Elio de Angelis

[luke36 6]

Elio doveva correre per l'Alfa Romeo, ma non se ne fece nulla. Era troppo caro Posto l'articolo di Rombo - 7 Dicembre 1981. Un p? di ricordi non guastano.

 

ROMA Elio de Angelis accontenta Chapman e corre per lui anche il prossimo anno mentre Andrea de Cesaris va all?Alfa Romeo in coppia con il gi? confermato Bruno Giacomelli. Gi? da qualche settimana la definizione delle squadre Lotus e Alfa Romeo aveva trovato la giusta collocazione, ma la conferma effettiva ? venuta fuori solamente la settimana scorsa. Elio de Angelis infatti, si era recato a Londra venerdi? 27 novembre dove aveva messo a punto con Colin Chapman il contratto che lo legher? per tutto il 1982 alla Lotus. ? Mi rimanevano alcune cose da rivedere con Chapman, ivi compreso la riscossione di alcuni pagamenti riguardanti il 1981- di diceva il pilota romano- e posso affermare che ho ottenuto piena soddisfazione su tutti i fronti. Mi dispiace di aver dovuto attendere sino all?ultimo momento prima di concludere con Colin Chapman , ma visto che entro il 10 di dicembre ogni squadra doveva iscrivere le proprie macchine ed i propri piloti al campionato mondiale conduttori presso la FISA a Parig, mi sono precipitato a chiudere con la Lotus. ?.

 

Come ? stato possibile che Elio de Angelis dopo aver firmato un contratto con l?Alfa Romeo, poi abbia dovuto correre ai ripari ed accordarsi di nuovo con Colin Chapman resta un mistero che difficilmente verr? risolto. A nostro avviso pensiamo che il tutto si sia svolto per qualche leggerezza dei contraenti. Sappiamo per certo che il contratto tra l?Alfa Romeo e De Angelis era stato discusso dalle parti alla presenza del presidente della Alfa Romeo , lo stesso De Angelis ed alcuni avvocati che tutelavano gli interessi delle parti e gli interessi nei confronti di Chapman con il quale De Angelis aveva un contratto scadente alla fine del 1982. Ad accordo avvenuto per? in contratti venivano firmati per conto dell?Alfa Romeo dall?ing. Carlo Chiti . Cosa c?era di preciso nei contratti non ? stao possibile leggerlo, ma per mettere le parti d?accordo senz?altro doveva trattarsi che al De Angelis sarebbe stata corrisposta sotto varie forme una cifra complessiva di ottocento milioni di lire, e che qualora da parte di Chapman ci fossero state delle pretese di penale da pagare per l?annullamento del precedente contratto, il tutto sarebbe stato pagato dall?Alfa Romeo. Da tenere presente che la penale richiesta esplicitamente da Chapman si aggirava attorno ai seicento milioni di lire. Questi accordi scritti e sottoscritti dalle parti hanno cominciato a vacillare quando il presidente Massacesi ha voluto farsi i conti in tasca , e vista la situazione in cui veniva a trovarsi l?Alfa Romeo, ha capito che la cosa avrebbe fatto poco piacere all?opinione pubblica ed ha cominciato a fare marcia indietro anche perch? per il mondiale 1982 i piloti Alfa non li paga pi? la Misura che ha mollato.Sembra tra l?altro che da parte dei contraenti siano stati commessi anche degli errori che al momento sono difficili da individuare, ma molto determinanti.Comunque Elio de Angelis sarebbe potuto rimanere all?Alfa sempre che alcune cifre , soprattutto quella riguardante la penale, fosse stata assorbita da lui stesso con un minore guadagno nel corso della stagione 1982. D?altronde solo le prestazioni delle due scuderie daranno ragione al pilota romano circa la scelta della Lotus con maggior guadagno o dell?Alfa con maggior prestigio e competitivit?. Al momento sulla carta ogni illazione sarebbe superflua. Qualcuno ha anche gi? parlato di legali per risarcimenti. Interpellato al telefono De Angelis non ha voluto far dichiarazioni in materia limitandosi a dire: ? Non ho mai pensato di adire le vie legali, voglio solo che la colpa del mancato impegno contrattuale non cada sulle mie spalle. Questa volta sono pi? che sicuro che da parte mia non c?? stato nessun errore, semmai ? stata presa troppo alla lettera la sicurezza degli avvocati consiglieri dell? Alfa Romeo che avevano assicurato l?impossibilit? della Lotus di adire le vie legali per la rottura del contratto. Comunque adesso ? acqua passata ed ? meglio non pensarci pi?. Da questa storia la mia valutazione come pilota ne esce rafforzata in quanto significa che valgo realmente quanto mi paga la Lotus?.

