli organizzatori dei singoli circuiti..

 

l'unica cosa che si miglioro' veramente furono i tempi dei soccorsi,ma quando vai a sbattere a 300 km/h su un muro senza via di fuga e co il casco e il collo scoperto,serve a poco che ti soccarano in 10 secondi...

 

[Visitatore Achille Varzi]

 

in realta' la f.1 era diventata piu' sicura non per un aumentata sensibilta' del problema,ma semplicemente per l'evoluzione dei materiali.in particolar modo il passaggio dalla scocche in acciaio che furono alla base delle morti di villeneuve e paletti e l'incidente di pironi ,alle scocche in carbonio fu molto importante per aumentare la resistenza degli abitacoli...

 

ma non fu certo per la sicurezza che si passo' alle scocche in carbonio...

 

infatti non esistevano regole sui crash test,ne sulle vie di fuga dei circuiti ,era tutto senza regole e affidato alla discrezione degli organizzatori dei singoli circuiti..

 

l'unica cosa che si miglioro' veramente furono i tempi dei soccorsi,ma quando vai a sbattere a 300 km/h su un muro senza via di fuga e co il casco e il collo scoperto,serve a poco che ti soccarano in 10 secondi...

 

In realta' ci furono diverse cose che vennero introdotte dopo il 1982. Ecco una lista delle principali per chi fosse interessato.

 

Nell'83 fu resa piu' potente la luce rossa posteriore.

Nell'84 fu introdotta la superlicenza.

Nell'85 divenne obbligatorio il crash test frontale e furono abolite le reti di protezione coi paletti.

Nell'86 il servizio medico fu reso permanente e l'elicottero medico obbligatorio.

Nell'88, importantissimo, i piedi del pilota furono portati dietro l'asse anteriore, e divenne obbligatorio il crash test di tutta la cella di sicurezza + il serbatoio.

Nel 91 la Fia uniformo' la certificazione di cinture di sicurezza e serbatoi. Inoltre introdusse il crash test dinamico della cella.

Nel 92 tutti i valori dei crash test vennero alzati.

Nel 93 fu introdotto il limite di velocita' nella pitlane.

 

Per questo parlavo di progressi enormi della sicurezza. Purtroppo non bastarono, ma non si puo' accusare la F1 di negligenza e di mancanza di regole, non dopo l'82.

 

 

[Gilles_The_Aviator 0]

 

in realta' la f.1 era diventata piu' sicura non per un aumentata sensibilta' del problema,ma semplicemente per l'evoluzione dei materiali.in particolar modo il passaggio dalla scocche in acciaio che furono alla base delle morti di villeneuve e paletti e l'incidente di pironi ,alle scocche in carbonio fu molto importante per aumentare la resistenza degli abitacoli...

 

ma non fu certo per la sicurezza che si passo' alle scocche in carbonio...

 

infatti non esistevano regole sui crash test,ne sulle vie di fuga dei circuiti ,era tutto senza regole e affidato alla discrezione degli organizzatori dei singoli circuiti..

 

l'unica cosa che si miglioro' veramente furono i tempi dei soccorsi,ma quando vai a sbattere a 300 km/h su un muro senza via di fuga e co il casco e il collo scoperto,serve a poco che ti soccarano in 10 secondi...

 

Nell'85 divenne obbligatorio il crash test frontale e furono abolite le reti di protezione coi paletti.

 

Che io ricordi,Senna nell'86 al Paul Ricard (in gara) fin? contro proprio le ormai sorpassate reti metalliche

[Visitatore Ayrton4ever]

e la velocit? limitata ai box fu messa dopo il '93

[MagicSenna 102]

e la velocit? limitata ai box fu messa dopo il '93

 

non fu messa dopo imola 94 ?

[Gilles_The_Aviator 0]

e la velocit? limitata ai box fu messa dopo il '93

 

non fu messa dopo imola 94 ?

