Nuove idee in campo automobilistico motoristico

[The frog 66]

  Il 11/03/2012 Alle 10:11, The frog ha scritto:

Anzi diciamo che per non perdere preziosa energia rotazionale (dell'albero motore) il regime "minimale" e' regolabile o a 300giri/min (al semaforo) o a 500giri/min in caso di fermata con ripartenza rapida. La regolazione normale e' a 500giri/min, ma in presenza di semaforo, a mezzo di un manettino posto sul volante, si puo' far scattare il "minimale minimo" a 300giri/min.

 

 

 

Opinioni in merito restano gradite.

 

 

 

Regards,

The frog

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Stavo pensando alla perdita di energia rotazionale. Si potrebbe innescare concorrentemente al coadiutore di coppia un volano di massa diciamo di 500g che prende a ruotare (vorticosamente) a partire dal "minimo termico" al "minimo minimale". Tale volano restituirebbe diciamo l'80% dell'energia rotazionale cedutagli inizialmnente dopo diciamo due minuti di regime "minimo minimale" riportando quasi istantaneamente il motore al regime di "minimo termico". Il 20% mancante ce lo mette il coadiutore di coppia.

Con questo sistema si potrebbe evitare il regime intermedio di 500giri/min per passare direttamente al regime minimale di 300giri/min (aiutato dal coadiutore di coppia), in ogni situazione di marcia, e non solo al semaforo.

Il manettino al volante in questo caso servirebbe ancora ma avrebbe un compito totalmente differente: quello di innescare il recupero dell'energia rotazionale scaricando il volano temporaneamente caricato della stessa, quando la vettura riparte e deve riaccelerare.

 

 

 

Opinioni in merito restano gradite.

 

 

 

Regards,

The frog

[The frog 66]

Title: Stop&start con volano elettromagnetico a recupero d'energia.

 

I discorsi precedentemente fatti sul coadiutore di coppia e sul recupero dell'energia rotazionale rimangono validi. Ma in questo caso il motore viene effettivamente completamente fermato. Il punto e' che dal regime di rotazione in cui si trova al regime di 0 giri/min (motore spento) viene innescato un volano elettromagnetico che incamera energia (sotto forma di energia elettrica) nella batteria (di capacita' maggiorata).

 

Il manettino al volante a questo punto ha tre posizioni.

 

- La posizione standard (a cui torna sempre) che non sortisce effetto alcuno.

 

- La posizione girata verso il basso che permette di innescare il volano elettromagnetico per lo spegnimento del motore e l'incameramento dell'energia rotazionale dell'albero motore sotto forma di energia elettrica (diciamo per l'80%). Tale manovra sortisce effetto solo con la vettura sotto i 5Km/h.

 

- La posizione girata verso l'alto che permette, a motore spento, la riaccenzione del motore ed il recupero dell'energia rotazionale dell'albero motore, al minimo di giri, a mezzo del coadiutore di coppia. Tale manovra sortisce effetto solo con la vettura sotto i 5Km/h e con albero motore sotto i 100griri/min.

 

L'alternativa a questa ultima posizione che in questo caso puo' essere considerata superflua consiste in un semplice colpo di acceleratore a motore spento ed a vettura ferma.

 

Nota a margine: e' da notare esplicitamente che in questo caso il propulsore non si spegne per mancanza di contatto elettrico o per taglio immediato del carburante, bensi' si spegne per immediato assorbimento dell'energia rotazionale da parte del volano elettromagnetico, assorbimento che porta rapidamente il propulsore sotto il regime del minimo di funzionamento dello stesso. Per fissare le idee indicheremo questo tipo di spegnimento del propulsore con la terminologia di "spegnimento elettromagnetico inerziale".

 

 

 

Opinioni in merito anche a questo sono gradite.

