Nuove idee in campo automobilistico motoristico

[The frog 66]

Title: batteria a due livelli

 

Tutti sappiamo che le batterie al litio sono la moderna frontiera dello sviluppo di questa tecnologia dell'automobile. Eppero' tutti sappiamo che non c'e' abbastanza litio da estrarre per fabbricare tutte le automobili con batterie in questo materiale. Allora ecco l'idea: fare una batteria a due livelli, un primo livello con una piccola batteria al litio ad elevatissima capacita' di assorbimento ed immagazzinamento della carica ma dio bassa capacita' totale (perche' e' piccola) ed un secondo livello -COLLEGATO AL PRIMO- con un tradizionale NiMh che piu' lentamente assorbe la carica immagazzinata dal primo livello, un livello costituito da una batteria molto piu' corposa e consistente che permetterebbe

un cospicuo immagazzinamento di carica totale.

 

 

 

Opinioni in merito sono gradite.

 

 

 

Regards,

The frog

[Aviatore_Gilles 3087]

Peso, troppo peso in pi?.

 

IMHO una bella "innovazione" (che innovazione non ?, ma agli occhi attuali potrebbe esserlo) sarebbe quella di snellire le auto, sono troppo pesanti e per essere smosse richiedo motori sempre pi? potenti. Non ? possibile che una Grande Punto pesi 1,2 tonnellate. Un'utilitaria come una GP dovrebbe pesare 800kg...ecco che allora la richiesta di potenza sarebbe minore e i consumi pi? contenuti.

[The frog 66]

Title: climatizzatore bistadio

 

Temperatura esterna alta e temperatura interna desiderata abbastanza bassa. Differenziale superiore a quello che il compressore singolo del climatizzatore puo' riuscire a realizzare. Ecco che allora, e solo allora, entra in gioco un secondo compressore che produce frigorie pari se non superiori a quelle del compressore primario.

 

Risultato: il differenziale di temperatura viene raggiunto, e non solo, fino a quando il differenziale critico di temperatura non viene superato il compressore secondario non si attiva a tutto vantaggio dei consumi.

 

Detto questo rimane ovvio che SE e quando si attivano entrambi i compressori piu' piccoli questi risultano meno efficienti di un singolo compressore piu'0 grande di potenza pari alla somma delle potenze dei due compressori piu' piccoli. Ma a limitare simile evenienza ci penserebbe una spia posta sul cruscotto, spia che, quando il differenziale di temperatura richiesto e' troppo elevato, indicherebbe l'entrata in funzione del secondo compressore.

 

 

 

 

Opinioni in merito sono gradite.

 

 

 

 

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The frog

 

Peso, troppo peso in pi?.

 

IMHO una bella "innovazione" (che innovazione non ?, ma agli occhi attuali potrebbe esserlo) sarebbe quella di snellire le auto, sono troppo pesanti e per essere smosse richiedo motori sempre pi? potenti. Non ? possibile che una Grande Punto pesi 1,2 tonnellate. Un'utilitaria come una GP dovrebbe pesare 800kg...ecco che allora la richiesta di potenza sarebbe minore e i consumi pi? contenuti.

Quando un'auto deve avere tutta la sicurezza passiva che hanno le auto attuali e deve costare 10.000-13.000 euro non e' che si possano fare certo dei miracoli con l'uso dei materiali speciali.

 

 

 

Regards,

The frog

[Aviatore_Gilles 3087]

Sta per uscire la peugeot 208, lunga 3,97 metri, che dovrebbe pesare 970 kg con un prezzo che parte da 12/13.000 euro...gi? qualcosa si sta facendo in questa direzione...sicuramente si pu? fare di pi?.

[Severo64 1]

Title: "Candela Stellare"

 

Si tratta di una candela (ovviamente per un propulsore a ciclo Otto) con un elettrodo centrale come quello attuale, annegato nella candela e cinque elettrodi "in sporgenza" contro quello unico attuale. I cinque elettrodi sono disposti "a stella" intorno all'elettrodo annegato al centro.