Sicuramente dopo perch? quando si stacc? la ruota ad Alboreto stava andando a velocit? sostenuta

[MagicSenna 102]

e la velocit? limitata ai box fu messa dopo il '93

 

non fu messa dopo imola 94 ?

Sicuramente dopo perch? quando si stacc? la ruota ad Alboreto stava andando a velocit? sostenuta

 

appunto ... dopo imola ...

[luke36 6]

Credo che uno dei problemi dell'epoca furono i muretti di cemento armato, lasciati nudi e senza "materasso" di pneumatici a coprirli. Non so chi abbia mai elaborato una tale follia. Quello che so ? che il muro di cemento trasmetteva in modo drammatico l'impatto stesso non solo alla monoposto ma al povero pilota che vi ci si trovava a bordo. Impatto su materiale anelastico con trasmissione dell'urto direttamente sul pilota. Bella pensata ! Avete mai visto le protezioni delle discese libere di sci ? Esistono una fila di reti parallele che servono a rallentare il corpo in movimento fino ad arrivare poi ad un vero e proprio muro, coperto da un materasso spessissimo, su qui gli sciatori si "insaccano" e quindi azzerano tutta la forza cinetica.

 

Se si fosse pensato ad un sistema similare, anche Roland Ratzenberger si sarebbe salvato.

 

Io non so chi faceva ed attuava i progetti per la sicurezza di F1 all'epoca. Quello che so ? la responsabilit? doveva essere ricercata anche in quel settore.

 

***

[rumpen78 6]

 

in realta' la f.1 era diventata piu' sicura non per un aumentata sensibilta' del problema,ma semplicemente per l'evoluzione dei materiali.in particolar modo il passaggio dalla scocche in acciaio che furono alla base delle morti di villeneuve e paletti e l'incidente di pironi ,alle scocche in carbonio fu molto importante per aumentare la resistenza degli abitacoli...

 

ma non fu certo per la sicurezza che si passo' alle scocche in carbonio...

 

infatti non esistevano regole sui crash test,ne sulle vie di fuga dei circuiti ,era tutto senza regole e affidato alla discrezione degli organizzatori dei singoli circuiti..

 

l'unica cosa che si miglioro' veramente furono i tempi dei soccorsi,ma quando vai a sbattere a 300 km/h su un muro senza via di fuga e co il casco e il collo scoperto,serve a poco che ti soccarano in 10 secondi...

 

In realta' ci furono diverse cose che vennero introdotte dopo il 1982. Ecco una lista delle principali per chi fosse interessato.

 

Nell'83 fu resa piu' potente la luce rossa posteriore.

Nell'84 fu introdotta la superlicenza.

Nell'85 divenne obbligatorio il crash test frontale e furono abolite le reti di protezione coi paletti.

Nell'86 il servizio medico fu reso permanente e l'elicottero medico obbligatorio.

Nell'88, importantissimo, i piedi del pilota furono portati dietro l'asse anteriore, e divenne obbligatorio il crash test di tutta la cella di sicurezza + il serbatoio.

Nel 91 la Fia uniformo' la certificazione di cinture di sicurezza e serbatoi. Inoltre introdusse il crash test dinamico della cella.

Nel 92 tutti i valori dei crash test vennero alzati.

Nel 93 fu introdotto il limite di velocita' nella pitlane.

 

Per questo parlavo di progressi enormi della sicurezza. Purtroppo non bastarono, ma non si puo' accusare la F1 di negligenza e di mancanza di regole, non dopo l'82.

 

la luce rossa posteriore piu' potente? di quanto di 20 watt? che norma di sicurezza e'?

 

l'introduzione della superlicenza non rappresenta certo un'evoluzione delle norme di sicurezza..

 

i crash test avevano dei valori molto blandi rispetto a quelli di oggi..le macchine di allora non supererebbero neanche uno dei test odierni..

 

il limite di velocita' nella pitlane venne introdotto a monaco 94' dopo imola e l'incidente di alboreto ai box quando investi' i meccanici...