 

 

 

Regards,

The frog

Modificato 12 Marzo, 2012 da The frog

[The frog 66]

Title: freno motore elettromagnetico

 

Lasciamo l'acceleratore e di colpo pestiamo (leggermente) il piede sul freno. Quanta dispersione di energia (rotazionale dell'albero motore e termica dei freni, anche se a recupero di energia). Ecco che un sistema di un volano elettromagnetico ci puo' venire incontro a basse velocita' (diciamo sotto i 50Km/h).

 

- Il rilascio completo dell'acceleratore innesca un volano elettromagnetico che recupera l'enewrgia rotazionale dell'albero motore, frenandolo in modo consistente.

 

- alla successiva accelerazione l'energia elettrica incamerata viene utilizzata da un piccolo motore elettrico che funziona in simbiosi con quello termico

 

- Il sistema funziona solo alle basse velocita' perche' alle alte velocita' (superiori a 50Km/h) si suppone che l'albero motore ruoti in modo piu' o meno costante, anche se in fase di decelerazione.

 

- Il sistema puo' essere "tarato" a seconda dei gusti del conducente in fatto di forza del freno motore.

 

- Il sistema torna molto utile in condizioni di bagnato perche' essendo l'accumulo dell'energia elettrica determinata da un volano elettromagnetico, questa forza frenante risulta proporzionale alla velocita' di rotazione del volano stesso e dunque effettivamente produce una frenata graduale -leggere antislittamento- tipica di un freno motore.

 

 

Da aggiungere sulle ibride o sui propulsori dotati di KERS per recuperare l'energia rotazionale dell'albero motore.

 

 

 

Opinioni in merito sono gradite.

 

 

 

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The frog

Modificato 12 Marzo, 2012 da The frog

[The frog 66]

  Il 11/03/2012 Alle 17:52, The frog ha scritto:

Title: Stop&start con volano elettromagnetico a recupero d'energia.

 

I discorsi precedentemente fatti sul coadiutore di coppia e sul recupero dell'energia rotazionale rimangono validi. Ma in questo caso il motore viene effettivamente completamente fermato. Il punto e' che dal regime di rotazione in cui si trova al regime di 0 giri/min (motore spento) viene innescato un volano elettromagnetico che incamera energia (sotto forma di energia elettrica) nella batteria (di capacita' maggiorata).

 

Il manettino al volante a questo punto ha tre posizioni.

 

- La posizione standard (a cui torna sempre) che non sortisce effetto alcuno.

 

- La posizione girata verso il basso che permette di innescare il volano elettromagnetico per lo spegnimento del motore e l'incameramento dell'energia rotazionale dell'albero motore sotto forma di energia elettrica (diciamo per l'80%). Tale manovra sortisce effetto solo con la vettura sotto i 5Km/h.

 

- La posizione girata verso l'alto che permette, a motore spento, la riaccenzione del motore ed il recupero dell'energia rotazionale dell'albero motore, al minimo di giri, a mezzo del coadiutore di coppia. Tale manovra sortisce effetto solo con la vettura sotto i 5Km/h e con albero motore sotto i 100griri/min.

 

L'alternativa a questa ultima posizione che in questo caso puo' essere considerata superflua consiste in un semplice colpo di acceleratore a motore spento ed a vettura ferma.

 

Nota a margine: e' da notare esplicitamente che in questo caso il propulsore non si spegne per mancanza di contatto elettrico o per taglio immediato del carburante, bensi' si spegne per immediato assorbimento dell'energia rotazionale da parte del volano elettromagnetico, assorbimento che porta rapidamente il propulsore sotto il regime del minimo di funzionamento dello stesso. Per fissare le idee indicheremo questo tipo di spegnimento del propulsore con la terminologia di "spegnimento elettromagnetico inerziale".

 

 

 

Opinioni in merito anche a questo sono gradite.

 

 

 

Regards,

The frog

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E' altresi' chiaro che per avere una certa efficacia nello Spegnimento Elettromagnetico Inerziale servono propulsori che siano in grado di reggere un "minimo minimale" sufficientemente basso, altrimenti poi sono le valvole che frenano lo spegnimento (cioe' la rotazione) a mezzo della compressione. Essendo Erot=I*w^2 e' chiaro che se il "minimo naturale" e' a 1000Giri/min e il minimo minimale e' a 500giri/min in questo caso si riescono a recuperare i 3/4 dell'energia rotazionale dell'albero motore, usufruendo dello Spegnimento Elettromagnetico Inerziale.