L'elettrodo centrale, cioe' quello annegato nella candela, ha una sezione a forma stellare (di qui la definizione di "candela stellare"); questo per permettere che ogni elettrodo in sporgenza abbia la sua diretta proiezione sull'elettrodo centrale.

 

Lo scopo consiste nel generare cinque scariche elettriche al posto di una, per avere una combustione piu' omogenea, piu' completa e infine piu' sicura (basti pensare che se un elettrodo risulta inefficiente perche' non genera la scintilla ve ne sono alti quattro che ne generano le rimanenti).

 

Concludiamo specificando che qusto sistema e' superiore rispetto al "Twin Spark". Infatti in quest'ultimo era necessario trovare spazio sulla testata per due candele. Nell'ipotesi fatta invece la candela rimane unica.

 

 

 

 

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The frog

 

Insooma vuoi reinventare il desmodromico aumentando le masse, gli attriti e non protesi variare l'angolo d'apertura delle valvole, potrebbe andare per motori a regime fisso ma non per quelli automobilistici

 

Title: Cilindri inattivi: ma non sarebbe meglio avere due motori separati?

 

La Vw ha tirato fuori dal cappello al cilindro un propulsore davvero interessnte: un quattro cilindri in cui due cilindri sono escludibili in un certo intervallo abbastanza esteso di numero di giri, e in cui oltre un certo numero di giri, automaticamente, si attivano anche gli altri due cilindri.

 

Ma il risultato di tutta questa fantasmagorica tecnologia secondo chi scrive e' abbastanza delundente: 0,4lt/100Km risparmiati. E per forza dico io, si devono comunque trascinare dietro due pistoni "morti" durante la fase a due cilindri attivi.

 

A questo punto torno su una mia vecchia idea riveduta e corretta. Due motori disinti a due cilindri ciascuno con due alberi a camme separati e con i soli alberi motore che si collegano con una frizione che ha una tecnologia elettronica di "messa in fase" dei due clindri rimanenti, per non rischiare di avere un overboost di potenza dovuto a due scoppi quasi contemporanei.

 

Ecco che quando due cilindri vengono spenti questi si scollegano completamente dall'albero motore dei pistoni attivi e dunque rimangono completamente fermi, senza partecipare inutilmente al movimento delle masse dinamiche attive.

 

Per fissare le idee indicheremo questa tecnologia con la terminologia: "Bitwin Phase System".

 

 

 

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The frog

 

Quello proposto da VW non ? nuovo era presente sui grossi motori Mercedes della classe S negli anni '90, comunque se ? vero che vi sarebbe un risparmio per la diminuzione degli atriti voglio vedere come riaccopieresti i motori che non stanno girando alla stessa velocit?

 

Title: Portabagagli superiore allungabile

 

 

 

Io penso che potrebbe tornare utile in talune situazioni in cui c'e' bisogno di un cassonetto superriore piu' spazioso disporre di un portabagagli che risulti allungabile, diciamo venti centimetri in avanti e quaranta centimetri indietro. In questo modo, ALL'OCCORRENZA, si potrebbe fare piu' spazio per un cassonetto superiore piu' lungo e dunque piu' capiente.

 

 

 

 

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The frog

 

Sarebbero parti con una rigidit? inferiore per cui maggiormente soggette alle forze aerodinamiche diventando anche pericolosi

 

Title: F1: motori in carboceramica perche' no?

 

Ve le ricordate le F1 degli anni "80 con quegli enormi radiatori? Oggigiorno sono molto piu' piccoli. Ecco che, sopratutto dal punto di vista aerodinamico, lo sviluppo della monoposto passa anche per la riduzione delle masse radianti. Come ottenere questo risultato e' presto detto: con l'aumento della temperatura d'esercizio del propulsore. Allora mi domando perche' non utilizzare la carboceramica per i futuri propulsori delle monoposto di Formula Uno? Certo va lavorata in fusione ad altissime temperature ma da' il vantaggio di essere leggera, resistentissima e sopratutto di lavorare bene a temperature molto elevate.