 

D?altronde siamo sicuri che al pilota romano adesso interessi di pi? che il responsabile del mancato passaggio alla Alfa Romeo si faccia vivo magari con concrete promesse per il prossimo anno e le relative scuse per qualche errore commesso.

 

Luke 36

 

 

[eaurouge 0]

In realt? quel giorno a Zeltweg, dato che le due vetture arrivarono praticamente appaiate, il sistema di cronometraggio tramite impulsi con trasmettitori and? in tilt, perch? arriv? un solo impulso anzich? due, cio? si sovrapposero i segnali delle due auto.

 

Anche il sistema di fotocellule non diede risultati, perch? c'era meno di mezza lunghezza tra i due.

 

Un cronometrista, intuendo l'arrivo in volata, prese i tempi manualmente ma, data la sua inesperienza, usc? fuori il distacco di 125 millesimi, cio? poco pi? di un decimo. Tuttavia venne calcolato che a 200 km/h, 125 millesimi dovevano corrispondere a ben 55 metri, ma le auto erano appaiate....

Per fortuna c'era un terzo sistema cronometrico di sicurezza che, consultato in seguito, rivel? l'esatto distacco, cio? soltanto 0"05, cinquanta millesimi!!

 

Tuttavia la maggior parte delle fonti riporta l'errato distacco di 125 millesimi, ma ribadisco che ? di soli 0"05. C'? un accenno alla faccenda in un articolo di Bob Constanduros a pag. 67 su AS n.36 del lontano 1982.....

 

non so chi avesse fatto questo calcolo, ma comunque ? sbagliato... 200 km/h sono poco pi? di 55 m/s e quindi in 0"125, cio? in 1/8 di secondo, si percorrono 7 metri scarsi (che a giudicare dalle immagini appaiono comunque troppi), mentre il reale distacco di 5 centesimi (cio? un ventesimo di secondo) corrisponde (sempre alla velocit? presunta di 200 km/h) a poco meno di 2 metri e 80 cm.

[sundance76 9]

Hai ragione, ma ho ricontrollato proprio ora su quell'articolo e le cifre le ricordavo bene. Hanno sbagliato i calcoli, per? di sicuro non c'erano 125 millesimi, sono troppi.

[Visitatore Ayrton4ever]

A proposito dell'incidente di Elio vorrei riportare la testimonianza di Ayrton Senna tratto dal libro "Senna vero":

 

"Il giorno precedente l'incidente di Elio ho commesso un grosso errore. Avevo dei problemi alla macchina e prima di rientrare ai box ho percorso un giro molto lentamente e, guardandomi attorno, lungo la pista i servizi di sicurezza erano praticamente inesistenti. Ho visto un uomo con un estintore, uno solo, ma non mi sono preoccupato pi? di tanto. Ho pensato che quello del Ricard ? un circuito molto lungo, con grandi spazi, e che forse il serivzio di emergenza c'era, anche se dal mio abitacolo riusciva difficile vederlo. Quando sono rientrato ai box mi sono completamente dimenticato il problema. [...] Finito quel giro di pista avrei dovuto informarmi meglio della situazione, farmi dire dove erano gli uomini del servizio antincendio e sensibilizzare gli altri piloti sul problema. [...] E per questo anch'io mi sento addosso una parte di responsabilit? per quello che ? accaduto. Sarebbe bastato un servizio antincendio adeguato ed Elio sarebbe sempre tra noi. [...] Le avvisaglie di quanto accaduto al Ricard le avevamo avute un anno fa al Nurburgring, un circuito peraltro sicurissimo. Surer si ferm? lungo la pista e la vettura prese fuoco. L? non c'era nessuno e Marc, sceso dalla macchina, si guard? attorno fino a quando scorse un furgoncino di servizio parcheggiato in lontananza. Surer corse laggi?, sal? al volante di quel veicolo (l'addetto stava dormendo qualche metro pi? in l?) raggiunse la sua Brabham e se la spense da s?. Quel giorno tutti ridemmo amaramente scuotendo la testa pensando che non era giusto avere tanti commissari lungo il circuito durante i gran premi e nessuno durante le prove private ma poi non abbiamo fatto niente e tutto ? rimasto come prima. Quel giorno a scherzare sull'episodio a Surer c'era anche Elio De Angelis."

