Nuove idee in campo automobilistico motoristico

[The frog 66]

Title: Sensore ottico per fanali a nanoled.

 

Come sapete l'AUDI sta per introdurre i famosi fanali a nanoled. Comodissimi, perche' se si bruciano diecimila nanolet manco te ne accorgi, ma se si iniziano a bruciare un milione di nanoled? Ecco che nella parte piatta del fanale, anteriormente al gruppo ottico, si piazza una cellula fotoelettrica che e' sensibile alla luce emessa dal gruppo ottico (mi riferisco in particolare alla funzione di abbaglianti). Ora se la cellula fotoelettrica inizia a raccogliere una corrente troppo scarsa ecco che per il gruppo ottico e' venuto il momento della sostituzione. Spia di avaria sul cruscotto che si accende e dunque richiesta da parte del sistema di controllo della sostituzione del gruppo ottico.

 

 

 

 

 

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The frog

[The frog 66]

Title: Optical Recognizer Incoming Veicle

 

 

Siamo su di una statale in notte profonda e incrociamo pochi veicoli. Risultato: uso indiscriminato dei fari abbaglianti. Ma ecco che di tanto in tanto si incrociano altri veicoli provenienti dalla parte opposta. Allora ecco che, disposti sotto il paraurti anteriore per non essere infastidite dalla luce dei fanali propri ci sono delle cellule fotosensibili che identificano le luci del veicolo incrociante. Ecco che automaticamente dai fari abbaglianti si passa ai fari anabbaglianti, per tutta la durata dell'incrocio. Oppure, nel caso di fanali a nanoled si diminuisce la potenza degli stessi in alto di 2/5.

Superato l'incrocio con il veicolo proveniente in senso opposto ecco che immediatamente e in modo automatico, l'illuminazione abbagliante viene immediatamente ristabilita.

E' chiaro che gli Optical Recognizer devono essere molto sensibili, in quanto devono distinguere la luce di riverbero sulla strada che fannogli abbaglianti della propria vettura dalla luce DIRETTA proveniente dalla vetture che viene in senso opposto. Ma penso che alla fine possano essere messi a punto.

E concludo dicendo che un piccolo spettrometro potrebbe aiutare all'uopo.

 

 

 

 

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The frog

Modificato 8 Aprile, 2012 da The frog

[The frog 66]

Title: distributore di pressione per le pinze dei freni.

 

Come sappiamo le pinze dei frteni agiscono sul disco direttamente. Ora immaginiamo di avere due dischi, uno soludale alle ruote (quello classico che gira) ed uno sottile in titanio (leggero e che non si usura) solidale alle pinze dei freni posto tra le pinze ed il disco ruotante. Ecco che le pinze dei freni agirebbero sul disco in titanio distribuendo la pressione della forza frenante su una superficie piu' ampia rispetto a quella delle pastiglie classiche dei freni. Risultato: freni piu' potenti e piu' modulabili.

 

 

 

 

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The frog

(P.S. l'ideale sarebbe avere comunque un disco centrale classico ruotante e due dischi sottili in titanio ai lati del disco classico)

[The frog 66]

Title: automobili a "fusione fredda"

 

come leggete qui http://e-catnews.blogspot.it/ in pochi centimetri (e in pochi chili) e' possibile concentrare una potenza enorme. Un piccolo impianto che produce energia elettrica per decine di migliaia di chilometri associato ad un motore elettrico. Sara' questo il futuro delle auto di domani?

 

 

 

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The frog

[The frog 66]

Title: sagomatura aerodinamica dei tergicristalli

 

Una delle odierne fonti maggiori di turbolenze aerodinamiche (sopratutto nella parte anteriore della vettura) sono i tergicristalli. Allora dico, perche' non sagomarli aerodinamicamente in modo che la relativa turbolenza e dunque la relativa resistenza aerodinamica diminuisca? Si lascia sporgere solo la parte terminale del gommino che va a contatto con il cristallo.

 

 

 

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The frog

[Hunaudieres 577]

mi sembra di aver gi? visto auto con i tergicristalli "nascosti" dietro la parte terminale del cofano

ricordo anche tergicristalli con delle alette, non so se avessero funzione aerodinamica o altro

[The frog 66]

  Il 25/04/2012 Alle 20:37, Hunaudi?res ha scritto:

mi sembra di aver gi? visto auto con i tergicristalli "nascosti" dietro la parte terminale del cofano

ricordo anche tergicristalli con delle alette, non so se avessero funzione aerodinamica o altro

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Grazie egregio per la tua preziosa risposta.