E' chiaro che non si puo' fare il salto nel buio tutto insieme, insomma e' difficile produrre di colpo un intero propulsore in carboceramica, quando ogggi si riescono a produrre solo i dischi dei freni. Pero' dico io, perche' non iniziare almeno dal basamento?

 

 

 

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The frog

 

Al dila del costo che avrebbero, sarebbero comunque fragili, poi i regolamenti non permettono di utilizzare certi materiali

 

Non condivido tutto comunque mille e grazie, egregio, per le tue preziose risposte.

 

 

 

Best regards a te,

The frog

 

Title: micro-ibrido con compressore del climatizzatore elettrico

 

Il micro ibrido funziona piu' o meno cosi':

 

1) recupero dell'energia in frenata ed in decelerazione.

 

2) batteria di capacita' maggiore

 

3) servizi elettrici dell'automobile a costo minore (in quanto c'e' il recupero dell'energia)

 

Ma il clima viene attivato -che io sappia- ancora con il compressore meccanico direttamente connesso all'albero motore. Ora se c'e' piu' energia di recupero che viene trasformata in energia elettrica dico io perche' non installlare una bella batteria al litio e, all'uopo, un compressore per il climatizzatore di tipo elettrico? Con il recupero dell'energia una gran parte di quest'ultima potrebbe, all'uopo, essere utilizzata per il clima.

 

 

 

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The frog

 

Come faresti per il recupero? o metti gei generatori alle ruote aumentando il peso delle masse non sospese oppure all'interno della trasmissione, ma questo esiste gi?

 

Title: sistema di ricaricamento attivo del KERS

 

Avete letto che la nuova Enzo avra' il KERS e con gli 800cv di base piu' i 120cv del KERS arrivera' ad una punta di picco di 920cv (!). Ora pero' il KERS si ricarica solamente durante le fasi di frenata o durante le fasi di decelerazione. Allora dico io, ammettiamo che il conducente di una simile vettura voglia provare lo 0-100 ma che abbia il KERS scarico, come fa? Ecco che allora a mezzo di un apposito pulsante la vettura a fermo ed a motore acceso fa automaticamente passare il motore dal regime di minimo ai diciamo 1500giri/min e per uno o due minutio in questo modo ricarica il KERS. Ed ecco che il nostro conducente della "vettura monstre" e' garantito di avere il KERS carico e dunque di poter provare lo 0-100 con tutta la potenza ausiliaria del KERS.

 

 

 

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The frog

 

Ok stai parlando si Super Car, ma il tuo sistema aumenta il consumo di carburante ed il relativo inquinamento, oltretutto fatto a bassi regimi in cui la resa di un motore a scoppi ? pessima dovresti almeno farlo vicino al regime di coppia massima e non al minimo.

[The frog 66]

1) Insooma vuoi reinventare il desmodromico aumentando le masse, gli attriti e non protesi variare l'angolo d'apertura delle valvole, potrebbe andare per motori a regime fisso ma non per quelli automobilistici

 

 

 

2) Quello proposto da VW non ? nuovo era presente sui grossi motori Mercedes della classe S negli anni '90, comunque se ? vero che vi sarebbe un risparmio per la diminuzione degli atriti voglio vedere come riaccopieresti i motori che non stanno girando alla stessa velocit?

 

 

 

3) Sarebbero parti con una rigidit? inferiore per cui maggiormente soggette alle forze aerodinamiche diventando anche pericolosi

 

 

 

4) Al dila del costo che avrebbero, sarebbero comunque fragili, poi i regolamenti non permettono di utilizzare certi materiali

 

 

 

5) Come faresti per il recupero? o metti gei generatori alle ruote aumentando il peso delle masse non sospese oppure all'interno della trasmissione, ma questo esiste gi?

 

 

 

6) Ok stai parlando si Super Car, ma il tuo sistema aumenta il consumo di carburante ed il relativo inquinamento, oltretutto fatto a bassi regimi in cui la resa di un motore a scoppi ? pessima dovresti almeno farlo vicino al regime di coppia massima e non al minimo.