 

 

 

Opinioni in merito restano gradite.

 

 

 

Regards,

The frog

[The frog 66]

Title: cerchioni in policarbonato

 

SE e ripeto SE questo materiale avesse densita' inferiore a quello delle leghe con cui si realizzano i cerchioni io non vedo perche' non si possano realizzare dei cerchioni in policarbonato riducendo cosi' in modo sostanziale e consistente le masse non sospese. Che volete a me questo policarbonato piace moltissimo.

 

http://it.wikipedia.org/wiki/Policarbonato

 

Non resiste pero' all'alcool, ma si potra' pure rivestirlo di qualche cosa.

 

 

Informazioni/opinioni in merito sono gradite.

 

 

 

Thanks in advance and regards,

The frog

Modificato 12 Marzo, 2012 da The frog

[The frog 66]

Tirle: Tir con doppi comandi e doppio autista.

 

Quanti incidenti fanno i Tir per colpi di sonno degli autisti? Ecco che un doppio autista che dispone di doppi comandi (ivi compreso lo sterzo) puo' sopperire alle mancanze del primo per un eventuale colpo di sonno. E ci sarebbero tanti posti di lavoro in piu' perche' gli autisti dei Tir raddoppierebbero.

 

 

 

Opinioni in merito sono gradite.

 

 

 

Regards,

The frog

[The frog 66]

  Il 14/03/2012 Alle 10:54, The frog ha scritto:

Tirle: Tir con doppi comandi e doppio autista.

 

Quanti incidenti fanno i Tir per colpi di sonno degli autisti? Ecco che un doppio autista che dispone di doppi comandi (ivi compreso lo sterzo) puo' sopperire alle mancanze del primo per un eventuale colpo di sonno. E ci sarebbero tanti posti di lavoro in piu' perche' gli autisti dei Tir raddoppierebbero.

 

 

 

Opinioni in merito sono gradite.

 

 

 

Regards,

The frog

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Si possono istallare su un Tir, che e' un mezzo di costo elevatissimo, molti sensori di bordo per l'identificazione di una situazione di pericolo. Quando questa sia identificata i servomeccanismi di bordo faciliteranno l'utilizzo del mezzo da parte dell'aiuto-conducente al posto del conducente. Viceversa, in normali condizioni di marcia gli stessi servomeccanismi di bordo facilitano l'utilizzo da parte del conducente al posto dell'aiuto-conducente.

 

 

 

Opinioni in merito restano gradite.

 

 

 

Regards,

The frog

[Severo64 1]

  Il 14/03/2012 Alle 10:54, The frog ha scritto:

Tirle: Tir con doppi comandi e doppio autista.

 

Quanti incidenti fanno i Tir per colpi di sonno degli autisti? Ecco che un doppio autista che dispone di doppi comandi (ivi compreso lo sterzo) puo' sopperire alle mancanze del primo per un eventuale colpo di sonno. E ci sarebbero tanti posti di lavoro in piu' perche' gli autisti dei Tir raddoppierebbero.

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Probabilmente non si come funziona il mondo dei trasporti su ruota, spesso sono "Padronfici" ovvero proprietari del mezo a P.IVA e vengono pagati per il trasporto per cui dovrebbero dividere in 2 il misero guadagno dato che con quello che prendono devononpagarsinil camion e tutto ci? che ne deriva.

[The frog 66]

  Il 15/03/2012 Alle 04:58, Severo64 ha scritto:

Probabilmente non si come funziona il mondo dei trasporti su ruota, spesso sono "Padronfici" ovvero proprietari del mezo a P.IVA e vengono pagati per il trasporto per cui dovrebbero dividere in 2 il misero guadagno dato che con quello che prendono devononpagarsinil camion e tutto ci? che ne deriva.

