RUDI CARACCIOLA, "Der Regenmeister"

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Sul Caracciola pilota è stato scritto tantissimo, un pò meno sull'uomo.

Prima di inserire i dovuti cenni biografici su Rudi, vediamo cosa ne pensano di lui contemporanei e storici.

 

Sentiamo Alfred Neubauer, direttore sportivo della Mercedes per tutta la carriera agonistica di Caracciola:

 

"Guardando indietro, dovrò sempre ricordare Rudof Caracciola come il più grande pilota della sua epoca e probabilmente di ogni tempo. Ha saputo combinare a un livello straordinario la concentrazione, la determinazione, la resistenza fisica e l'intelligenza. Nessun altro pilota che ho conosciuto avrebbe potuto, secondo me, trionfare sulle infermità come ha saputo fare Caracciola. Pensavo allora, e lo penso ancor oggi, che di tutti i grandi piloti che ho conosciuto - Nuvolari, Rosemeyer, Lang, Fangio, Moss - Rudi è stato il più grande di tutti".

 

George Monkhouse, storico, giornalista, scrittore, che sull'Era dei Titani ci ha lasciato testimonianze fotografiche, letterarie e filmate tra le migliori:

<i>"Caracciola non era un estroverso re della velocità; era calmo, tranquillo, riservato e, per certi versi, era lo stesso anche quando pilotava. Ruote slittanti, code di traverso e gran fumate di gomme non facevano per lui; la sua guida era pulita, precisa e inesorabilmente veloce, anche se non sembrava. Sapeva affrontare una curva in pieno powerslide così perfettamente controllato che difficilmente sembrava in sbandata, ma i tempi sul giro parlavano del suo ritmo formidabile. Era un maestro nel togliersi dai problemi, restava calmo nelle lotte più accese ed era meravigliosamente gentile con la sua macchina. Nelle parole di Neubauer-e chi meglio di lui potrebbe dirlo?-Caracciola era l'artista perfetto".

 

Enzo Ferrari dedica un ricordo insolitamente positivo (per i suoi standard di giudizio) a Caracciola:

"<i>Un pilota che da molti è considerato uno dei più grandi di tutti i tempi è stato Caracciola. Elegante, signorilmente asciutto nel comportamento, il grande Rudi era pilota attento, preciso, particolarmente efficace sulla pista o strada bagnata. Era dotato di una straordinaria adattabilità a qualsiasi tipo di vettura o di percorso, e poi occorre aggiungere che era uno di quei piloti che offrono, a conti fatti, un rendimento eccezionalmente e costantemente alto</i>".

 

Nella biografia di Hans Stuck (uno dei grandi avversari di Caracciola), c'è una testimonianza, oramai anonima, che ha il pregio di essere contemporanea (1939):

"[....] <i>Caracciola, per esempio. Io non l'ho ancora mai visto perdere la calma. E va detto che nella vita di Caratsch ci sono state tante situazioni pericolose delle quali solo il cielo sa come abbia fatto a cavarsela. Quest'uomo ha una calma di ferro, accompagnata da un'energia assolutamente incredibile. Caratsch, che da più di una dozzina d'anni si è installato al vertice della comunità dei piloti da corsa, ha patito gravi ferite a Montecarlo, che da allora impediscono alla sua gamba destra di essere perfettamente a posto e che si fanno sempre più sentire ad ogni corsa importante. Abbiamo già visto che Caratsch sa stringere i denti, quando il dolore gli fa vedere le stelle. Eppure chi ha mai sentito un lamento uscire dalla sua bocca?"</i>.

 

Modificato 2 Gennaio, 2010 da sundance76

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Un elenco di vittorie impressionante, con una costante fedelt? per la Mercedes, se si esclude una breve parentesi con l'Alfa Romeo (nel 1932-33, quando la Mercedes era temporaneamente fuori dalle competizioni).

 

Fu il primo e unico straniero, insieme a Moss, a vincere la Mille Miglia.

 

Fra GP, corse Sport, cronoscalate, ha totalizzato ben 149 vittorie (137 con la Mercedes), di cui 25 Gran Premi di primo rango.

 

E' stato Campione Europeo Grand Prix (titolo all'epoca equivalente all'attuale mondiale piloti F1) per 3 volte (1935-1937-1938).

Per altre 3 volte fu Campione Europeo delle Cronoscalate (1930-1931-1932). Ottenne anche per 3 volte il titolo nazionale di Campione di Germania su strada (1935-1937-1939).

 

Fu l'ultimo detentore del record di velocit? su strada normale, oltre 432 (quattrocentotrentadue) km all'ora (1938).

Modificato 3 Luglio, 2009 da sundance76

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Rudolf "Rudi" Caracciola nasce a Remagen nel 1901 nell'albergo di propriet? dei genitori, di origini Italiane (nel '600 durante la Guerra dei Trent'anni, un principe napoletano, Bartolomeo Caracciolo, ebbe il comando di una fortezza in quel luogo, e da l? non si mosse pi?). La passione per le automobili e per le corse ? grande e il giovane Caracciola riesce molto presto a diventare pilota. Viene assunto alla Daimler-Benz come commesso e ottiene poi il permesso di poter partecipare, nei weekend, alle gare di auto che si svolgono nei pressi della filiale di Dresda, dove lavora.

 

Il debutto in una gara importante avviene nel 1923, a 22 anni, al circuito dell'AVUS. Rudi convince i dirigenti ad affidargli una macchina ufficiale ed ottiene una Mercedes M218 2000 8 cilindri sovralimentata da 150 CV. L'esordiente compie una bellissima gara e vince a sorpresa.

