luke36 6 Inviato 12 Giugno, 2009 Quando ho deciso di aprire questo topic sono stato molto indeciso (scusate il gioco di parole) su dove collocarlo. Poi ho riflettuto e credo che Amarcord sia il luogo adatto per parlare della tecnica delle sospensioni attive, del perch? furono fortemente volute da Ayrton e quali furono le motivazoni per cui il progetto non decoll? come ipotizzato. Certo che vedendo questo filmato, i giovani rimarranno sbalorditi nello scoprire che tecnologia "sopraffina" si raggiunse nel 1987. Spero di avere fatto cosa lieta a molti di noi con questo topic, anche per riesumare un periodo tecnico della F1 strabiliante. Luke 36 Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
The King of Spa 637 Inviato 12 Giugno, 2009 di tecnica non ne mangio molta, ma queste sono le antesignane delle sospensioni della Williams 92? cio? il funzionamento perch? in quelle ricordo fosse un sistema pi? elettronico che meccanico. Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
luke36 6 Inviato 13 Giugno, 2009 Tutto inizi? nell'inverno del 1987 a Donington. Senna provava le sospensioni attive per la prima volta. Disse: "That's it, that's what I want to run this season. Already it's better than the ordinary car in some ways. We've got to go with it?" Peter Warr fece una splendida analogia per spiegare il funzionamento delle sospensioni attive. E' come cercare di riprodurre ci? che fa un discesista sugli sci. Il cervello ? la centralina che gestisce le sospensioni (in questo caso arti inferiori) e il comportamento del telaio (in questo caso il corpo). Milioni di dati vengono processati nel cervello del discesista per ottimizzare le sue gambe alle asperit? del terreno, ai salti, ai cambi di direzioni e pendenza. Insomma una idea direi "bionica". Il sistema per funzionare necessitava di una sola cosa: un telaio rigidissimo !! Infatti come Senna diceva agli ingegnieri, non era pensabile avere un sistema servoassistito elettronicamente per gestire le sospensioni se ci? che era sulle sospensioni era palesemente flessibile. Insomma, come dire che le sospensioni dovevano gestire anche la torsione "erronea" del telaio, cosa che invece non doveva essere considerata una variabile mobile. Nel dettaglio il sistema di sospensioni attive come quello progettato per la Lotus 99T, prevedeva un doppio attuatore idraulico al posto di molle e ammortizzatori. Nel momento in cui i pneumatici incontravano delle asperit?, l'accellerazione o decellerazione che questi subivano dal terreno, un sistema elettronico presente sugli attuatori, coinvogliava i dati trasmessi dagli attuatori ad una centralina, sita dietro il sedile del pilota, che calcolava la velocit? della ruota, l'eventuale alterazione della rotazione e lo sbandamento della stessa e elaborava come un vero sistema bionico, le contromisure da prendere e da trasmettere agli attuatori. Ovviamente il sistema di comunicazione prevedeva centinaia di dati al secondo trasmessi in maniera bidirezionale si da consentire al pneumatico di seguire le asperit? del terreno in "real time" e quindi rendere la monoposto letteralmente attaccata al suolo mediante un sistema di riconoscimento delle asperit? mediato da computer. Ci?, oltre che dare un vantaggio su circuiti molto accidentati o ricchi di accellerazioni/decellerazioni (vedi Detroit ad esempio), consentiva al pilota un confort notevole nell'abitacolo, riducendo pertanto l'affaticamento fisico che, all'epoca, era elemento determinante le vittorie o le sconfitte. Infatti Ayrton, quando vinse a Detroit, sottoline? come il confort di guida lo aiut? nell'impresa di mantenere alle spalle i rivali, nonostante non avesse mai cambiato i pneumatici che a loro volta si usurarono in maniera perfetta grazie anche al sistema stesso che risparmi? le coperture stesse. Comunque Senna dichiar? che la longevit? dei pneumatici fu anche perch? aveva problemi ai freni e che quindi fu pi? "dolce" sugli stessi, risparmiando cos? i pneumatici. Non sapremmo mai se li fu fatta una dichiarazione diplomatica per non scoprire le carte sulla validit? del sistema di sospensioni attive utilizzato. Il sistema prevedeva la presenza di sensori di accellerazione verticale e orizzontale. Pertanto nel momento in cui si incontrava una asperit?, sia essa bassa o alta, il sistema si adattava in tempo reale determinando una reazione che si estrinsecava sugli attuatori che variavano progressivamente la loro compressione tanto quanto fosse l'asperit?. Ovviamente il processo era bidirezionale. In pratica lo scopo era quello di mantenere la monoposto ed in particolare il telaio, immobile nel suo percorrere la pista. Per questo la necessit? di un telaio rigidissimo pena il fallimento del progetto !!! Lotus inizi? a lavorare sulle sopsensioni attive gi? nel 1981. L'esordio fu nel 1983 in Brasile e a Long Beach con