 

i paletti con le reti vennero tolti,ma rappresentavano una buona via di fuga,sicuramente meglio dei muretti di cemento...vennero tolti solamente per una pura questione estetica..

 

mi vieni a parlare di norme di sicurezza ma fino a fine 92'

 

NON ESISTEVA LA SAFTEY CAR! ricordo che mario andretti rimase stupito nel vedere il g.p. di australia 92',e di come in gara le macchine sfrecciassero a 200 orari con un pilota o macchina incidentatoin pista e i commissari intenti a rimouverla

 

fino a monaco 94'

 

NON ESISTEVA UN LIMITE DI VELOCITA' AI BOX!

in certi box si poteva tranquillamente raggiungere i 200 KM/H!

sei mai stato a monaco?immagina una f.1 nel box di monaco a 170 /180 km/h!

il limite infatti venne introdotto a MONACO 94' il gp dopo imola

 

LE VIE DI FUGA IN MOLTI CIRCUITI erano ancora del tutto insufficenti,perche' circuiti vecchi e obsoleti come monza,e soprattutto non esistevano delle norme su barriere di protezione vie di fuga etc. nioente di niente..

 

 

l'unica cosa che venne migliorata furono i soccorsi in pista.. gli abitacoli divennero piu' resistenti,ma non per una ricerca di sicurezza dei piloti ma per un'evoluzione tecnica dei materiali..

 

io questi enormi progressi nella sicurezza non li vedo affatto,almeno non per un'aumentata sensibilta' del mondo della f.1 sul tema...

[tigre 38]

Credo che uno dei problemi dell'epoca furono i muretti di cemento armato, lasciati nudi e senza "materasso" di pneumatici a coprirli. Non so chi abbia mai elaborato una tale follia. Quello che so ? che il muro di cemento trasmetteva in modo drammatico l'impatto stesso non solo alla monoposto ma al povero pilota che vi ci si trovava a bordo. Impatto su materiale anelastico con trasmissione dell'urto direttamente sul pilota. Bella pensata ! Avete mai visto le protezioni delle discese libere di sci ? Esistono una fila di reti parallele che servono a rallentare il corpo in movimento fino ad arrivare poi ad un vero e proprio muro, coperto da un materasso spessissimo, su qui gli sciatori si "insaccano" e quindi azzerano tutta la forza cinetica.

 

Se si fosse pensato ad un sistema similare, anche Roland Ratzenberger si sarebbe salvato.

 

Io non so chi faceva ed attuava i progetti per la sicurezza di F1 all'epoca. Quello che so ? la responsabilit? doveva essere ricercata anche in quel settore.

 

***

 

 

B? chiaramente furono adottati perch? i guard rail reano molto pi? pericolosi, guardiamo a cosa accadde al povero Cevert a Watkins Glen o a Von Trips, la testa del pilota era sottoposta ad enormi rischi, chiaramente come ho gi? detto le fiole di pneumatici venivano sempre messi nei punti a rischio, ma ad imola in quei pubnti era impossibile metterkli per mancanza di spazio; come ho sempre detto non bisogna imputare tutto ai responsabili del circuito che possono aver avutio delle neglkigenze, ma all'inerzia della macchina burocratica Itraliana nell'aggiornarsi a certi standard, tutti non solo quelli relativi alla sicurezza.

[Visitatore Ayrton4ever]

non fu messa dopo imola 94 ? blink.gif

si dopo l'incidente di alboreto: quindi dopo il '93!

[rumpen78 6]

non fu messa dopo imola 94 ? blink.gif

si dopo l'incidente di alboreto: quindi dopo il '93!

 

 

il limite di velocita' ai box venne messo in tutta fretta il g.p. dopo imola,me lo ricordo benissimo,infatti a imola 94' ancora si poteva transitare nelle corsia senza limiti e si potevano raggiungere velocita' folli anche superiori ai 200 km/h,cosi avvenne l'incidente di alboreto..