[luke36 6]

Leggete l'Elio pensiero sulla sicurezza in una intervista rilasciata a Rombo - 1982 n? 6. Parole molto significative !

 

?Scusami la solita domanda, i regolamenti: ti vanno cos? come sono ora??.

 

?No, assolutamente; bisognerebbe abolire il turbo, non ? un motore, ? un aspirapolvere. E? contro ogni regola sportiva, ? un mezzo cha va solo sul rettilineo; ci sono delle macchine che da un giro all?altro possono passare da 540 cavalli a 650 e fregarti 4 posizioni di partenza. A pigiare l?acceleratore sul rettilineo ? buona anche mia sorella, l? i turbo passano qualsiasi macchina, ma in curva, dove conta il pilota, la sua abilit?, i turbo rimangono sempre indietro. E? contro lo spirito sportivo, purtroppo non solo non verr? abolito ma in un prossimo futuro tutti i motori saranno turbo, e questo a scapito degli appassionati che amano sentire il suono di un motore di 8 o 12 cilindri, anzich? il fruscio sinistro di un turbo. La tecnica deve avanzare? Perfetto, lasciamo il turbo alle sport, ma la F.1 dovrebbe essere pi? pura, pi? pulita?. ?Bisognerebbe tornare alle minigonne. Ora come ora le macchine sono inguidabili, ti rompi la schiena e rimangono pericolose. Per moderare la velocit? in curva, si pu? ridurre la sezione alare, eppoi ? bello guidare con le minigonne, c?? quella sensazione di ?down-force? che ? fantastica. E? inutile che ora mi dicano che le macchine e i circuiti sono pi? sicuri di quelli di una volta. Balle, quelli di una volta erano adatti alle macchine di allora: Fangio sulla parabolica, staccava a 500 metri, oggi in parabolica diamo una frenatina, mettiamo la quarta e usciamo?.

 

?Anche le gomme dovrebbero essere di una mescola unica. Non dovrebbero esserci gomme da qualificazione dove uno fa dieci giri per poi fermarsi perch? altrimenti gli scoppiano. Indubbiamente con le gomme tenere c?? un interesse tecnico maggiore che per? va a scapito della sportivit? della corsa. Insomma anzich? cambiare tante regole si potrebbero aggiungere delle chicanes nei punti pi? pericolosi?.

 

?Mi sembra che molti di voi la pensano allo stesso modo, allora perch? non trovate un accordo??.

 

?Certo, dovremmo avere pi? voce in capitolo. La maggior parte di noi non ? abbastanza unita, ci dividono il carattere, gli interessi e un certo narcisismo. Chi ha il turbo se lo tiene e spesso si diverte anche a vincere. Non ci sar? mai un vero sindacato piloti, non ? nella nostra natura, che ? egocentrica, un p? come gli attori del cinema, egoisti e soprattutto individualisti. Tu chiedi a chiunque di noi se preferirebbe guidare una macchina vincente e pericolosa, oppure perdente ma sicura, ? chiaro che preferir? la prima. Questo ti dice tutto del nostro carattere: se non fossimo cos?, non faremmo questo mestiere?.

 

 

Luke 36

 

 

[parroz4 0]

Elio

 

 

Anche Senna sapeva che il tamburello (dopo l'incidente di Berger) fosse ancora troppo pericoloso, e sapeva che prima o poi qualcuno ci avrebbe lasciato le penne... Anche Elio criticava gli insufficienti standard di sicurezza e anche lui per? soprattutto per colpa loro...

 

[Muresan80 16]

Leggete l'Elio pensiero sulla sicurezza in una intervista rilasciata a Rombo - 1982 n? 6. Parole molto significative !

 

?Scusami la solita domanda, i regolamenti: ti vanno cos? come sono ora??.