 

1)Qualcuno ha risposto che la Mercedes lo ha sviluppato e costruito gia'.

 

2) La Vw lo ha fatto

 

3) riguardo alla rigidita' dipende da come sono progettati e sopratutto costruiti

 

4) Vogliamo dire per caso che i dischi dei freni in carboceramica che utilizza la Ferrari per le proprie vetture stradali sono fragili?

 

5) Vedi Microibrido, per quello che riguarda il peso dei generatori. E non andrebbero posti certo nelle ruote.

 

6) Infatti io ho parlato di 1.500giri/min, ma nulla vieta che possano essere anche di piu' (nei pressi del regime di coppia massima, come tu scrivi). Poi e' ovvio che il consumo aumenta, ma il punto in questo caso non e' il consumo, e' disporre della massima coppia possibile in ogni situazione, prima di una prova in termini di prestazioni pure.

 

 

 

Best regards a te,

The frog

Modificato 21 Febbraio, 2012 da The frog

[The frog 66]

Sta per uscire la peugeot 208, lunga 3,97 metri, che dovrebbe pesare 970 kg con un prezzo che parte da 12/13.000 euro...gi? qualcosa si sta facendo in questa direzione...sicuramente si pu? fare di pi?.

Interessante. Tieni presente comunque che la massa non e' di per se' del tutto nociva. 1.100-1.200Kg di massa aiutano molto gli pneumatici a tagliare lo strato d'acqua (quando si viaggia sotto la pioggia battente) e far aderire il battistrada al suolo.

Personalmente ho guidato molte automobili, e trovo che da questo punto di vista auto di 850Kg sono molto meno sicure sotto l'acqua di auto da 1.100-1.200Kg.

 

 

 

Regards,

The frog

[The frog 66]

Title: pulsanti dei finestrini lato guidatore: encore.

 

Quando sulla maniglia della portiera lato guidatore compaiono i pulsanti di apertura/chiusura di tutti e quattro i finestrini diventa difficile districarsi in tutto l'ambaradan, ovviamente sopratutto mentre si guida. Ecco che allora, oltre a fare un pulsante di apertura/chiusura del finestrino lato guidatore piu' grande, potrebbe tornare utile associare dei suoni (molto soft) specifici per ogni pulsante alla pressione del polpastrello sul tasto che diventa anche a sfioramento. Il sistema di suoni assdociato ai succitati pulsanti e' escludibile.

 

 

 

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The frog

[The frog 66]

Title: bocchette dell'aria alte: la sensazione di una spider

 

Pensavo che anche sulle vetture comuni si puo' avere la sensazione dell'aria nei capelli, come su di una spider. Il modo e' semplice: all'attacco del tetto con il parabrezza potrebbero essere disposte delle bocchette dell'aria che soffiano appunto la stessa nei capelli. Il tutto puo' oltretutto essere anche climatizzato.

 

 

 

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The frog

[The frog 66]

Title: struttura specchietti laterali in policarbonato (dipinto)

 

Quante volte si spacca la plasticaccia degli specchietti laterali perche' gli stessi urtano contro un'ostacolo? E son soldoni. Allora pensavo di realizzare la struttura che monta gli specchietti laterali in policarbonato (ricordate? e' il materiale solidissimo con cui volevano coprire l'abitacolo delle monoposto) e quando c'e' un urto..... ciccia al c*lo.

 

 

 

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The frog

[Ferrarista 1713]

Peso, troppo peso in pi?.

 

IMHO una bella "innovazione" (che innovazione non ?, ma agli occhi attuali potrebbe esserlo) sarebbe quella di snellire le auto, sono troppo pesanti e per essere smosse richiedo motori sempre pi? potenti. Non ? possibile che una Grande Punto pesi 1,2 tonnellate. Un'utilitaria come una GP dovrebbe pesare 800kg...ecco che allora la richiesta di potenza sarebbe minore e i consumi pi? contenuti.