 

il g.p. dopo imola vennero messi per la prima volta,era monaco 94'..

 

in f.1 venne vista come una novita' straordinaria,in altre categorie esisteva da anni...

 

la safety car venne introdotta nel 93' per un motivo preciso...perche' nel 91' si comincio' a pensare di portare

la f.1 negli ovali,e parlando di questa possibilita' con i colleghi americani,si sottolineo' il fatto che la f.1 fosse molto indietro con i parametri di sicurezza soprattutto per l'assenza di safety car,che gli americani trovavano incredibile,e fino a che non ci si fosse adeguati sarebbe stato impossibile portare le macchine di f.1 sugli ovali...

 

il circuito di imola non poteva avere vie di fuga sufficenti,non c'era lo spazio soprattutto al tamburello,l'unica possibilita' era coprire il santerno,operazione peraltro neanche tanto difficile,oppure tolgiere i rettilinei..

 

imola era stato costruito con una sola prerogativa,fornire alla f.1 un circuito velocissimo...

[Visitatore Achille Varzi]

 

in realta' la f.1 era diventata piu' sicura non per un aumentata sensibilta' del problema,ma semplicemente per l'evoluzione dei materiali.in particolar modo il passaggio dalla scocche in acciaio che furono alla base delle morti di villeneuve e paletti e l'incidente di pironi ,alle scocche in carbonio fu molto importante per aumentare la resistenza degli abitacoli...

 

ma non fu certo per la sicurezza che si passo' alle scocche in carbonio...

 

infatti non esistevano regole sui crash test,ne sulle vie di fuga dei circuiti ,era tutto senza regole e affidato alla discrezione degli organizzatori dei singoli circuiti..

 

l'unica cosa che si miglioro' veramente furono i tempi dei soccorsi,ma quando vai a sbattere a 300 km/h su un muro senza via di fuga e co il casco e il collo scoperto,serve a poco che ti soccarano in 10 secondi...

 

In realta' ci furono diverse cose che vennero introdotte dopo il 1982. Ecco una lista delle principali per chi fosse interessato.

 

Nell'83 fu resa piu' potente la luce rossa posteriore.

Nell'84 fu introdotta la superlicenza.

Nell'85 divenne obbligatorio il crash test frontale e furono abolite le reti di protezione coi paletti.

Nell'86 il servizio medico fu reso permanente e l'elicottero medico obbligatorio.

Nell'88, importantissimo, i piedi del pilota furono portati dietro l'asse anteriore, e divenne obbligatorio il crash test di tutta la cella di sicurezza + il serbatoio.

Nel 91 la Fia uniformo' la certificazione di cinture di sicurezza e serbatoi. Inoltre introdusse il crash test dinamico della cella.

Nel 92 tutti i valori dei crash test vennero alzati.

Nel 93 fu introdotto il limite di velocita' nella pitlane.

 

Per questo parlavo di progressi enormi della sicurezza. Purtroppo non bastarono, ma non si puo' accusare la F1 di negligenza e di mancanza di regole, non dopo l'82.

 

la luce rossa posteriore piu' potente? di quanto di 20 watt? che norma di sicurezza e'?

 

l'introduzione della superlicenza non rappresenta certo un'evoluzione delle norme di sicurezza..

 

i crash test avevano dei valori molto blandi rispetto a quelli di oggi..le macchine di allora non supererebbero neanche uno dei test odierni..

 

il limite di velocita' nella pitlane venne introdotto a monaco 94' dopo imola e l'incidente di alboreto ai box quando investi' i meccanici...

 

i paletti con le reti vennero tolti,ma rappresentavano una buona via di fuga,sicuramente meglio dei muretti di cemento...vennero tolti solamente per una pura questione estetica..