 

?No, assolutamente; bisognerebbe abolire il turbo, non ? un motore, ? un aspirapolvere. E? contro ogni regola sportiva, ? un mezzo cha va solo sul rettilineo; ci sono delle macchine che da un giro all?altro possono passare da 540 cavalli a 650 e fregarti 4 posizioni di partenza. A pigiare l?acceleratore sul rettilineo ? buona anche mia sorella, l? i turbo passano qualsiasi macchina, ma in curva, dove conta il pilota, la sua abilit?, i turbo rimangono sempre indietro. E? contro lo spirito sportivo, purtroppo non solo non verr? abolito ma in un prossimo futuro tutti i motori saranno turbo, e questo a scapito degli appassionati che amano sentire il suono di un motore di 8 o 12 cilindri, anzich? il fruscio sinistro di un turbo. La tecnica deve avanzare? Perfetto, lasciamo il turbo alle sport, ma la F.1 dovrebbe essere pi? pura, pi? pulita?. ?Bisognerebbe tornare alle minigonne. Ora come ora le macchine sono inguidabili, ti rompi la schiena e rimangono pericolose. Per moderare la velocit? in curva, si pu? ridurre la sezione alare, eppoi ? bello guidare con le minigonne, c?? quella sensazione di ?down-force? che ? fantastica. E? inutile che ora mi dicano che le macchine e i circuiti sono pi? sicuri di quelli di una volta. Balle, quelli di una volta erano adatti alle macchine di allora: Fangio sulla parabolica, staccava a 500 metri, oggi in parabolica diamo una frenatina, mettiamo la quarta e usciamo?.

 

?Anche le gomme dovrebbero essere di una mescola unica. Non dovrebbero esserci gomme da qualificazione dove uno fa dieci giri per poi fermarsi perch? altrimenti gli scoppiano. Indubbiamente con le gomme tenere c?? un interesse tecnico maggiore che per? va a scapito della sportivit? della corsa. Insomma anzich? cambiare tante regole si potrebbero aggiungere delle chicanes nei punti pi? pericolosi?.

 

?Mi sembra che molti di voi la pensano allo stesso modo, allora perch? non trovate un accordo??.

 

?Certo, dovremmo avere pi? voce in capitolo. La maggior parte di noi non ? abbastanza unita, ci dividono il carattere, gli interessi e un certo narcisismo. Chi ha il turbo se lo tiene e spesso si diverte anche a vincere. Non ci sar? mai un vero sindacato piloti, non ? nella nostra natura, che ? egocentrica, un p? come gli attori del cinema, egoisti e soprattutto individualisti. Tu chiedi a chiunque di noi se preferirebbe guidare una macchina vincente e pericolosa, oppure perdente ma sicura, ? chiaro che preferir? la prima. Questo ti dice tutto del nostro carattere: se non fossimo cos?, non faremmo questo mestiere?.

 

 

Luke 36

 

Luke mi sembra che l'intervista sia del 1983...le minigonne furono abolite alla fine del 1982...

 

Elio aveva una visione molto chiara e lucida della situazione ha visto ben in anticipo cose che sarebbero successe...anche a me i motori turbo non sono mai piaciuti, niente ? come un aspirato, anche nelle auto di serie...

[Patresalboretangelis 1]

curiosit? : a Monza 1985 Johansson rompe il motore poco dopo aver passato il traguardo distaccato di olte un minuto dal primo della gara (Prost).. termina la gara in quinta posizione e approfitta dell'arrivo della Lotus di Elio per salirci sopra e fare tutto il giro d'onore sulla Lotus a confabulare con il pilota romano. Elio in quel gp prese un punto arrivando sesto. Nel giro d'onore Elio e lo svedese hanno salutato ripetutamente il pubblico ricevendo calorosi applausi.. fischi invece per Prost sul podio che vinse approfittando del ritiro di un superlativo Rosberg.

 

 

[luke36 6]

curiosit? : a Monza 1985 Johansson rompe il motore poco dopo aver passato il traguardo distaccato di olte un minuto dal primo della gara (Prost).. termina la gara in quinta posizione e approfitta dell'arrivo della Lotus di Elio per salirci sopra e fare tutto il giro d'onore sulla Lotus a confabulare con il pilota romano. Elio in quel gp prese un punto arrivando sesto. Nel giro d'onore Elio e lo svedese hanno salutato ripetutamente il pubblico ricevendo calorosi applausi.. fischi invece per Prost sul podio che vinse approfittando del ritiro di un superlativo Rosberg.

 

 

......sei Marco ?

 

Luke 36

[Patresalboretangelis 1]

si mi chiamo Marco..