Per entrare definitivamente tra i grandi nomi dell'automobilismo deve aspettare fino al 1926 quando compie l'impresa che lo consacra "asso del volante" a livello Internazionale e lo rende noto al grande pubblico. Si presenta al via della prima edizione del GP di Germania, sul circuito dell'AVUS a Berlino, con una Mercedes privata. Dopo i primi giri si scatena la pioggia: Adolf Rosenberger, anche lui su Mercedes, perde il controllo della vettura in una curva e piomba nel vicino box dei cronometristi, uccidendo i tre occupanti. Ma la drammatica corsa continua e le uscite di strada a causa della pioggia battente sono innumerevoli. Solo un pilota prosegue velocissimo, a proprio agio: Caracciola. Il giovane tedesco vince il Gran Premio e da quel giorno viene soprannominato "regenmeister", signore della pioggia. Un nome che merita perch? anche negli anni successivi dimostra di non avere rivali sul bagnato.

Anche la gara di casa gli va a genio: la vincer? in tutto ben 6 volte (1926-28-31-32-37-39).

 

"Carazoler" gode ormai della fiducia della Mercedes e diventa il "pupillo" del nuovo direttore sportivo della squadra corse Alfred Neubauer che gli affida il nuovo modello S ("sport"): ? lui ad ottenere il primo successo di questa auto che diverr? leggendaria (in futuro si "evolve" nei modelli SS, SSK e SSKL) vincendo la prima corsa disputata sul nuovo tracciato del Nurburgring il 19 Giugno 1927. Con la S e le successive evoluzioni SS, SSK e SSKL ottiene una importante serie di successi sia in gare locali che in competizioni Internazionali e corse in salita, dominando alla perfezione la pesante auto tedesca (1650 kg). Da ricordare i prestigiosi successi del 1929 al Tourist Trophy di Belfast dove batte gli specialisti Inglesi e la clamorosa affermazione del 1931 alla Mille Miglia, primo pilota non Italiano ad aggiudicarsi la corsa, alla media record di 101 km/h. Nel 1930, 1931 e 1932 Caracciola conquista anche il titolo di campione Europeo della montagna.

Al termine della stagione 1931 passa alla Alfa Romeo poich? la Mercedes-Benz si ritira dalle corse a causa della grave crisi economica in cui versa la Germania. Rudi promette che sarebbe tornato con la Mercedes nonappena la casa di Stoccarda avesse deciso di riprendere l'attivit? agonistica.

 

Per il 1932 Caracciola dispone quindi dell'Alfa Romeo P3 ma si trova in squadra l'ostico Nuvolari che domina la stagione. Rudi pretende che la sua macchina sia dipinta di bianco e si fa presto valere: al GP di Monaco tallona fino al traguardo Nuvolari ma non riesce a batterlo. Tazio all'arrivo commenta "Non puoi mollare un attimo che ? subito l?!". Successivamente il mantovano vince a ripetizione ma la direzione Alfa vuole anche una vittoria del tedesco per motivi commerciali (si vuole dimostrare che la P3 pu? vincere anche senza Nuvolari) e al GP di Francia viene esposta a Tazio bandiera rossa: rallentare. Lui per? non la rispetta e va a vincere. Si giustifica, mentendo "Ho visto i segnali dai box ma siccome avevo gli occhiali verdi da sole la bandiera mi sembr? verde invece che rossa e ho accelerato. Anche lui per? poteva accelerare e passarmi...". Al successivo GP di Germania viene ritardato ai box dai meccanici e cos? Caracciola vince davanti al pubblico di casa. Nuvolari ? furioso. Rudolf per? non aveva bisogno di favori: chiude trionfalmente la stagione vincendo a Monza, davanti al pubblico Italiano, confermandosi uno dei migliori piloti in circolazione.

 

Nel 1933 Caracciola fonda una squadra col grande amico e campione francese Chiron per continuare a correre utilizzando come privati le Alfa Romeo: la casa Italiana infatti si era ritirata ufficialmente alla fine del '32 ( in realt? l'attivit? continua con la Scuderia Ferrari). La stagione per Rudi termina subito: durante le prove del GP di Montecarlo ha un pauroso incidente alla curva del tabaccaio. Riesce a cavarsela ma la gamba destra subisce le conseguenze peggiori e Rudi da quel giorno in poi zoppicher?, rimanendo con una gamba 5 centimetri pi? corta e quasi sempre dolorante. Successivamente, con incredibile ironia, spesso ricorda che a Montecarlo "ero andato dal tabaccaio...". La stagione per lui ? finita e nel 1934 ritorna in pista.

 

Superata con successo la paura di non essere pi? in grado di guidare come prima (nei Gran Premi che disputer? al Principato ricorda che "...vedevo sempre quel muro venirmi incontro e chiamarmi ad ogni giro") torna alla Mercedes che, grazie ai finanziamenti del regime nazista, rientra alla grande nelle competizioni Internazionali.

I progettisti Mercedes studiano a fondo l'Alfa Romeo di Caracciola (quella dell'incidente) e dopo averla riparata e collaudata maturano l'esperienza per poter realizzare una vettura ancora migliore e pi? aggiornata. Nasce cos? la W25.

Caracciola incontra comprensibilmente delle difficolt?: fisicamente non ? ancora al meglio e psicologicamente deve superare anche la tragedia dell'incidente occorso alla moglie Charlotte, travolta da una slavina durante una gara di sci. Ma il campione riesce a riprendersi e a fine stagione torna alla vittoria a Monza ( ma in coppia con il compagno-rivale Fagioli) e arriva secondo al GP di Spagna.

 

Il 1935 ? la sua annata: domina la stagione e ottiene la consacrazione definitiva conquistando il titolo di Campione d'Europa (appena istituito). Vince i GP di Tripoli, di Francia, del Belgio, di Svizzera e di Spagna e trionfa anche al GP dell'Eifel (al Nurburgring).