 

mi vieni a parlare di norme di sicurezza ma fino a fine 92'

 

NON ESISTEVA LA SAFTEY CAR! ricordo che mario andretti rimase stupito nel vedere il g.p. di australia 92',e di come in gara le macchine sfrecciassero a 200 orari con un pilota o macchina incidentatoin pista e i commissari intenti a rimouverla

 

fino a monaco 94'

 

NON ESISTEVA UN LIMITE DI VELOCITA' AI BOX!

in certi box si poteva tranquillamente raggiungere i 200 KM/H!

sei mai stato a monaco?immagina una f.1 nel box di monaco a 170 /180 km/h!

il limite infatti venne introdotto a MONACO 94' il gp dopo imola

 

LE VIE DI FUGA IN MOLTI CIRCUITI erano ancora del tutto insufficenti,perche' circuiti vecchi e obsoleti come monza,e soprattutto non esistevano delle norme su barriere di protezione vie di fuga etc. nioente di niente..

 

 

l'unica cosa che venne migliorata furono i soccorsi in pista.. gli abitacoli divennero piu' resistenti,ma non per una ricerca di sicurezza dei piloti ma per un'evoluzione tecnica dei materiali..

 

io questi enormi progressi nella sicurezza non li vedo affatto,almeno non per un'aumentata sensibilta' del mondo della f.1 sul tema...

Non voglio difendere la FIA a tutti i costi, ma la lista che ti ho fatto conteneva cose piuttosto concrete. In particolare i crash test e l'arretramento della posizione di guida. Poi se non ti va bene o se non ci credi sono affari tuoi. L'unica cosa sicura e' che la tua affermazione che fino al '94 in F1 se ne sono fregati della sicurezza e' sbagliata.

[tigre 38]

B? alcune precisazioni comunque sono doverose, ? vero che la Fia fece molto ma la velocit? in PIT LANE venne limitata solo in seguito a questifatti, ricordate che a Montecarlo dove tra l'altro ebbe l'incidente Wendlinger la settimana dopo e and? in coma per qualche giorno, la velocit? venne portata a 80 km/h mentre sugli altri circuiti venne limitata a 120 km/h, a questop proposito Mosley ai microfoni rai esclamo', qui 120 km/h perch? sicuro, e ricordate che il compianto Michele Alboreto fu l'unico pilota che invece si autoimpose una velocit? di 80 km/h in pit lane anche su queste piste.

Diamo atto a questa istituzione comunque di aver agito pi? che bene dopo questi fatti, ovviamente si sono resi conto che la sicurezza non pu? essere garantita, se oltre ad evitare ai piloti i contatti con le barriere di protezione questo non veniva accompagnatio anche da una severa e costante limitazione delle prestazioni delle monoposto, questo ? anche uno delle cause che hanno reso noiosa questa F1, nessun frazionamento diverso per i propulsori, gomme intagliate e cos? via, tutti interventi che se non ci fosserio stati non ci sarebbe stato modo di intervenire sulla terribile escalation di prestazioni

[rumpen78 6]

 

in realta' la f.1 era diventata piu' sicura non per un aumentata sensibilta' del problema,ma semplicemente per l'evoluzione dei materiali.in particolar modo il passaggio dalla scocche in acciaio che furono alla base delle morti di villeneuve e paletti e l'incidente di pironi ,alle scocche in carbonio fu molto importante per aumentare la resistenza degli abitacoli...

 

ma non fu certo per la sicurezza che si passo' alle scocche in carbonio...

 

infatti non esistevano regole sui crash test,ne sulle vie di fuga dei circuiti ,era tutto senza regole e affidato alla discrezione degli organizzatori dei singoli circuiti..

 

l'unica cosa che si miglioro' veramente furono i tempi dei soccorsi,ma quando vai a sbattere a 300 km/h su un muro senza via di fuga e co il casco e il collo scoperto,serve a poco che ti soccarano in 10 secondi...

 

In realta' ci furono diverse cose che vennero introdotte dopo il 1982. Ecco una lista delle principali per chi fosse interessato.