 

 

Io comunque intendo qualcosa del tipo (vista in sezione):

 

 

_==/\
=/ /
 ^
 |
Gommino che sporge

 

 

 

Best regards a te,

The frog

Modificato 25 Aprile, 2012 da The frog

[The frog 66]

Title: Sigillatura aerodinamica delle componenti del motore.

 

 

Si parla tanto di Cx, ma poi vai a vedere quello che combina l'aria aspirata all'interno di un cofano motore e non rimane che stupirti per il pessimo Cx all'interno. Ecco che allora si potrebbero rivestire le componenti del motore, PER QUANTO POSSIBILE, con uno strato di materiale plastico, moltpo duttile ma resistente al calore. Naturalmente questo complica il compito di un meccanico ma ecco c he il ns materiale ?plastico sarebbe in realta' montato su di un avvolgibile in cui si arrotola una volta sganciate le parti superiore ed inferiore dello stesso. Naturalmente tutto rivestito dalla membrana, eccetto il raditatore.

 

Et voila' il Cx interno al cofano motore e' fatto salvo.

 

 

 

 

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The frog

Modificato 25 Aprile, 2012 da The frog

[The frog 66]

Title: Tergicristalli a profilo biconvesso

 

Per tirare su l'acqua dal cristallo quando il tergicristalli va su servirebbe una lamina inclinata a 45? verso l'alto. Viceversa per tirare giu' l'acqua quando il tergicristalli va giu' servirebbe una lamina inclinata a 45? verso il basso. Ecco che allora si puo' immagginare jun tergicristallo con due lamine in gomma, in sezione una inclinata verso l'altro e l'altra inclinata verso il basso.

 

\
\\_ <- Lamine biconvesse in sezione 
 \/
  \
  ^
  |
Parabrezza

 

Ed il tergicristallo bilamina biconvessa e' servito.

 

 

 

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The frog

[The frog 66]

Title: vorticatore unidirezionale interno alla camera di scoppio

 

Non so se sapete che i vorticatori applicati allo scarico riducono i consumi di ben il 10%. Ora pero' ci interessa applicare un vorticatore direttamente all'interno della camera di scoppio. Il motivo e' presto detto: la miscelazione sarebbe molto piu' omogenea e dunque il rendimento della combustione eta-b della catena dei rendimenti sarebbe maggiore. Ecco che dunque un vorticatore che gira unidirezionalmente (in aspirazione) all'interno della camera di scoppio potrebbe aumentare (anche di parecchio) il rendimento di un propulsore.

Naturalmente, allo scopo di non interferire con la corsa del pistone il vorticatore andrebbe in serito tra la testata ed il cilindro.

 

 

 

 

 

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The frog

Modificato 27 Aprile, 2012 da The frog

[The frog 66]

Si potrebbe anche sostituire il vorticatore interno alla camera di scoppio con delle valvole rotanti, in questo caso, sia all'aspirazione che allo scarico. Le valvole sarebbero composte di una parte interna non rotante classica a cui, a una certa altezza del fusto viene inserita una parte rotante che e' propriamente un vorticatore. In questo caso la garanzia di un buon mescolamento aria-benzina viene garantita nel condotto di aspirazione, nei pressi della luce di aspirazione. Non solo ma con il vorticatore disposto a<nche sulle valvole di scarico viene garantito un miglkiore lavaggio della camera di scoppio al momento dello scarico.

 

 

 

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The frog

[The frog 66]

  Il 16/04/2012 Alle 06:49, The frog ha scritto:

Title: automobili a "fusione fredda"

 

come leggete qui http://e-catnews.blogspot.it/ in pochi centimetri (e in pochi chili) e' possibile concentrare una potenza enorme. Un piccolo impianto che produce energia elettrica per decine di migliaia di chilometri associato ad un motore elettrico. Sara' questo il futuro delle auto di domani?

 

 

 

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Fusione fredda (E-cat) ed auto: encore

 

Doveva partire in Grecia a ottobre 2011 con una centrale da 1MW su brevetto italiano di Rossi-Focardi ma, all?ultimo minuto, non se ne ? fatto pi? niente. Perch? ? presto detto, la societ? greca incaricata della costruzione della centrale ha abortito tutto all?ultimo momento, perch?, fiutando un clamoroso affare, oggi sta tentando di portare via il brevetto a Rossi-Focardi che l?hanno ideato. Ma le sorprese non finiscono qui, perch? al momento, a sostegno della galattica trovata dei due italiani, ? scesa in campo addirittura la tedesca Siemens, societ? che ha stretto un accordo di sviluppo dell?E-cat con i due ricercatori italiani. E qui la novit?, perch? la Siemens, basandosi sul progetto dei due italiani e raffinandolo nelle sue parti relative agli scambiatori di calore, avrebbe prodotto degli E-cat perfettamente funzionanti da 10kW, 5MW e 25MW.