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Stiamo parlando di un Tir. Se allo stipendio del conducente aggiungi 2/3 di tale stipendio per l'aiutoconducente non credo proprio che il prezzo del trasporto lieviti di tanto, e con tanta ma tanta sicurezza in piu' sulle strade.

 

 

 

Regards,

The frog

 

Title: scalata automatica durante la frenata

 

Si frena violentemente in velocita' ed ecco che entra in gioco l'ABS. In queste condizioni puo' convenire che il cambio venga automaticamente pilotato dalla centralina a scalare le marce calcolando i 7/8 del regime massimo di rotazione ad ogni scalata. Ed ecco che la frenata si accorcia.

 

 

 

Opinioni in merito sono gradite.

 

 

Regards,

The frog

(P.S. mooolto utile in Formula Uno, alla staccata, la' dove l'ABS non c'e')

[Severo64 1]

  Il 15/03/2012 Alle 05:26, The frog ha scritto:

Stiamo parlando di un Tir. Se allo stipendio del conducente aggiungi 2/3 di tale stipendio per l'aiutoconducente non credo proprio che il prezzo del trasporto lieviti di tanto, e con tanta ma tanta sicurezza in piu' sulle strade.

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Vengono pagati a tratta poco, dato che usano spesso taroccare gli orologi altrimenti non riescono a rispettare i tempi e spesso non riescono a ripagarsi il camion e tutto ci? che ne consegue.

[The frog 66]

  Il 15/03/2012 Alle 16:37, Severo64 ha scritto:

Vengono pagati a tratta poco, dato che usano spesso taroccare gli orologi altrimenti non riescono a rispettare i tempi e spesso non riescono a ripagarsi il camion e tutto ci? che ne consegue.

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Appunto, se gia' vengono pagati poco, non credo proprio che l'aggiunta di 2/3 di un compenso possa modificare un granche' sul costo finale di un trasporto, se naturalmente stiamo parlando di un Tir.

 

 

 

Regards,

The frog

[The frog 66]

  Il 12/03/2012 Alle 15:08, The frog ha scritto:

E' altresi' chiaro che per avere una certa efficacia nello Spegnimento Elettromagnetico Inerziale servono propulsori che siano in grado di reggere un "minimo minimale" sufficientemente basso, altrimenti poi sono le valvole che frenano lo spegnimento (cioe' la rotazione) a mezzo della compressione. Essendo Erot=I*w^2 e' chiaro che se il "minimo naturale" e' a 1000Giri/min e il minimo minimale e' a 500giri/min in questo caso si riescono a recuperare i 3/4 dell'energia rotazionale dell'albero motore, usufruendo dello Spegnimento Elettromagnetico Inerziale.

 

 

 

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The frog

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Diciamo che per il S.E.I. l'energia rotazionale incamerata ad 800giri/min e' comunque poca. Un calcolo pressocche' realistico porta a un'energia di poche centinaia di Joule , cioe' qualche decimillesimo di kWh. Allora puo' essere utile che all'atto dello spegnimento ci sia prima una brevissima accelerazione fino al regime di massimo rendimento (cioe' al regime di coppia massima) del propulsore, diciamo intorno ai 2.000rpm, 2.500rpm. In questo modo il propulsore raggiunge il regime di massimo rendimento in meno di due secondi, e viene spento per Spegnimento Elettromagnetico Inerziale, con un regime di rotazione che gli consente di incamerare qualche centesimo di kWh (un kWh e' pari a 3.600.000 Joule, e dunque e' un'energia enorme).

 

 

 

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The frog

[The frog 66]

Title: F1: scarico del carbnurante computerizzato

 

Sappiamo che ogni dieci litri di carburante costano 0,3 0,4 secondi al giro. Bene, prendiamo una gara come il GP della Malesia, dove le vetture hanno percorso 1/4 di gara dietro la Safety Car, ecco che il carburante e' troppo, rispetto a quello immesso. Ecco che allora il computer di bordo calcola il carburante necessario, giro per giro, e , se questo e' troppo, lo passa direttamente a un nebulizzatore e poi lo scarica.