[luke36 6]

Bellissimo sito Marco !!!!

 

***

[Patresalboretangelis 1]

grazie

 

Vi posto un articolo tratto da Rombo (una parte ? gi? stata postata da ***). Si parla degli esordi facilitati dall'appoggio paterno, della stagione 1980, di Mansell, di Chapman, dei regolamenti ...e anche alcuni interessanti aneddoti tra i quali uno in cui racconta di aver rischiato la vita in mare nel 1981 per salvare Peter Collins!

 

 

da Rombo n 6 anno 1982 Articolo Lavinia Lante della Rovere

 

 

Non capita spesso di intervistare un pilota di formula 1, che nei momenti liberi ama comporre musica rock, jazz o blues, a secondo dei casi e degli umori. Lo incontro in uno di questi ormai rari momenti. ?Quale passione ? cominciata prima, quella delle corse o quella della musica??

 

?Ho sempre avuto la passione delle macchine da corsa -mi dice Elio- figurati che quando avevo tre anni, andavo all?asilo delle suore vicino a casa mia, pedalando su una macchina sport. Mia madre aveva perfino chiesto alla madre superiora il permesso di farmi parcheggiare nel cortile. Arrivai anche a schiavizzare i miei fratelli, perch? mi spingessero per andare pi? forte con l?automobilina sulla discesa di fronte a casa nostra. Non so come ho fatto a non rompermi l?osso del collo. A casa si ? sempre parlato di automobili; d?altronde mio padre ancora prima di correre sui motoscafi, aveva corso varie gare con le Lancia sport. Tutto questo mi ha molto influenzato?. Mi racconta un episodio di quando aveva otto o nove anni e con il fratello sal? di nascosto sulla macchina del padre:? nonostante avessi messo un cuscino sul sedile, non arrivavo ai pedali e andai a sbattere contro il cancello di casa. Fu il mio unico incidente. Lasciai stare le macchine e iniziai a correre sugli sci, nei campionati regionali corsi fino a quattordici anni. Quello stesso anno per festeggiare il mio compleanno, anzich? dare una festa, organizzai una sfida tra amici, alla pista d?oro con i karts. Ero decisamente il pi? veloce, mio padre se ne accorse e cominci? a considerare questa mia passione con pi? riguardo. Come risultato ottenni il permesso di correre sui karts. Era anche l?unico modo per farmi studiare, probabilmente se non avessi avuto qualcosa con cui correre, sarei rimasto un somaro. Arrivai alla maturit? scientifica e con essa la prima macchina per correre. Cominciai cos?; un p? per sfida, un p? per scommessa, ma pi? che altro con una gran voglia di mostrare quello che sapevo fare. Mio padre non mi avrebbe mai messo in mano un mezzo che non sapevo usare. La macchina era una Chevron e lui mi disse: ora arrangiati, dimostra che ci sai fare, perch? questa ? l?ultima volta che ti finanzio, anche per rispetto verso i tuoi fratelli (in seguito non mantenne la promessa). Quello stesso anno vinsi la mia prima corsa di campionato italiano, al Mugello. Avevo diciotto anni. E? incredibile la sensazione che hai la prima volta che tagli il traguardo per primo; vedi tutti i tuoi sogni di bambino avverarsi, sei invaso da un senso di felicit?, di sicurezza, ma anche di responsabilit? verso il tuo mezzo e la gente che ha avuto fiducia in te: ? la verifica che ce la puoi fare?.

 

?Non ti sentivi un privilegiato di fronte ai tuoi compagni??.

 

?Guarda, il sol fatto di essere aiutato da mio padre mi stimolava, ma soprattutto mi responsabilizzava. Indubbiamente lui aveva ed ha una gran fiducia nelle mie capacit?, ti basta il fatto che da ragazzini anche i miei fratelli correvano nei karts, ma io sono stato l?unico ad insistere. Ho fatto parecchi sacrifici per questa mia passione, i miei coetanei avevano una vita molto pi? spensierata della mia?.

 

?Non ? scomodo abitare a Roma, per un pilota di formula 1??

 

?No, non ho problemi, anche perch? parte dell?anno la passo a Montecarlo, per le ben note questioni. Ma pi? di tutto amo vivere a Roma dove sono cresciuto e dove c?? la mia famiglia a cui sono molto unito. In questa citt? mi sento a mio agio, ogni volta che ci torno gli amici mi accolgono come Ulisse che torna in patria. Anche se mi trovo bene dappertutto?.