A questo punto si apre, secondo chi scrive, una nuova interessantissima strada di sviluppo: quella degli E-cat con potenze comprese tra i 50kW ed i 250kW. Il perch? ? presto detto: queste sono le potenze caratteristiche dei propulsori delle automobili. Il punto ? che per? gli E-cat sono oggetti che producono semplicemente calore e lo producono a potenze specifiche. Cos? come sono sembrerebbero scarsamente utilizzabili per il mondo dell'auto che richiede un inviluppo di potenza lungo tutto l'arco della sfruttabilit? di un propulsore.

 

Come adattare allora questa tecnologia con quella di un propulsore a potenza variabile (basti pensare alle varie fasi di un?accelerazione) come quello di un?automobile?

La soluzione, seppur complessa e anche alquanto ingombrante, ? presto trovata. E-cat sempre ?on? alla potenza di funzionamento caratteristica, ma circuito di immissione dell?acqua che si riscalda, si vaporizza e trasmette la pressione a delle turbine collegate a loro volta con giunti elettromagnetici, turbine che dunque in definitiva caricano una batteria che ? collegata a un propulsore elettrico, questo s? a potenza variabile e dosabile a piacimento.

E? da notare che il consumo di acqua non ? continuo, le turbine infatti entrano in gioco solamente quando le batterie si scaricano, e sono cariche diciamo per meno del 20%-25%.

E cos? le auto dotate di E-cat andranno semplicemente ad ?acqua?. In questo al momento si pu? ipotizzare che con un serbatoio di diciamo 35 litri d?acqua attualmente con la tecnologia descritta si possano percorrere diciamo circa 400Km, ma con lo sviluppo della tecnologia delle turbine a vapore ed il loro relativo affinamento tecnologico (magari con l?introduzione di turbine a vapore a geometria variabile) si pu? ipotizzare che in un futuro non troppo lontano la stessa quantit? d?acqua porter? l?auto a percorrere circa 600Km-700Km e allora le cose si faranno davvero interessanti!

 

 

 

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The frog

 

Title: Contro pedale dell'acceleratore

 

Immaginiamo che per una partenza in piano non ci serva accelerare fino in fondo. Ma molta gente pero' lo fa, con gran dispendio di carburante. Ecco allora comparire il contropedale dell'acceleratore, sostanzialmente, IN PRIMA ISTANZA, lo possiamo immaginare come un perno collassabile con una molla intorno, perno posto sotto il pedale dell'acceleratore, un molla e perno che si induriscono tanto di piu' quanto piu' e' forte la pressione sul pedale dell'acceleratore. Ma qui viene il bello. Il fermo alla base della molla e' comandato elettronicamente e dunque il tutto ovviamente tarabile a piacimento (anche del tutto escludibile) e automaticamente diventa dunque indurente/ammorbidente a seconda delle peculiari condizioni di marcia (ad esempio morbidissimo nelle partenze in salita, piu' duro nelle partenze in piano).

Non solo, la sua rigidezza e' regolata elettronicamente, ad esempio per evitare lo slittamento delle gomme in una partenza fulminante (il che e' molto meglio dell'ASR, perche' qui si risparmia carburante a monte).

 

 

 

E, per chi ha il piede pesante, tanto risparmio di carburante e' subito fatto!

 

 

Da questo il futuro passaggio verso l'"acceleratore elettronico" e' breve.

 

 

 

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The frog

[The frog 66]

  Il 04/05/2012 Alle 16:22, The frog ha scritto:

 

Title: Contro pedale dell'acceleratore

 

Immaginiamo che per una partenza in piano non ci serva accelerare fino in fondo. Ma molta gente pero' lo fa, con gran dispendio di carburante. Ecco allora comparire il contropedale dell'acceleratore, sostanzialmente, IN PRIMA ISTANZA, lo possiamo immaginare come un perno collassabile con una molla intorno, perno posto sotto il pedale dell'acceleratore, un molla e perno che si induriscono tanto di piu' quanto piu' e' forte la pressione sul pedale dell'acceleratore. Ma qui viene il bello. Il fermo alla base della molla e' comandato elettronicamente e dunque il tutto ovviamente tarabile a piacimento (anche del tutto escludibile) e automaticamente diventa dunque indurente/ammorbidente a seconda delle peculiari condizioni di marcia (ad esempio morbidissimo nelle partenze in salita, piu' duro nelle partenze in piano).