 

L'anno successivo la rivale Auto Union e Bernd Rosemeyer dominano la scena, la Mercedes ? un disastro, ma Caracciola riesce comunque a vincere due corse (Monaco e Tunisi). Da ricordare il bel duello col giovane Rosemeyer al GP di Svizzera: la rivalit? sportiva tra i due rispecchia quella esistente tra Auto Union e Mercedes. Le due case, oltre che nelle competizioni tradizionali, si sfidano anche per la conquista dei primati di velocit?. E' Caracciola ad avere "l'esclusiva" di condurre le speciali Mercedes da record con cui consegue numerosi primati fin dal 1934.

 

Nel 1937 la casa di Stoccarda presenta la nuova W125 e con tale "mostro" Caracciola non ha problemi a riconquistare il titolo Europeo vincendo il GP di Germania, di Svizzera, di Cecoslovacchia e d'Italia (svoltosi sul circuito della Coppa Ciano a Livorno). La W125 ? l'auto da Gran Premio pi? potente mai realizzata prima della guerra e le sue prestazioni saranno superate solo oltre 30 anni dopo: il suo 8 cilindri di 5660cc sprigionava 650 cavalli a 5800 giri.

 

Nel 1938 le regole per i Gran Premi variano e Caracciola ha a disposizione una nuova auto, ancora una volta all'altezza della situazione. Con la W154 ottiene il suo terzo ed ultimo titolo di campione d'Europa, vincendo la coppa Acerbo a Pescara e il GP di Svizzera e ottenendo altri buoni piazzamenti. La morte di Rosemeyer a Gennaio pone tragicamente fine alla sfida dei record tra le due case tedesche. Caracciola ? l'ultimo detentore del primato, con 432,7 km/h.

 

Nel 1939 il titolo Europeo gli sfugge: ? sempre la Mercedes a conquistarlo ma con Hermann Lang (qui c'? una discussione infinita tra gli storici, infatti ho aperto un un topic apposito dedicato al campionato '39, perch? con lo scoppio della guerra il titolo non venne ufficialmente assegnato, e forse il legittimo campione sarebbe Muller su Auto Union). Rudi comunque disputa una buona stagione vincendo al Nurburgring il GP di Germania: ? l'ultimo successo importante del campione tedesco. Inoltre, a febbraio, stabilisce altri due primati di velocit? con partenza da fermo.

 

Durante la guerra si ritira con la seconda moglie Alice nella sua villa di Lugano, in Svizzera.

 

Nel 1947 Neubauer lo ricontatta e Rudi corre ancora con i vecchi bolidi e contribuisce allo sviluppo di nuove vetture, anche se non partecipa pi? a competizioni di primissimo piano. Per? riesce a classificarsi ottimo quarto alla Mille Miglia del '52, con una macchina meno potente di quella degli altri suoi pi? giovani compagni, non male per un 51enne.

Si ritira nel 1952 e successivamente la sua salute peggiora e nel 1959, a 58 anni, muore nella sua villa Svizzera a causa di una intossicazione al fegato. Scompare il pilota simbolo della Mercedes nel periodo tra le due guerre, il pilota che con la sua ironia era riuscito a superare momenti molto difficili. A circa vent'anni dall'incidente avuto a Montecarlo era uscito di nuovo di strada, a Berna nel '52 (sua ultima corsa), e si era rotto la gamba sinistra: ancora sulla barella, aveva detto alla moglie "Sono stato fortunato. Mi si ? rotta la gamba buona. Cos? non zoppicher? pi?!".

 

[Notizie tratte dal sito www.nivola.org con alcune mie aggiunte e integrazioni].

Modificato 1 Luglio, 2009 da sundance76

[Phoebe4Ever 1]

Impressionante come abbia proseguito senza problemi la sua attivit? agonistica nonostante l'infortunio.

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Impressionante come abbia proseguito senza problemi la sua attivit? agonistica nonostante l'infortunio.

 

In questo filmato al 0:17 potete vedere come Caracciola zoppica vistosamente mentre cammina accanto alla sua vettura che i meccanici stanno portando sulla griglia di partenza (era la sua normale andatura dopo l'incidente, visto che aveva la gamba 5 centimetri pi? corta):

 

 

La gara ? il Gran Premio di Francia 1938, Caracciola arriv? 2?. Vinse il suo compagno, Manfred von Brauchitsch (morto nel 2003 alla bella et? di 97 anni). Fu una tripletta Mercedes (Lang fu 3?), dopo che al primo giro si erano autoeliminate le due Auto Union, uniche avversarie degne di nota.

 

Forse nessuno riesce ad aver qualche foto, ma alla presentazione delle McLaren-Mercedes nel '97, per la prima volta in livrea argentea, oltre alla nuova macchina e alle Spice Girls c'era anche una Mercedes degli anni '30, e lo stesso arzillo von Brauchitsch, ultranovantenne, fu presente alla kermesse....

Modificato 1 Luglio, 2009 da sundance76

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Beh, d?i, si sono superate le 200 visualizzazioni di questo topic, una cifra discreta, ne sono molto contento

[Aviatore_Gilles 3087]

Purtroppo sono poco preparato su questo fronte, mi limito a leggere. Non posso far altro che farti i complimenti per quello che stai facendo

[sundance76 9]

Ragazzi, una notte di qualche mese fa, invece di dormire o fare altre cose, mi sono messo a tradurre dall'inglese un capitolo della biografia di Caracciola, "A racing car driver's world", relativo alla sua importantissima vittoria al GP di Tripoli 1935.

 

 

Spero che apprezziate questa "translation", frutto della mia fatica notturna. Ma prima, ecco due mie parole per inquadrare il contesto.