 

?Come ti sei ambientato nel mondo della formula 1??.

 

?I primi due anni sono stati difficili, certamente ? un mondo che ti lascia assai perplesso. Se vuoi riuscire in una professione cos? tecnica, esclusiva, forse esasperata come la F.1, devi scendere a compromessi, come in quasi tutte le cose a cui veramente tieni. Anche il primo anno ho avuto delle soddisfazioni facendo correre una macchina che stentava a qualificarsi. Poi pian pianino mi sono abituato e nell?81 per esempio sono riuscito a divertirmi anche al di fuori dalle gare. Ho visto l?altra faccia del mondo, ho conosciuto dei personaggi interessanti e dei luoghi bellissimi; sono tutte esperienze che ti arricchiscono, e riesci a fare tutto questo senza nulla togliere alla necessaria preparazione della macchina e al mio dovere di pilota. Questo ?spaziare?, guardarmi in giro, mi aiuta a capirmi meglio e a capire meglio gli altri.?

 

Gli chiedo con quale compagno di squadra si ? trovato meglio. La sua risposta ? fulminea:

 

?Senz?altro Andretti. E? stato un compagno eccezionale; dal punto di vista tecnico ? un uomo completo, con una grande esperienza; dal punto di vista umano ? leale e simpatico. Si, siamo rimasti buoni amici, cosa assai rara in questo ambiente?.

 

?Come si lavora con Chapman??

 

?Devo dire abbastanza bene, anche se suggerirgli una modifica diventa una impresa difficile; viene discussa e vagliata da tutti i tecnici prima di essere attuata. Chapman ? sempre stato un costruttore all?avanguardia, ha sempre cercato strade nuove e mosse geniali per migliorare la macchina, non per niente ? cos? che ha vinto sette coppe costruttori! Nei rapporti personali, non lascia trapelare troppo quello che pensa, tra di noi c?? una stima reciproca?.

 

?Nell?80 con la Lotus sei arrivato settimo al campionato mondiale, l?anno scorso quinto, e tutte e due le volte primo degli italiani: sei soddisfatto??

 

?Francamente no, anche se la gente non la pensa cos?. Alla fine della stagione ?80 pensavo di avere acquisito abbastanza esperienza per puntare nell?81 ad un campionato vincente. Purtroppo la Lotus 88 che doveva essere rivoluzionaria, dare 3 secondi a giro a tutti, invece si ? rivelata dal punto di vista tecnico una grande delusione e inoltre i regolamenti non l?hanno promossa. Certamente i problemi che ci sono stati fra FISA e FOCA non ci hanno aiutato. Ero partito con delle grosse prospettive, che poi ho dovuto ridimensionare; un conto ? fare una gara con una macchina che sai che pu? vincere, un conto ? avere una macchina che per quanto bene ti possa andare non vincer? mai?.

 

?Ti sembra che in Italia si faccia abbastanza per favorire i piloti italiani??.

 

?Direi di no. Oggi ci sono molti pi? piloti italiani di una volta e di ottimo livello. Merito loro, secondo me. Gli sponsor sono quelli che hanno fatto di pi? per noi, hanno riscoperto, un p? per passione, un p? perch? ? un enorme veicolo pubblicitario, la formula 1. Le grandi case come Ferrari e Alfa Romeo non hanno fatto un granch?, a torto o a ragione, n? hanno fatto niente le compagnie petrolifere, come per esempio fa la Elf?.

 

?Che cosa non ripeteresti pi? dopo l?esperienza dello scorso anno??.

 