 

Nell'83 fu resa piu' potente la luce rossa posteriore.

Nell'84 fu introdotta la superlicenza.

Nell'85 divenne obbligatorio il crash test frontale e furono abolite le reti di protezione coi paletti.

Nell'86 il servizio medico fu reso permanente e l'elicottero medico obbligatorio.

Nell'88, importantissimo, i piedi del pilota furono portati dietro l'asse anteriore, e divenne obbligatorio il crash test di tutta la cella di sicurezza + il serbatoio.

Nel 91 la Fia uniformo' la certificazione di cinture di sicurezza e serbatoi. Inoltre introdusse il crash test dinamico della cella.

Nel 92 tutti i valori dei crash test vennero alzati.

Nel 93 fu introdotto il limite di velocita' nella pitlane.

 

Per questo parlavo di progressi enormi della sicurezza. Purtroppo non bastarono, ma non si puo' accusare la F1 di negligenza e di mancanza di regole, non dopo l'82.

 

la luce rossa posteriore piu' potente? di quanto di 20 watt? che norma di sicurezza e'?

 

l'introduzione della superlicenza non rappresenta certo un'evoluzione delle norme di sicurezza..

 

i crash test avevano dei valori molto blandi rispetto a quelli di oggi..le macchine di allora non supererebbero neanche uno dei test odierni..

 

il limite di velocita' nella pitlane venne introdotto a monaco 94' dopo imola e l'incidente di alboreto ai box quando investi' i meccanici...

 

i paletti con le reti vennero tolti,ma rappresentavano una buona via di fuga,sicuramente meglio dei muretti di cemento...vennero tolti solamente per una pura questione estetica..

 

mi vieni a parlare di norme di sicurezza ma fino a fine 92'

 

NON ESISTEVA LA SAFTEY CAR! ricordo che mario andretti rimase stupito nel vedere il g.p. di australia 92',e di come in gara le macchine sfrecciassero a 200 orari con un pilota o macchina incidentatoin pista e i commissari intenti a rimouverla

 

fino a monaco 94'

 

NON ESISTEVA UN LIMITE DI VELOCITA' AI BOX!

in certi box si poteva tranquillamente raggiungere i 200 KM/H!

sei mai stato a monaco?immagina una f.1 nel box di monaco a 170 /180 km/h!

il limite infatti venne introdotto a MONACO 94' il gp dopo imola

 

LE VIE DI FUGA IN MOLTI CIRCUITI erano ancora del tutto insufficenti,perche' circuiti vecchi e obsoleti come monza,e soprattutto non esistevano delle norme su barriere di protezione vie di fuga etc. nioente di niente..

 

 

l'unica cosa che venne migliorata furono i soccorsi in pista.. gli abitacoli divennero piu' resistenti,ma non per una ricerca di sicurezza dei piloti ma per un'evoluzione tecnica dei materiali..

 

io questi enormi progressi nella sicurezza non li vedo affatto,almeno non per un'aumentata sensibilta' del mondo della f.1 sul tema...

Non voglio difendere la FIA a tutti i costi, ma la lista che ti ho fatto conteneva cose piuttosto concrete. In particolare i crash test e l'arretramento della posizione di guida. Poi se non ti va bene o se non ci credi sono affari tuoi. L'unica cosa sicura e' che la tua affermazione che fino al '94 in F1 se ne sono fregati della sicurezza e' sbagliata.

 

 

mah dei morti se ne sono fregati eccome.. le morti di villeneuve e paletti non provocarono nessuno scossone in merito sicurezza...

 

infatti questi incidenti mortali avvennero nell'82 i primi crash test sono dell'85'!

 

tre anni dovettero passare,se non e' fregarsene questo!

 

i piedi del pilota dietro l'asse anteriore sono dell'88,gli incidenti piu' gravi alle gambe dei piloti sono avvenuti nell'82' pironi,regazzoni mi sembra nell'81'... quanti paraplegici dovevano fare prima di arretrare le gambe del pilota?