 

Prima del GP del Bahrain e di Abu Dhabi, sono già esistiti Gran Premi "desertici", il più famoso dei quali era, negli anni '30, come forse sapranno i lettori di "amarcord", il Gran Premio di Tripoli in Libia (all'epoca territorio italiano). Tale competizione era legata a una ricchissima lotteria che metteva in palio enormi somme di denaro. Nel 1935 il già affermato campione della Mercedes, Rudolf Caracciola, era reduce da due anni d'inferno: nel '33 aveva riportato un terribile incidente a Montecarlo che gli polverizzò il femore e l'anca destra. Un anno e mezzo tra ospedali, operazioni e stampelle, con la quasi certezza di non poter più pilotare una monoposto. In più, all'inizio del '34 la sua amata moglie Charlotte morì colpita da una valanga in montagna. Caracciola ebbe comunque un posto nella squadra Mercedes che tornava alle corse proprio nel '34, e doveva dimostrare, soprattutto a sé stesso, se poteva ancora essere considerato un pilota vero, vincente, come lo era stato dal '26 fino all'incidente di Monaco '33, pur con una gamba martoriata, rimasta 5 centimetri più corta e quasi sempre dolorante. Gareggiò in Francia (guasto meccanico), a Pescara (uscita di strada mentre era in testa, poche escoriazioni) e Italia (era in lotta per la vittoria ma la gamba gli faceva male e dovette cedere l'auto al compagno Luigi Fagioli, che vinse).

Il 1935 sarebbe stato decisivo. Caracciola fremeva, l'attesa della prima gara era snervante. Sapeva che se avesse fallito ancora, avrebbe dovuto lasciare le piste. Dopo un ritiro a Monaco, per la Mercedes (e Caracciola) c'era ora proprio il Gran Premio di Tripoli, la cosiddetta Corsa dei Milioni.

 

E qui lasciamo la parola allo stesso Rudi che racconta "in diretta" quella incredibile corsa:

 

[?.] La Corsa dei Milioni era programmata per il giorno seguente, 12 maggio. Il Ghibli, il tremendo vento del deserto, soffiava ancora. Quando ci posizionammo per la partenza, il cielo era diventato di un giallo sulfureo.

Eravamo a fianco alle nostre vetture e attendevamo. Dalle tribune giungevano intermittenti brani di musica, interrotti dall'improvviso boato di un motore, e sulla terrazza nella cabina dei cronometristi venivano estratti gli abbinamenti della Lotteria. Per un momento tentai di ascoltare – mi sarebbe piaciuto conoscere chi sarebbe stato abbinato a me. Ma dalla pista non riuscii a distinguere nemmeno una parola. La voce del cronista usciva dall'altoparlante come l'abbaiare di un cane.

 

Eravamo in attesa del Maresciallo Italo Balbo, Governatore della Libia (possedimento coloniale dell'Italia). Io attendevo in terza fila, accanto a Varzi. Alla fine arrivò; una scorta di dodici motociclisti lo precedeva, e subito dopo ecco Balbo nella sua grande macchina scoperta. L'inno reale italiano era cominciato. La gente sulle tribune si alzò e i militari sul prato ai piedi delle tribune scattarono sull'attenti.

Balbo si fermò proprio vicino ai piloti e scese dall'auto. Camminava tra le file della griglia di partenza, fermandosi con ogni pilota e scambiando qualche parola. Si rivolse a me in tedesco:

 

"Vi sentite in forma?"

 

"Sì, Vostra Eccellenza".

 

"Molto bene", disse, "in bocca al lupo!" (lo pronunciò in italiano).

 

 

E poi continuò con gli altri piloti. Era magro, di altezza media, capelli e barba color rame, e camminava dritto, con brevi e veloci passi. Intanto noi salimmo sulle vetture.

 

Il grande orologio sopra ai box indicava tre minuti alle tre. Un minuto alle tre. Voltando le spalle il Maresciallo Balbo diede un ordine a un militare dietro di lui che sostava su un parapetto. Il soldato saltò giù e corse via.

I motori furono accesi e i meccanici saltarono a lato della pista, che ora era libera. Balbo sollevò la bandiera. Io guardavo lontano da lui e fissai la mia attenzione sul semaforo della cabina dei cronometristi. Forse questo espediente è più veloce, pensai. E quando la luce verde si accende, io scatto. Non pensavo a nient'altro. Quattro-tre-due?? Il verde si accende! Scattai, la macchina salta alcuni avversari. Ero in testa, davanti a tutti appena dopo la partenza.

 

A tutta velocità sfrecciai sul rettilineo. Ogni cosa, ogni gesto mi veniva automaticamente. Conoscevo il percorso così bene che avrei potuto farlo a occhi chiusi.

 

Ecco la grande torre bianca, le tribune, i box, sono già scomparsi in un lampo ai miei lati. E nessun segnale dai box. Primo giro, secondo giro – ecco di nuovo la zona del traguardo, e qui, per la prima volta, ecco un cartello con un segnale:

 

CAR (acciola)

 

NUV (olari)

 

VAR (zi)

 

Così, i due Italiani erano proprio dietro di me. Sarebbe una dura battaglia se essi accelerano il ritmo. Devo andare più veloce, ancor più veloce?.

 

Quarto giro:

 

CAR (aracciola)

 

VAR (zi)

 

NUV (olari)

 

Così, l'uomo di Milano (Varzi) ha sorpassato il Mantovano. Adesso era proprio attaccato a me: un avversario pericoloso. E per giunta Varzi guida una Auto Union!

 

Sesto giro – ecco la Torre Bianca, poi l'enorme struttura delle Tribune. Poi all'improvviso, la gomma anteriore sinistra si usura, qualche pezzo di battistrada mi sfiora: la carcassa si sta stracciando. Levo il pedale dal gas, freno, sono ai box.