Il punto ? che richiederebbe materiali pi? costosi. Come minimo credo che sarebbe richiesto molto pi? alluminio nella realizzazione della scocca e di tutto...non credo che la gente sarebbe disposta a spendere 20mila euro per una Punto...

[The frog 66]

Il punto ? che richiederebbe materiali pi? costosi. Come minimo credo che sarebbe richiesto molto pi? alluminio nella realizzazione della scocca e di tutto...non credo che la gente sarebbe disposta a spendere 20mila euro per una Punto...

Concordo appieno con Ferrarista. Il costo e' il punto fondamentale, unito pero' alla sicurezza passiva che il semplice peso (per il Ferrarista la "massa") che sul bagnato assicura una tenuta di strada che altrimenti diventa difficile e costoso implementare.

 

 

 

Regards,

The frog

[Ferrarista 1713]

Infatti credo che la tenuta di strata di una macchina di 600 kg sia effettivamente un problema. Le macchine si potrebbero pure alleggerire, ma si andrebbe incontro a problemi (di costi e costruttivi) non indifferenti.

[Severo64 1]

1)Qualcuno ha risposto che la Mercedes lo ha sviluppato e costruito gia'.

 

Nei laboratori delle case ne esistono di sicuro che poi arrivino nella produzione ? un altro discorso, se per quello nel passato la Honda aveva fatto per le corse un 4 cilindri 500 con pistoni ovali che avevano 2 bielle e ben 8 valvole e 2 candele, il tutto per battere i 2 tempi poi abbiamo visto come ? finita, come anche i 2 tempi automobilistici della Orbital )http://en.wikipedia.org/wiki/Orbital_Corporation) mai arrivati poi su un prodotto commerciale.

 

2) La Vw lo ha fatto

 

Come ti ho gi? risposto mercede lo utilizzava sulla classe S con i motori ad 8 cilindri che in certe condizioni funzionava a 6 o 4, se non hanno proseguito probabilmente non vi era tutto questo risparmio

 

3) riguardo alla rigidita' dipende da come sono progettati e sopratutto costruiti

 

Certo, ma vista la semplicit? dell'idea non ti viene in mente che magari qualcuno lo abbia gi? realizzato ma non sia riuscito ad omologarlo per cui metterlo in commercio?

 

4) Vogliamo dire per caso che i dischi dei freni in carboceramica che utilizza la Ferrari per le proprie vetture stradali sono fragili?

 

Le esigenze son ben diverse tra un dico del freno ed un motore, oltretutto quanto ti costerebbe costruirlo? Prova a pensare i freni CarboCeramici ci sono per la produzione ma solo su macchine di un certo valore dati i loro costi.

Se ? per quello la Brembo ha gi? progettato e messo a disposizione dei costruttori freni a comando completamente elettrico ma che nessuno utilizza, prova ad indovinare il perch??

 

5) Vedi Microibrido, per quello che riguarda il peso dei generatori. E non andrebbero posti certo nelle ruote.

 

Ok d'accordo ma dove li metteresti? Su un auto a sola trazione anterirore metteresti dei semiassi sul treno posteriore solo per recuperare energia con le complicazioni del caso?

 

6) Infatti io ho parlato di 1.500giri/min, ma nulla vieta che possano essere anche di piu' (nei pressi del regime di coppia massima, come tu scrivi). Poi e' ovvio che il consumo aumenta, ma il punto in questo caso non e' il consumo, e' disporre della massima coppia possibile in ogni situazione, prima di una prova in termini di prestazioni pure.

 

Il Kers e sistemi simili li ricarichi solo in Rallentamento/Frenata e non i accelerazione, a questo punto perch? non puntare direttamente ad un autovettura di tipo Extended tipo Volt, in cui il motore ? utilizzato solo per la ricarica per cui lavorando a regime fisso pu? essere ottimizzato ed avresti gi? il massimo della coppia a partire dagli 0 Giri?