 

l'unica morte che servi a qualcosa fu quella di de angelis per migliorare il servizio di soccorso,per forza era stato lasciato a bruciare in macchina per dieci minuti prima di essere soccorsi dai meccanici mclaren!

 

l'unica morte che cambio veramente le cose fu quella di senna..per forza..era avvenuta in mondo visione ed aveva provocato uno shock senza precedente,la federazione fu costretta a muoversi...

 

fino al 94' la federazione era stata eccezionale nel creare il businees f.1 ,tv sponsor,case motoristiche etc..,per il tema sicurezza era andata avanti con estrema pigrizia,con dei tempi inappropriati per uno sport come la f.1 che si era evoluto ad una velocita' 10 volte superiore

[Gilles_The_Aviator 0]

 

in realta' la f.1 era diventata piu' sicura non per un aumentata sensibilta' del problema,ma semplicemente per l'evoluzione dei materiali.in particolar modo il passaggio dalla scocche in acciaio che furono alla base delle morti di villeneuve e paletti e l'incidente di pironi ,alle scocche in carbonio fu molto importante per aumentare la resistenza degli abitacoli...

 

ma non fu certo per la sicurezza che si passo' alle scocche in carbonio...

 

infatti non esistevano regole sui crash test,ne sulle vie di fuga dei circuiti ,era tutto senza regole e affidato alla discrezione degli organizzatori dei singoli circuiti..

 

l'unica cosa che si miglioro' veramente furono i tempi dei soccorsi,ma quando vai a sbattere a 300 km/h su un muro senza via di fuga e co il casco e il collo scoperto,serve a poco che ti soccarano in 10 secondi...

 

In realta' ci furono diverse cose che vennero introdotte dopo il 1982. Ecco una lista delle principali per chi fosse interessato.

 

Nell'83 fu resa piu' potente la luce rossa posteriore.

Nell'84 fu introdotta la superlicenza.

Nell'85 divenne obbligatorio il crash test frontale e furono abolite le reti di protezione coi paletti.

Nell'86 il servizio medico fu reso permanente e l'elicottero medico obbligatorio.

Nell'88, importantissimo, i piedi del pilota furono portati dietro l'asse anteriore, e divenne obbligatorio il crash test di tutta la cella di sicurezza + il serbatoio.

Nel 91 la Fia uniformo' la certificazione di cinture di sicurezza e serbatoi. Inoltre introdusse il crash test dinamico della cella.

Nel 92 tutti i valori dei crash test vennero alzati.

Nel 93 fu introdotto il limite di velocita' nella pitlane.

 

Per questo parlavo di progressi enormi della sicurezza. Purtroppo non bastarono, ma non si puo' accusare la F1 di negligenza e di mancanza di regole, non dopo l'82.

 

la luce rossa posteriore piu' potente? di quanto di 20 watt? che norma di sicurezza e'?

 

l'introduzione della superlicenza non rappresenta certo un'evoluzione delle norme di sicurezza..

 

i crash test avevano dei valori molto blandi rispetto a quelli di oggi..le macchine di allora non supererebbero neanche uno dei test odierni..

 

il limite di velocita' nella pitlane venne introdotto a monaco 94' dopo imola e l'incidente di alboreto ai box quando investi' i meccanici...

 

i paletti con le reti vennero tolti,ma rappresentavano una buona via di fuga,sicuramente meglio dei muretti di cemento...vennero tolti solamente per una pura questione estetica..