Non solo, la sua rigidezza e' regolata elettronicamente, ad esempio per evitare lo slittamento delle gomme in una partenza fulminante (il che e' molto meglio dell'ASR, perche' qui si risparmia carburante a monte).

 

 

 

E, per chi ha il piede pesante, tanto risparmio di carburante e' subito fatto!

 

 

Da questo il futuro passaggio verso l'"acceleratore elettronico" e' breve.

 

 

 

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The frog

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Dalla 'regia' mi informano che questo tipo di acceleratore elettronico esiste gia' da una decina d'anni.

 

 

 

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The frog

[The frog 66]

Title: E-cat (avanzato) e stoccaggio dell'idrogeno di bordo (acqua).

 

 

http://it.wikipedia.org/wiki/Termolisi

 

 

Per esempio l'acqua a 2000 ?C libera idrogeno gassoso e di ossigeno gassoso.

 

 

Ora e' propro recentissima la notizia che l'E-cat (Energyzer-catalyzer) ha iniziato a funzionare stabilmente a temperature elevatissime..... per ora e' in funzione da una settimana senza alcun inconveniente, la prova completa comunque durera' un mese.

 

A questo punto si potrebbe ipotizzare un'auto con il pieno d'acqua che con questo tipo di E-cat avanzato scinda l'acqua di bordo in idrogeno e ossigeno e poi passi l'idrogeno a una fuel cell. E tutti i famosissimi problemi di stoccaggio dell'idrogeno a bordo sarebbero risolti d'incanto.

 

Vorrei infine ricordare che l'E-cat (tradizionale pero') da 1MW e' una palla grande quanto un'arancia racchiusa in una scatola pressocche' cubica dallo spigolo di 40cm e dal peso di 10Kg.

 

 

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The frog

Modificato 7 Maggio, 2012 da The frog

[Severo64 1]

  Il 07/05/2012 Alle 21:36, The frog ha scritto:

 

Per esempio l'acqua a 2000 ?C libera idrogeno gassoso e di ossigeno gassoso.

 

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Si ma quanta energia ti serve per mantenere una simile temperatura e quella che produrresti poi con le pile a combustibile sarebbe sufficiente per alimentare una tale reazione?

[The frog 66]

  Il 08/05/2012 Alle 07:56, Severo64 ha scritto:

Si ma quanta energia ti serve per mantenere una simile temperatura e quella che produrresti poi con le pile a combustibile sarebbe sufficiente per alimentare una tale reazione?

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L'E-cat e' energia nucleare (fredda) pulita. Nell'E-cat di Rossi-Focardi il Nichel viene lentamente trasformato in Rame. Hai tutta l'energia (pulita) di cui necessiti e pure di piu'.

 

 

 

Regards,

The frog

[lucaf2000 1698]

secondo voi questa tabella ? affidabile?

uno che f? 20.000 KM all'anno con il metano risparmia sui 2.000 euro all'anno e con il GPL 1.300....

mi sembrano troppi sinceramente

 

http://www.landi.it/ita/calcola-convenienza.jsp

Modificato 8 Maggio, 2012 da lucaf2000

[Hunaudieres 577]

nel mio primo anno con il gpl ho fatto 20.000km

mediamente ho fatto 250-300km fra un pieno di gas e l'altro

mediamente il pieno veniva sui 20?

 

non ho mai tenuto il conto, ma la spesa dovrebbe essere in linea con quanto dice il link se non meno visto che a 0,86 non l'ho mai fatto (0,60 quando andava bene, 0,79-0,80basso in questo periodo)

Modificato 8 Maggio, 2012 da Hunaudi?res

[lucaf2000 1698]

  Il 08/05/2012 Alle 14:30, Hunaudi?res ha scritto:

nel mio primo anno con il gpl ho fatto 20.000km

mediamente ho fatto 250-300km fra un pieno di gas e l'altro

mediamente il pieno veniva sui 20?

 

non ho mai tenuto il conto, ma la spesa dovrebbe essere in linea con quanto dice il link se non meno visto che a 0,86 non l'ho mai fatto (0,60 quando andava bene, 0,79-0,80basso in questo periodo)

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con che auto? modello e potenza

[Hunaudieres 577]

http://www.quattroruote.it/listino/hyundai/i20/i20-12-5p-classic