?Probabilmente non mi butterei pi? a mare in Brasile. Mi sono dovuto tuffare nel mare davanti all?albergo dove stavamo, a Rio, per salvare il mio team manager Peter Collins che stava per affogare, era quasi svenuto. Io e il mio compagno di squadra Mansell ci siamo tuffati per tentare di salvarlo. Il mare era grosso, e le correnti fortissime, tanto ? vero che mi sono trovato subito in difficolt? e per cinque minuti ho lottato tra la vita e la morte; non si poneva pi? il problema di salvare Collins, ma me stesso. Intanto Mansell e Collins trovando una corrente favorevole erano riusciti a tornare a riva. C?era la polizia, ma proibiva a chiunque di tuffarsi. Me la sono veramente vista brutta. E? incredibile come in una situazione cos? pericolosa il tuo cervello ragioni lucidamente e velocemente, sar? perch? nelle corse devi prendere delle decisioni in una frazione di secondo. Inoltre mi dicevo: ma come, rischio la vita in pista da tanti anni e ora mi ritrovo in mare a tentare qualsiasi cosa per salvarmi, ? assurdo, devo farcela, sono troppo giovane, e poi non era previsto che io dovessi morire in mare a 15.000 km da casa! Ce l?ho fatta. Quando ho toccato la riva, dopo un?ora, era appena arrivato l?elicottero della polizia. Pi? tardi, mi dissero che in quel modo ne morivano tre, quattro, ogni giorno?. ?Dal punto di vista agonistico, non devo rimproverarmi niente. Forse l?unico sbaglio che ho fatto ? stato a Long Beach, all?inizio dell?anno; la Lotus 88, era appena stata squalificata, sembrava quasi fosse colpa mia, addirittura la gente evitava di salutarmi. Si era creata un?atmosfera quasi ostile; ricordo che cominciai la corsa con un gran nervosismo addosso, dopo un p? andai a sbattere contro il muretto. Fu l?unico sbaglio che feci.?.

 

?Com?? Mansell come compagno di squadra??.

 

?Come tutti quelli che iniziano: il primo anno cercano di strafare. Non lo posso biasimare, perch? io avrei fatto altrettanto. Certo, avessi avuto accanto un Carlos Reutemann o Andretti, probabilmente avremmo fatto dei progressi maggiori. Comunque ? un bravo ragazzo, ? ancora un p? disambientato nel mondo della F.1, per cui capita che va a dormire alle 8,30 pi? per paura che perch? ha sonno?.

 

?Sei superstizioso??

 

?Non lo sono pi?, o comunque non a livello del gatto nero, credo pi? al calcolo delle probabilit?. Se la corsa ? andata bene cinque volte di seguito, sai per un semplice fatto di statistiche che la prossima volta potresti anche non arrivare, per? non sai quello che ti succede; si pu? rompere il motore, una sospensione o qualche cos?altro??.

 

?Scusami la solita domanda, i regolamenti: ti vanno cos? come sono ora??.

 

?No, assolutamente; bisognerebbe abolire il turbo, non ? un motore, ? un aspirapolvere. E? contro ogni regola sportiva, ? un mezzo cha va solo sul rettilineo; ci sono delle macchine che da un giro all?altro possono passare da 540 cavalli a 650 e fregarti 4 posizioni di partenza. A pigiare l?acceleratore sul rettilineo ? buona anche mia sorella, l? i turbo passano qualsiasi macchina, ma in curva, dove conta il pilota, la sua abilit?, i turbo rimangono sempre indietro. E? contro lo spirito sportivo, purtroppo non solo non verr? abolito ma in un prossimo futuro tutti i motori saranno turbo, e questo a scapito degli appassionati che amano sentire il suono di un motore di 8 o 12 cilindri, anzich? il fruscio sinistro di un turbo. La tecnica deve avanzare? Perfetto, lasciamo il turbo alle sport, ma la F.1 dovrebbe essere pi? pura, pi? pulita?. ?Bisognerebbe tornare alle minigonne. Ora come ora le macchine sono inguidabili, ti rompi la schiena e rimangono pericolose. Per moderare la velocit? in curva, si pu? ridurre la sezione alare, eppoi ? bello guidare con le minigonne, c?? quella sensazione di ?down-force? che ? fantastica. E? inutile che ora mi dicano che le macchine e i circuiti sono pi? sicuri di quelli di una volta. Balle, quelli di una volta erano adatti alle macchine di allora: Fangio sulla parabolica, staccava a 500 metri, oggi in parabolica diamo una frenatina, mettiamo la quarta e usciamo?.

 

?Anche le gomme dovrebbero essere di una mescola unica. Non dovrebbero esserci gomme da qualificazione dove uno fa dieci giri per poi fermarsi perch? altrimenti gli scoppiano. Indubbiamente con le gomme tenere c?? un interesse tecnico maggiore che per? va a scapito della sportivit? della corsa. Insomma anzich? cambiare tante regole si potrebbero aggiungere delle chicanes nei punti pi? pericolosi?.