 

Una macchina bianco-argento mi sorpassa, è Varzi.

 

Buttai giù un sorso d'acqua, e cercai sollievo con un asciugamano bagnato sulla faccia?? Due macchine passarono rombando: Stuck (Auto Union) e Fagioli (Mercedes).

 

Un altro colpo di martello al gallettone della ruota anteriore e scattai fuori dai box. Venti secondi persi sui primi, grazie a Dio, solo venti secondi! Stuck and Fagioli non erano molto lontani. Acceleravo sul rettilineo ed entravo nella polvere sollevata dai quei due, pochi secondi prima in prossimità della curva.

 

Ottavo giro:

 

VAR (zi)

 

CAR 13

 

Così, voleva dire che avevo già recuperato 7 secondi sui 20 che avevo perso. E Varzi doveva ancora fermarsi per il rifornimento.

 

Ancora l'ottavo giro; il lungo rettilineo lungo la costa (opposto ai box). Un forte colpo attraversa la vettura – Non potevo vedere ma lo sentivo. Il battistrada di una ruota posteriore era andato. Riuscivo a controllare ancora la vettura. Piano, vai piano! Una macchina bianco-argento mi sorpassò. Stuck o Fagioli: non avrei potuto dire chi fosse. Soltanto adesso cominciavo ad avvertire quanto caldo facesse. La tuta era attaccata alla mia pelle e le mie labbra erano screpolate e secche.

 

Ero tutto percorso da brividi. Uno dei meccanici mi urlò nell'orecchio:

 

"Le gomme cederanno anche agli altri! Devi solo attendere!"

 

Neubauer (il direttore sportivo Mercedes, n.d.s.), con lo sguardo torvo, guardava sul cronometro il tempo del pit-stop.

Un minuto e dieci secondi. Proprio mentre ripartivo, una macchina bianco-argento mi sfreccia accanto e scompare verso la curva: Varzi sulla sua Auto Union.

Egli mi aveva già doppiato di un intero giro e guidava il Gran Premio. Ora non mi era proprio possibile lottare con lui. Ero ormai senza speranza, e se rimanevo in gara era solo per l'onore di firma.

 

Mi avvicinai lentamente a Varzi, mi sdoppiai – ma a che serviva tutto ciò? Il calore era insostenibile. La testa mi scoppiava e avevo la lingua e la gola secca. Ero infuriato e assetato, e non avevo quasi nulla da sperare.

Non mi aspettavo tutto questo. Avevo veramente pensato che il destino stavolta mi avrebbe dato una risposta positiva. E ora dovevo essere ricacciato indietro per un assurda foratura. La gamba sembrava a posto - sì, era ok. Qualche volta urtava sulla scocca, ma non abbastanza da darmi noie. La sete era molto peggiore.

 

Continuavo a guidare. Non sapevo più che posizione occupavo in gara; ero da qualche parte nelle retrovie. I box erano silenziosi: ancora nessun segnale. Si erano arresi con me.

 

Dodicesimo giro . . . . . Varzi piombò nei box e si fermò. Probabile guaio di gomme, forse. Beh, lascia che provino anche i piloti dell'Auto Union cosa significhi essere scaraventati lontano dalla testa della gara!

 

Passando, colsi un nostro segnale dei box: Fagioli guidava la gara con un vantaggio di 36 secondi?. Bene, almeno uno del nostro team era in testa.

 

Dietro una curva, vicino a un cespuglio, c'era una macchina rovesciata, con le ruote all'aria. Cento metri più in là due uomini dell'ambulanza stavano portando una barella. Stavano correndo. Di chi si trattava? Morto o ferito? Erano ormai fuori dalla mia visuale.

 

Sedicesimo giro . . . . Ancora un forte colpo. Sapevo cos' era senza bisogno di vedere. Una gomma posteriore era scoppiata. Ero sul lungo rettilineo della costa, lontano dai box. Ma lì avevamo organizzato un punto di emergenza con meccanici attrezzati al cambio-gomme – mi fermai. Mi avevano visto da lontano e saltarono letteralmente addosso alla vettura. Finalmente potevo bere acqua, tanta acqua, avidamente.

 

"Chi era dietro al cespuglio?"

 

"Brivio"

 

"Morto?"

 

"No?."

 

"Gravemente ferito?"

 

Il meccanico si strinse nelle spalle – non lo sapeva.

 

Giusto dietro me le macchine passarono rombando ancora una volta. Una bianco-argento, una rossa, molto vicine, in lotta per la posizione. Al punto di emergenza lavorarono rapidamente e in meno di un minuto ero di nuovo in pista.

 

Un minuto, ciò significava che ero almeno a 4 minuti di distacco dalla macchina in testa. Non serviva, ma continuai. Era come se non avessi bevuto tutta quell'acqua. Era tutta come evaporata dal mio corpo e la mia bocca era già di nuovo secca.

 

Diciottesimo giro. . . . C'era un certo affollamento ai box. Apparentemente molte macchine erano state costrette a fermarsi ai box. Lungo la pista, al chilometro n. 8 (la pista di Tripoli era lunga più di 13 km, n.d.s) una macchina bruciava tra le fiamme. Una macchina bianco-argento, ciò significava che era tedesca, Mercedes o Auto Union.

 

Ventesimo giro. Un cartello dai box, il primo da molto tempo. Grazie a Dio!

 

VAR (zi)

 

FAG (ioli)

 

DREY (fus)

 

CAR (acciola) 2.36

 

Così, adesso ero in quarta posizione. Avevo riguadagnato un minuto e ventiquattro secondi in meno di cinque giri. Molto bene! Così c'era ancora qualche speranza, poteva esserci una possibilità. Ma ora questo significava tirare fuori tutto ciò che la macchina poteva dare. Stavo andando a una tale velocità che quando superai una piccola Alfa essa sembrava quasi ferma, dovevo andare almeno a 270 all'ora in quel punto.