Nigel Mansell. Il sistema era ovviamente primordiale ma dimostr? che era possibile essere utilizzato anche sotto stress pari ad accellerazioni di 3g. La Lotus 99T dava il meglio di se soprattutto nelle curve veloci. Purtroppo il rovescio della medaglia era che il sistema era pesante e causava perdita di cavalli e inoltre, essendo il sistema capace di ridurre l'angolo di "scivolamento" del pneumatico (il cosiddetto sliding), impediva alle gomme stesse di entrare in temperatura ideale, seppur ne riducesse il consumo irregolare. Insomma, il sistema era geniale ! Bisognava solo mettere a punto alcuni dettagli come dimostrarono le famose Williams di Mansell e Prost anni dopo. Luke 36 Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
rumpen78 6 Inviato 13 Giugno, 2009 pero' non ho mai capito perche' infine la lotus dell'87 fosse in sotanza meno veloce dell'86 e dell'85',anche con il motore honda Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
luke36 6 Inviato 13 Giugno, 2009 pero' non ho mai capito perche' infine la lotus dell'87 fosse in sotanza meno veloce dell'86 e dell'85',anche con il motore honda Probabilmente per tre ragioni: 1 - le sospensioni attive pesavano e sottraevano cavalli 2 - le sospensioni attive impedivano ai pneumatici di entrare in temperatura adeguata 3 - il telaio non era idoneo alle sospensioni attive poich? non rigido a dovere Tuttavia non fu assolutamente un fallimento se pensiamo che la 99T vinse due GP - Montecarlo e Detroit, arriv? quattro volte seconda a Imola, Ungheria, Monza e Giappone e due volte terza a Silverstone e in Germania. Come dire che arriv? a podio nel 50% della stagione e si ritir? solo 3 volte su 16. Ovviamente mi riferisco a quanto Senna riusc? a fare. Nakajima purtroppo non fece testo alla causa Lotus. La Williams era decisamente competitiva. Insomma per essere un progetto rivoluzionario, non and? affatto male. Luke 36 Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
sundance76 9 Inviato 13 Giugno, 2009 E non dimentichiamo che Senna fu in testa alla classifica fino a met? stagione... Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
Murray Walker 3 Inviato 13 Giugno, 2009 molto bello questo video, si vede molto bene il funzionamento delle sospensioni attive di quella macchina, peccato che l'aerodinamica di quella macchina non fosse un granch? altrimenti Senna avrebbe potuto fare qualcosa in pi? rispetto alla sua gi? fenomenale stagione (magari vincere qualche altra gara in modo tale da poter lottare pi? a lungo per il titolo), dato che in diverse gare la Lotus 99T era poco competitiva (nonostante il motore Honda girava assieme a Benetton, Ferrari e Mclaren) tanto che in qualche occasione fu addirittura doppiato dalle due Williams Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
rumpen78 6 Inviato 13 Giugno, 2009 E non dimentichiamo che Senna fu in testa alla classifica fino a met? stagione... si ma senna ci fece solo una pole con quella macchina cosa che non e' piu' accaduta fino al 1993.ce' poi da considerare che ando' int esta al mondiale vincendo due gran premi cittadini poi solo piazzamenti Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
tigre 38 Inviato 14 Giugno, 2009 di tecnica non ne mangio molta, ma queste sono le antesignane delle sospensioni della Williams 92? cio? il funzionamento perch? in quelle ricordo fosse un sistema pi? elettronico che meccanico. si dal punto di vista elettronico lo fu, non lo fu dal punto di vista tecnico, la Lotus cerco' di ricorrere ad un artificio simile per ridurre il beccheggio gi? dall'inizio degli anni '80 con la mitica Lotus 88, una monoposto rivoluzionaria a doppio telaio, infatti a quel tempo l'elettronica non era ancora in grado di realizzare quest'obiettivo. Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
gio66 6 Inviato 14 Giugno, 2009 L'esordio fu nel 1983 in Brasile e a Long Beach con Nigel Mansell. Il sistema era ovviamente primordiale ma dimostr? che era possibile essere utilizzato anche sotto stress pari ad accellerazioni di 3g. Talmente primordiale che Mansell accett? di guidare una monoposto attiva solo dopo la vittoria di Piquet a Monza '87. La 99T acquisiva i dati neccesari attraverso due tubi di Pitot, quattro accelerometri posizionati sui braccetti ed una piattaforma inerziale piazzata sotto il sedile. Nel caso in cui il sistema andasse in crisi c'erano comunque le tradizionali molle montate in parallelo per sicurezza. Una pompa idraulica azionata dalla bancata di sinistra del motore alimentava i "polmoni" che tenevano in pressione il tutto. Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
Aviatore_Gilles 3087 Inviato 17 Giugno, 2009 Bellissimo video Luke, penso che gli ultimi secondi siano davvero un grande riassunto di pagine e pagine di dati tecnici Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