 

mi vieni a parlare di norme di sicurezza ma fino a fine 92'

 

NON ESISTEVA LA SAFTEY CAR! ricordo che mario andretti rimase stupito nel vedere il g.p. di australia 92',e di come in gara le macchine sfrecciassero a 200 orari con un pilota o macchina incidentatoin pista e i commissari intenti a rimouverla

 

fino a monaco 94'

 

NON ESISTEVA UN LIMITE DI VELOCITA' AI BOX!

in certi box si poteva tranquillamente raggiungere i 200 KM/H!

sei mai stato a monaco?immagina una f.1 nel box di monaco a 170 /180 km/h!

il limite infatti venne introdotto a MONACO 94' il gp dopo imola

 

LE VIE DI FUGA IN MOLTI CIRCUITI erano ancora del tutto insufficenti,perche' circuiti vecchi e obsoleti come monza,e soprattutto non esistevano delle norme su barriere di protezione vie di fuga etc. nioente di niente..

 

 

l'unica cosa che venne migliorata furono i soccorsi in pista.. gli abitacoli divennero piu' resistenti,ma non per una ricerca di sicurezza dei piloti ma per un'evoluzione tecnica dei materiali..

 

io questi enormi progressi nella sicurezza non li vedo affatto,almeno non per un'aumentata sensibilta' del mondo della f.1 sul tema...

Non voglio difendere la FIA a tutti i costi, ma la lista che ti ho fatto conteneva cose piuttosto concrete. In particolare i crash test e l'arretramento della posizione di guida. Poi se non ti va bene o se non ci credi sono affari tuoi. L'unica cosa sicura e' che la tua affermazione che fino al '94 in F1 se ne sono fregati della sicurezza e' sbagliata.

 

 

mah dei morti se ne sono fregati eccome.. le morti di villeneuve e paletti non provocarono nessuno scossone in merito sicurezza...

 

infatti questi incidenti mortali avvennero nell'82 i primi crash test sono dell'85'!

 

tre anni dovettero passare,se non e' fregarsene questo!

 

i piedi del pilota dietro l'asse anteriore sono dell'88,gli incidenti piu' gravi alle gambe dei piloti sono avvenuti nell'82' pironi,regazzoni mi sembra nell'81'...

Nel 1980,ma la colpa fu della mancanza delle vie di fuga a Long Beach e alla Ensign saltarono i freni!

[MrPower85 0]

Scusate OT per? non mai capito l'esatta dinamica del'incidente di Regazzoni...

[MagicSenna 102]

non andiamo OT

[FILIPPO 1]

In conclusione mi pare di aver capito,grazie a tutti gli interventi raccolti in questo topic:

1-e' molto probabile,anche se non certo, che la rottura del piantone abbia provocato l'incidente

2-la Williams ha comunque eseguito una modifica artigianale su una parte di vettura importantissima

3-il pilota ne era al corrente,ma evidentemente non ha approfondito la questione

4-il braccetto della sospensione ha trafitto la fronte del pilota provocandone il decesso

5-la frattura alla base cranica e' imputabile all'impatto con la sospensione,avvenuto a circa 200 kmh e non alla decelerazione

6-il pilota era comunque molto scosso dagli incidenti del venerdi e del sabato,come testimoniato dai filmati e dalle dichiarazioni del dottor Watkins

7-il pilota spingeva la vettura al massimo incalzato da chi lo seguiva

 

N.B. le considerazioni di cui ai punti 6 e 7 non hanno inciso in alcun modo sulla probabilissima rottura del piantone che si e' verificata proprio in prossimita' della curva Tamburello.Tuttavia di tali considerazioni si deve tener conto per valutare il forte carico di tensione nervosa dei piloti in pista quel pomeriggio.

 

Se ne conclude che una serie di eventi sfortunati,combinati tra di loro,sono la causa del decesso del grande pilota Brasiliano:rottura del piantone in quella curva,sottovalutazione da parte di tutti dell'importanza del pezzo modificato,sottovalutazione da parte di tutti della tipologia dell'intervento di modifica,impatto casuale tra casco e sospensione,punto dell'impatto sul casco della sospensione che millimetricamente si posiziona tra gurnizione del casco e fine-visiera con taglio orizzontale.

 

Filippo