 

 

 

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Regards,

The frog

[Hunaudieres 577]

http://www.youtube.com/watch?v=rCU0enleJTg&feature=share

non riesco a capire la dinamica: da il colpo di acceleratore, e poi? il motore va "in folle", ma la velocit? come si mantiene?

[The frog 66]

  Il 27/03/2012 Alle 16:17, Hunaudi?res ha scritto:

http://www.youtube.com/watch?v=rCU0enleJTg&feature=share

non riesco a capire la dinamica: da il colpo di acceleratore, e poi? il motore va "in folle", ma la velocit? come si mantiene?

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La velocita' non si mantiene, stiamo parlando dello Stop&Start.

 

 

 

Regards,

The frog

 

Title: scatola nera sulle monoposto di Formula Uno

 

Servirebbe a chiarire tanti incidenti che si vedono in pista. Uno per tutti, ad esempio, se quando due vetture sono affiancate in curva, ed una delle due spinge fuori l'altra, se c'e' stato un effettivo scivolamento laterale oppure se si e' deliberatamente allargata la curva sbattendo fuori l'avversario.

 

 

 

Opinioni in merito sono gradite.

 

 

 

Regards,

The frog

(P.S. piu' se si e' frenato in determinate occasioni oppure si e' deliberatamente dato un colpo di gas...... etc etc etc)

[The frog 66]

  Il 27/03/2012 Alle 19:42, The frog ha scritto:

Title: scatola nera sulle monoposto di Formula Uno

 

Servirebbe a chiarire tanti incidenti che si vedono in pista. Uno per tutti, ad esempio, se quando due vetture sono affiancate in curva, ed una delle due spinge fuori l'altra, se c'e' stato un effettivo scivolamento laterale oppure se si e' deliberatamente allargata la curva sbattendo fuori l'avversario.

 

 

 

Opinioni in merito sono gradite.

 

 

 

Regards,

The frog

(P.S. piu' se si e' frenato in determinate occasioni oppure si e' deliberatamente dato un colpo di gas...... etc etc etc)

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Ovviamente, in questo caso, le scatole nere non dovrebbero essere smontate per comunicare i dati di un eventuale incidente, ma potrebberlo farlo direttamente in tempo reale (cioe' durante la gara) via telemetria.

 

 

 

Opinioni in merito restano gradite.

 

 

 

 

Regards,

The frog

[The frog 66]

  Il 28/03/2012 Alle 05:20, The frog ha scritto:

Ovviamente, in questo caso, le scatole nere non dovrebbero essere smontate per comunicare i dati di un eventuale incidente, ma potrebberlo farlo direttamente in tempo reale (cioe' durante la gara) via telemetria.

 

 

 

Opinioni in merito restano gradite.

 

 

 

 

Regards,

The frog

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Dalla "regia" mi informano che la Federazione gia' dispone dei dati di telemetria delle vetture in pista, in temnpo reale. Come non detto.

 

 

 

Regards,

The frog

[Severo64 1]

  Il 16/03/2012 Alle 17:55, The frog ha scritto:

Appunto, se gia' vengono pagati poco, non credo proprio che l'aggiunta di 2/3 di un compenso possa modificare un granche' sul costo finale di un trasporto, se naturalmente stiamo parlando di un Tir.

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All'ora le azienda pagano x per il trasporto indipendentemente che vi sia 1 o 30 camionisti ed anzi giocano al ribasso per cui non ? fattibile come cosa.

[ema00 859]

  Il 27/03/2012 Alle 19:42, The frog ha scritto:

La velocita' non si mantiene, stiamo parlando dello Stop&Start.

 

 

 

Regards,

The frog

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scusa ? ma lo start & stop qui non c'entra proprio nulla

[bruce.mclaren 44]

  Il 28/03/2012 Alle 12:34, ema00 ha scritto:

scusa ? ma lo start & stop qui non c'entra proprio nulla

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infatti non ho capito cosa c'entri lo start&stop...