[The frog 66]

Nei laboratori delle case ne esistono di sicuro che poi arrivino nella produzione ? un altro discorso, se per quello nel passato la Honda aveva fatto per le corse un 4 cilindri 500 con pistoni ovali che avevano 2 bielle e ben 8 valvole e 2 candele, il tutto per battere i 2 tempi poi abbiamo visto come ? finita, come anche i 2 tempi automobilistici della Orbital )http://en.wikipedia.org/wiki/Orbital_Corporation) mai arrivati poi su un prodotto commerciale.

 

 

 

Come ti ho gi? risposto mercede lo utilizzava sulla classe S con i motori ad 8 cilindri che in certe condizioni funzionava a 6 o 4, se non hanno proseguito probabilmente non vi era tutto questo risparmio

 

 

 

Certo, ma vista la semplicit? dell'idea non ti viene in mente che magari qualcuno lo abbia gi? realizzato ma non sia riuscito ad omologarlo per cui metterlo in commercio?

 

 

 

Le esigenze son ben diverse tra un dico del freno ed un motore, oltretutto quanto ti costerebbe costruirlo? Prova a pensare i freni CarboCeramici ci sono per la produzione ma solo su macchine di un certo valore dati i loro costi.

Se ? per quello la Brembo ha gi? progettato e messo a disposizione dei costruttori freni a comando completamente elettrico ma che nessuno utilizza, prova ad indovinare il perch??

 

 

 

Ok d'accordo ma dove li metteresti? Su un auto a sola trazione anterirore metteresti dei semiassi sul treno posteriore solo per recuperare energia con le complicazioni del caso?

 

 

 

Il Kers e sistemi simili li ricarichi solo in Rallentamento/Frenata e non i accelerazione, a questo punto perch? non puntare direttamente ad un autovettura di tipo Extended tipo Volt, in cui il motore ? utilizzato solo per la ricarica per cui lavorando a regime fisso pu? essere ottimizzato ed avresti gi? il massimo della coppia a partire dagli 0 Giri?

 

 

 

Tralasciamo tutto il resto e veniamo a un punto fondamentale che mi interessa particolarmente: i propulsori in carbiceramica.

 

Punto primo: se la carboceramica non fosse piu' resitente, non garantisse una maggiore rigidita', non garantisse un maggiore tolleranza alle elevate temperature, ed al tempo stesso non risultasse anche molto piu' leggera dei normali dischi in acciaio non verrebbe utilizzata per fabbricare dischi per le vetture stradali di un marchio come Ferrari. Ad esempio si ha un sostanzioso vantaggio in termini di peso altrimenti ci sarebbe un pericoloso aumento delle masse non sospese della vettura.

 

 

Punto secondo: Ho scritto esplicitamente che la lavorazione va per gradi. Tanto per iniziare si potrebbero cominciare a costruire i basamentio in carboceramica (invece che in antiquata ghisa anche se sottile per le F1), per poi passare GRADUALMENTE al resto del propulsore, quando le tecniche di lavorazione lentamente si affinano.

 

 

Punto terzo: I costi. Non stiamo certo parlando di fabbricare i propulsori delle vetture di serie in carboceramica, tra l'altro ci sarebbero anche seri problemi di riciclaggio del materiale a fine vita della vettura. Stiamo invece parlando di fabbricare i propulsori di una monoposto di Formula Uno in carboceramica, e ripeto ancora una volta, partendo dai basamenti.

 

Per caso hai idea di cosa significhi "motore portante"? E sai che in Formula Uno tutte le monoposto hanno propulsori portanti?

 

 

 

 

Regards,

The frog

[ema00 859]

Infatti credo che la tenuta di strata di una macchina di 600 kg sia effettivamente un problema.

non diciamo baggianate dipende come sono messi questi 600 kg...

 

 

pesa 300kg e di problemi di tenuta di strada neanche l'ombra e non ? che sia aerodinamicamente una F1...

[The frog 66]

non diciamo baggianate dipende come sono messi questi 600 kg...

 

pesa 300kg e di problemi di tenuta di strada neanche l'ombra e non ? che sia aerodinamicamente una F1...