 

Durante il venticinquesimo giro un altro segnale dai box: ero in seconda posizione, un minuto e trentadue secondi dietro a Varzi. Così avevo guadagnato un altro minuto e quattro secondi negli ultimi cinque giri.

 

Dovevo aumentare ancor più la velocità? No. "Stai calmo, sii lucido, pensa correttamente", dicevo a me stesso. Devo essere gentile con le gomme, non devo forzarle come ho fatto all'inizio. Se le rovino, poi non avrò tempo di recuperare perché la corsa è su quaranta giri.

 

Dopo il ventisettesimo giro rientrai ai box per l'ultima fermata: rifornimento e quattro gomme nuove. Con questo set intendevo arrivare fino alla fine del GP.

Neubauer mi lanciò un asciugamano bagnato in testa.

 

"Stai andando bene, Rudi ", disse, "Continua così".

 

"Di chi è la macchina che brucia?"

 

"Di Stuck".

 

Le gomme furono cambiate velocemente – in meno di un minuto ero di nuovo in pista. Nessuno mi aveva sorpassato nel frattempo e il mio distacco da Varzi era di un minuto e quarantacinque secondi. Con le gomme nuove aumentai la mia velocità, tanto che vidi Neubauer dai box farmi cenno di andarci piano.

 

Intorno al trentesimo giro il mio svantaggio da Varzi era ridotto a quarantadue secondi. Vacci piano, mi dicevo, rallenta. Stavolta le gomme dovevano resistere fino alla fine! Nello specchietto vidi una macchina rossa piombarmi addosso, guadagnando terreno. E' Nuvolari!

Pensai rapidamente: se lo lasciavo passare, con la sua Alfa non era una vera minaccia ma arrivando alle spalle di Varzi, forse l'antica rivalità che corre tra i due potrebbe avvantaggiarmi, magari Varzi esaurirà le sue ultime riserve in un duello con Nuvolari.

In curva lascio passare Nuvolari, ora ecco che scatta la lotta selvaggia tra i due. Per due giri essi corrono fianco a fianco. Attimo dopo attimo il piccolo mantovano tentava di sorpassare Varzi e alla fine ce la fa.

Poi Nuvolari dovette fermarsi: guai alle gomme. Scomparve risucchiato nelle retrovie.

 

Il box espone un segnale:

 

VAR (zi)

 

CAR (aracciola)

 

Ma la distanza tra noi si era allargata a un minuto.

 

Trentacinquesimo giro. Ho forse sbagliato i calcoli? L'uomo davanti a me ha gomme d'acciaio? Ah, ecco, si sta fermando a un punto di emergenza di cambio-gomme. Ma è già ritornato in pista prima che io possa raggiungerlo. Comunque, la distanza tra noi era diminuita di quaranta secondi.

 

Mancano cinque giri. Potevo vedere la macchina di Varzi chiaramente davanti a me e sapevo che dovevo prenderlo, che volevo prenderlo. Aumentai la velocità, non curandomi delle conseguenze. L'argentea Auto Union era a meno di cento metri davanti a me. Trentottesimo giro. . . . L'ho preso! In curva lo sorpassai. Ma la corsa non era ancora finita perché egli continuava a starmi attaccato, così vicino che io potevo vederlo nello specchietto in ogni attimo. Non riuscivo a staccarlo. Mi alitava proprio sul collo.

Quando passammo davanti ai box di nuovo, un segnale diceva:

 

CAR (acciola)

 

VAR (zi)

 

Ma io sapevo che mi stava attaccato; la sua argentea vettura resisteva tenacemente.

 

Trentanovesimo (e penultimo) giro:

 

CAR (acciola)

 

VAR (zi)

 

E ancora non veniva indicato il distacco – eravamo troppo vicini.

 

Eccoci al quarantesimo giro – l'ultimo. Mentre sfrecciavamo davanti alle tribune vidi la gente saltare in piedi e gesticolare. Ecco la grande curva dietro le tribune – l'interminabile rettifilo lungo la costa . . . .Ed ecco, finalmente, l'uomo dietro di me rallentare e rimanere indietro. La macchina argentea scomparve dai miei specchietti. Ecco la torre bianca, le tribune, la linea del traguardo. . . l'ho passata!

 

Ma la velocità mi impedisce di fermarmi immediatamente ai box, devo fare un altro giro per rientrare ai box.

Per un attimo mi sentii totalmente intorpidito. Il motore era silenzioso. Era tutto stranamente quieto attorno a me. Mi levai gli occhiali e guardai le tribune. La gente era seduta senza muoversi, guardavano lontano sulla pista. Solo in pochi saltavano e mi festeggiavano. Tutti gli altri aspettavano Varzi.

 

E poi tutti mi vennero incontro circondandomi – Neubauer e i meccanici, tra cui il mio fedele Walz. Il grosso ragazzone mi tirò letteralmente fuori dall'auto, mi abbracciò baciandomi sulle guance. Due meccanici mi sollevarono sulle loro spalle e mi portarono ai box. Cercavo di salutare alzando le braccia, ma ero ancora intontito.

 

Poi improvvisamente mi fu tutto chiaro: vittoria! Grazie a Dio, vittoria! Era una sensazione difficile da descrivere, impossibile da paragonare con qualunque altra cosa. C'era il sole, la folla. . . . Ogni cosa sembrava bella, luminosa, e io "ero tornato" – sì, questa era la cosa più meravigliosa, io ero tornato e potevo lottare di nuovo alla pari con tutti gli altri. Ci sarebbero stati giorni felici e altri meno, vittorie e sconfitte, ma rimaneva la cosa più bella: le ombre erano spazzate via, ero tornato tra i contendenti.

 

L'Ordine d'Arrivo:

 

Caracciola (Mercedes)????.. 40 giri pari a 525 km in 2 ore, 38 minuti e 47,6 secondi.

 

Varzi (Auto Union)??????.. a 1 minuto e 6 secondi

 

Fagioli (Mercedes)???????a 2 minuti e 16,3 secondi

 

Giro più veloce in gara: Caracciola (Mercedes W25) in 3'34", media 220,17 km/h

Modificato 2 Ottobre, 2010 da sundance76

[F.126ck 2545]

la prima cosa che mi viene in mente vivendo questa gara dalla macchina di caracciola (grazie ***) ? che gp di 500 km con la necessit? di gestire gomme, motore, stanchezza fisica ecc farebbe bene al cosiddetto "spettacolo" che cerchiamo nella f1 odierna

[sundance76 9]

la prima cosa che mi viene in mente vivendo questa gara dalla macchina di caracciola (grazie ***) ? che gp di 500 km con la necessit? di gestire gomme, motore, stanchezza fisica ecc farebbe bene al cosiddetto "spettacolo" che cerchiamo nella f1 odierna

 

Il fatto ? che oggi un GP di 500 km non si potrebbe mai trasmettere in TV. E ormai da tempo, "ci? che non si vede in TV ? come se non esistesse" (frase di un noto imprenditore italiano del cemento e della TV commerciale, poi dedicatosi ad un'attivit? indirizzata al bene del Paese).

 

Sono contento che ti sia piaciuta questa cronaca "dall'abitacolo", penso che renda benissimo l'idea di cosa era un Gran Premio, proprio dal punto di vista privilegiato del pilota.

[monza1993 3]

 

grandioso ***...

[Aviatore_Gilles 3087]

Il racconto della gara di Tripoli mette i brividi. Da l'idea di cosa volesse dire guidare quei mostri incontrollabili, ai quali le gomme si disfavano ogni 2x3.

Onore a quei cavalieri, che hanno domato delle belve per saziare la propria fame di velocit

[sundance76 9]

Il racconto della gara di Tripoli mette i brividi. Da l'idea di cosa volesse dire guidare quei mostri incontrollabili, ai quali le gomme si disfavano ogni 2x3.

Onore a quei cavalieri, che hanno domato delle belve per saziare la propria fame di velocit?.

 

A Tripoli il problema tecnico dominante erano proprio le gomme. La temperatura africana era esagerata.

Aggiungiamo che le potenze di allora, gi? molto elevate (nel '35 gi? circa 400 CV), erano gi? sproporzionate per la tecnologia dei pneumatici, che non sarebbero mai riusciti a fare 500 km senza un cambio.

 

A Tripoli, poi, i cambi erano molti, molti di pi? rispetto alle gare europee.

 

Un dato che vi far? pensare: in questa gara di Tripoli '35, il quarto arrivato fu Nuvolari, il quale dovette fermarsi a cambiare le gomme ben 13 volte (tredici) in 525 km di gara....

Ma c'? un altro motivo: Nuvolari in quel GP aveva l'Alfa "BIMOTORE", un tentativo disperato della Scuderia Ferrari di contrastare i tedeschi. Si trattava di un telaio con due motori (!!), uno avanti e l'altro dietro, che sviluppava s? oltre 500 CV, ma che era pesante come un elefante, quindi le gomme si distruggevano ancora pi? velocemente...

(Tripoli, come il GP dell'Avus a Berlino, erano due corse rette non dalla Formula Grand Prix, ma dalla Formula Libera, cio? cilindrata non in relazione al peso massimo...).

 

Una sorprendente curiosit?: come sapete, prima del GP di Tripoli, c'era l'abbinamento dei piloti con i biglietti della Lotteria. Ebbene, facendo ricerche nelle Biblioteche Nazionali, ho scoperto che in quel 1935 Nuvolari fu abbinato a una signora di Ischia (dove abito io) e che arrivando quarto fece vincere a questa signora la bellezza di 600'000 lire dell'epoca, una cifra astronomica per l'Italia agricola di allora, un p? come dire quasi un milione di euro attuali.

Sono riuscito a rintracciare la figlia di quella signora, la quale a sua volta non ? altri che la madre della mia ex-insegnante di inglese al liceo scientifico

[sundance76 9]

Va comunque spesa qualche parola per lo sconfitto di quel GP, e per la probabile ragione della sua sconfitta di misura.

 

Achille Varzi, che in Italia ? conosciuto come il grande rivale di Nuvolari, era un pilota simile a Caracciola, cio? di stile molto pulito e armonioso eppure velocissimo, senza inutili spettacolarismi, senza sgommate e controsterzi, un ragionatore che a fine gara era sempre pronto a dare la zampata vincente.

 

 

In quel GP di Tripoli '35 che, come abbiamo visto, perse quasi all'ultimo giro, Varzi (che una settimana prima aveva vinto a Tunisi al suo debutto con la tedesca Auto Union, l'odierna Audi, prima vettura da Gran Premio a essere vincente col motore posteriore, altro che Cooper..) aveva stabilito una tattica potenzialmente vincente: andatura veloce ma prudenziale nei primi giri per far abituare le gomme al calore della pista, e infatti al 13? giro Varzi guidava il GP e si ferm? per il rifornimento con le gomme ancora in buone condizioni e in grado di continuare la corsa senza essere sostituite.