 

Ma quanto costa? Ti sei chiesto quanto costa e quanto offre in termini di confort rispetto a quello di una GPunto ad esempio?

 

 

 

Regards,

The frog

[Severo64 1]

Punto primo: se la carboceramica non fosse piu' resitente, non garantisse una maggiore rigidita', non garantisse un maggiore tolleranza alle elevate temperature, ed al tempo stesso non risultasse anche molto piu' leggera dei normali dischi in acciaio non verrebbe utilizzata per fabbricare dischi per le vetture stradali di un marchio come Ferrari. Ad esempio si ha un sostanzioso vantaggio in termini di peso altrimenti ci sarebbe un pericoloso aumento delle masse non sospese della vettura.

 

Non ti sei mai chiesto come mai in F1 utilizzino quelli in Carbonio ma per la produzione stradale i CarboCeramici che si son leggeri ma mai quanto quelli in Carbonio puro?

 

Punto secondo: Ho scritto esplicitamente che la lavorazione va per gradi. Tanto per iniziare si potrebbero cominciare a costruire i basamentio in carboceramica (invece che in antiquata ghisa anche se sottile per le F1), per poi passare GRADUALMENTE al resto del propulsore, quando le tecniche di lavorazione lentamente si affinano.

 

Non conosco a menadito il regolamento tecnico ma vi ? una limitazione nella tipologia di materiali utilizzabili per la costruzione dei motori, ti ricorda niente il berilio?

 

Punto terzo: I costi. Non stiamo certo parlando di fabbricare i propulsori delle vetture di serie in carboceramica, tra l'altro ci sarebbero anche seri problemi di riciclaggio del materiale a fine vita della vettura. Stiamo invece parlando di fabbricare i propulsori di una monoposto di Formula Uno in carboceramica, e ripeto ancora una volta, partendo dai basamenti.

 

Bisogna parlare anche di costi viste le limitazioni regolamentari e comunque il fatto che sia rigino e leggero non vuol dire che sia adatto alla costruzione di un basamento probabilmente verrebbe molto + grosso che non costruito in Ghisa.

 

Per caso hai idea di cosa significhi "motore portante"? E sai che in Formula Uno tutte le monoposto hanno propulsori portanti?

 

So benissimo che i motori sono portanti a voler essere + precisi dovresti dire AUTOPortanti ed appunto per quello che dall'alluminio si ? tornati alla vetusta Ghisa che a parit? di resistenza meccanica permette spessori molto + sottili e per cui il leggero divari che ne scaturiva veniva vanificato dalle dimensioni.

 

Se vuoi parlare di vera innovazione per il mondo delle corse all'ora visto che ormai il futuro dell'autostazione va verso i motori elettrici, aboliamo il DSR, liberalizziamo il KERS; od ancora meglio diciamo che le ruote debbano essere mosse da motori elettrici e facciano sbizzarrire i tecnici sul come dare oltre 300KM di autonomia a bolidi da corsa, che siano batterie o generatori non importa anzich? su Aluzze, buchi, scarichi e quanto altro.

Modificato 5 Marzo, 2012 da Severo64

[ema00 859]

Ma quanto costa? Ti sei chiesto quanto costa e quanto offre in termini di confort rispetto a quello di una GPunto ad esempio?

 

 

 

Regards,

The frog

ho detto costa poco e ? comoda per caso? ha detto che una macchina leggera ha problemi di tenuta di strada ma non ? affatto vero

[MagicSenna 102]

Interessante. Tieni presente comunque che la massa non e' di per se' del tutto nociva. 1.100-1.200Kg di massa aiutano molto gli pneumatici a tagliare lo strato d'acqua (quando si viaggia sotto la pioggia battente) e far aderire il battistrada al suolo.

Personalmente ho guidato molte automobili, e trovo che da questo punto di vista auto di 850Kg sono molto meno sicure sotto l'acqua di auto da 1.100-1.200Kg.

 

 

 

Regards,

The frog

in caso di incidente per? ? un problema.