 

Egli quindi aveva calcolato che avrebbe perso solo i secondi per il rabbocco di carburante, ma invece il ds del team si impunt? a cambiare anche le gomme, cos? Varzi si ritrov? a perdere tempo prezioso, si innervos? e dopo pochi giri rovin? le gomme, mentre Caracciola, come abbiamo visto, pur avendo sbagliato scelta delle gomme, riusc? progressivamente a rientrare in gioco per la vittoria. Calcolando che la gara si ? risolta al penultimo giro, chiss? cosa sarebbe successo se Varzi non avesse perso quel tempo al 13? giro....

 

Va anche detto che Achille Varzi, tra le sue molte vittorie, era uno specialista dei Gran Premi africani: qui a Tripoli vinse nel '33 (la famigerata edizione dell' "accordo" tra Varzi, Nuvolari e i possessori dei biglietti vincenti della Lotteria, ne parlammo nel topic sul GP di Tripoli), poi di nuovo nel '34 (battendo per un metro sul traguardo il compagno di team Guy Moll, forse qualcuno ricorder? il topic dedicato a quest'ultimo), e infine rivincer? nel 1936 (ma anche questa fu un'edizione tutta da raccontare, con "giallo" finale...). In quattro edizioni tra il '33 e il '36, ben 3 vittorie e un secondo posto: niente male, e poi va considerato che anche i premi-gara per i piloti a Tripoli erano cos? ricchi che un buon risultato qui metteva a posto il bilancio economico dell'intera stagione...

 

Inoltre vinse 3 volte anche nell'altro GP africano, Tunisi: 1931, 1932 e 1935.

Modificato 19 Luglio, 2009 da sundance76

[sundance76 9]

Gi? nel 1995 Gunther Molter, che fu anche capo dell'ufficio stampa Mercedes, scrisse un libro su Rudolf Caracciola che si intitolava "Caracciola: Titan am volant".

 

Oggi ho saputo che ? stato appena pubblicato un altro libro su Rudolf dello stesso autore. Ecco la copertina con Caracciola sorridente, e in basso la sua Mercedes W 125 del 1937:

 

 

 

[sundance76 9]

Cinquant'anni fa, il 28 settembre 1959, Rudolf Caracciola moriva per un'intossicazione al fegato.

 

Un giornalista che lavora nell'ambiente voleva pubblicare un articoletto di mezza pagina scarsa per ricordarlo su una nota rivista mensile italiana, ma la direzione gli ha risposto cos?: "Ma cosa vuoi che interessi ai nostri lettori di uno che ? morto cinquant'anni fa, per di pi? tedesco......" :unsure:

 

Chiss? se in un lontano futuro ragioneranno cos? per il cinquantenario della morte di Schumacher, tedesco anch'egli.... Ah gi?, ma lui ha vinto con la Ferrari e le gare sono registrate a colori, non c'? questo pericolo..... Nemmeno tra 150 anni....

 

Intanto, su suggerimento di un amico, ho scaricato un recentissimo documentario di una TV tedesca, mi pare. Il documentario si intitola "Rudolf Caracciola, der Konig der Silberpfeile" (il re delle Frecce d'Argento). E' realizzato con stile molto moderno. E' in tedesco, ma spesso le immagini valgono di per s?...

[sundance76 9]

Cinquant'anni fa, il 28 settembre 1959, Rudolf Caracciola moriva per un'intossicazione al fegato.

 

Un giornalista che lavora nell'ambiente voleva pubblicare un articoletto di mezza pagina scarsa per ricordarlo su una nota rivista mensile italiana, ma la direzione gli ha risposto cos?: "Ma cosa vuoi che interessi ai nostri lettori di uno che ? morto cinquant'anni fa, per di pi? tedesco......" :unsure:

 

 

Povera rivista, non sa che tra quattro giorni, nell'anniversario della scomparsa di Caracciola, si scateneranno gli utenti nel ricordare questo campione, ci saranno polemiche e flame mostruosi fra chi dice che Rosemeyer era migliore di Caracciola, chi invece dice che Nuvolari era irraggiungibile, chi ancora dir? che Varzi sarebbe stato il pi? grande se non fosse caduto nel tunnel della droga; ci saranno i tifosi di Fagioli, esagitati e irriducibili come il loro idolo, ancora pieni di odio verso Caracciola e gli ordini di squadra di Neubauer che, a loro dire, favorivano il tedesco. E io poverino, come moderatore dovr? cercare di calmare tutto questo bailamme... Altro che caso-Renault XD

[Phoebe4Ever 1]

Che tristezza.. Caracciola merita un ricordo.

Cmq, sempre interessanti queste ricostruzioni. Davvero un'epoca incredibile gli anni prima della guerra...

[sundance76 9]

Bene, com'era prevedibile c'è stata una grande massa di appassionati che ha voluto ricordare Caracciola oggi nel 50° anniversario della sua morte, a soli 58 anni per una intossicazione al fegato.

 

Cosa aggiungere a ciò che avete detto e ai dati che abbiamo altre volte enunciato?

 

Pilota dallo stile pulito, velocissimo, dotato di una costanza di rendimento straordinaria e di un'abilità sul bagnato che gli valse il soprannome di "Regenmeister (o Rainmaster)" cioè di re della pioggia.

 

Fu il pilota più vittorioso nel ventennio tra le due guerre mondiali, l'epoca che gli storici chiamano l'Era dei Titani, perchè non si era mai visto, e mai si rivedrà in futuro, che i piloti dovessero domare macchine di quasi 700 CV senza alcun tipo di aiuto aerodinamico o elettronico.

 

Ancora oggi è considerato da molti storici il migliore pilota tedesco di sempre, primato che gli viene conteso soltanto da Rosemeyer e, secondo alcuni, anche da Schumacher.

 

Modificato 20 Dicembre, 2009 da sundance76

[Phoebe4Ever 1]

Una delle figure leggendarie di questo sport, merita senza dubbio un ricordo.