 

?Mi sembra che molti di voi la pensano allo stesso modo, allora perch? non trovate un accordo??.

 

?Certo, dovremmo avere pi? voce in capitolo. La maggior parte di noi non ? abbastanza unita, ci dividono il carattere, gli interessi e un certo narcisismo. Chi ha il turbo se lo tiene e spesso si diverte anche a vincere. Non ci sar? mai un vero sindacato piloti, non ? nella nostra natura, che ? egocentrica, un p? come gli attori del cinema, egoisti e soprattutto individualisti. Tu chiedi a chiunque di noi se preferirebbe guidare una macchina vincente e pericolosa, oppure perdente ma sicura, ? chiaro che preferir? la prima. Questo ti dice tutto del nostro carattere: se non fossimo cos?, non faremmo questo mestiere?.

 

?E tuo padre, ? contento dell?investimento che ha fatto??.

 

?Penso di si, non ne abbiamo pi? parlato?penso e mi sono proposto di dargli delle grandi soddisfazioni, poi se tutto dovesse?ma non lo voglio dire, mi metter? a suonare seriamente il pianoforte?.

 

Articolo da Rombo n?6 del 1982 di Lavinia Lante della Rovere.

 

 

[Patresalboretangelis 1]

1979: De Angelis e Jan Lammers, compagni di scuderia alla Shadow in quell'anno, sono chiamati a fine stagione dalla Lotus per dei tests. A partire dal 1980 Elio de Angelis guider? per il team prima al fianco di Mario Andretti, con il numero 12, poi per i restanti anni con il numero "storico" 11.

 

Fonte: Autorensport 20 Novembre 1979

 

 

 

[Steve89 0]

sei un grande marco.......uno dei miei idoli elio anche se non l'ho mai visto correre dal vivo perch? ancora dovevo nascere

[FILIPPO 1]

Il 12 gennaio 2003 ho scritto sul ''guestbook'' del website dedicato a De Angelis:

''Grazie per aver ricordato Elio De Angelis,campione di F.1 veloce ed affidabile piu' o meno come Ayrton,solo un poco piu' sfortunato.

Buono d'animo ed altruista,campione nella vita,responsabile e cosciente dei suoi privilegi economici,sempre pronto a donare al suo prossimo, un esempio per tutti noi della scuola di Villa Flaminia e del quartiere Parioli a Roma dove ha sempre vissuto.

Sia nel lavoro che nella vita cerchiamo di seguire concretamente il suo esempio.''

 

 

[tigre 38]

Azz.. ? gi? passato il 15 maggio e manco ci siamo ricordati di uno dei pi? grandi piloti Italiani diel dopoguerra, vediamo di rimediare con questo post da me scritto diverso tempo fa su un altro sito, qui si tratta di ricordare semplicemente il grabnde elio senza contrapporklo ai grandi miti dell'automobilismo di quegli anni

 

Quando Ayrton Senna e Roland Ratzenberger rimanevano uccisi ad imola nella primavera del ?94, una dozzina di anni erano passati dalla morte di un pilota in un GP. Ma Elio de Angelis era morto nel 1986 come Bruce McLaren 16 anni prima in incidente durante dei test.

Tre giorni prima aveva partecipato al GP di Monaco; la sua morte aveva causato dolore ed oltraggio al tempo stesso. Dentro lo sport era il pi? amato degli uomini, e per uno scherzo del destino invece era morto nel peggiore dei modi soccorso in maniera per giunta inetta patetica e non scusabile.

Elio mi ha sempre ricordato Chris Amon. C?era un?abbondanza di talento, ma anche il vecchio clich? di ?troppo bravo ragazzo?. Era come se Dio avesse dato a loro il talento ma non l?applicazione di sfruttare la maggior parte di esso. Per entrambi le corse erano parte importante della loro vita, ma non la loro vita stessa.

Entrambi avevano molto in comune; nati da famiglia agiata; entrambi avevano esordito giovanissimi in F1, Amon a 19 ed Elio a 20. Entrambi avevano stile e velocit?. In un importante caratteristica differivano. E? statop detto soprattutto durante l?ultima era dei piloti che molti si basano troppo sulla propria naturale abilit?. Juan Montoya ? uno di questi e Colibn Cha??man pensava lo stesso di de Angelis. E invece molti dei campioni di oggi e di ieri, Prost Senna Schumacher hanno lavorato incessantemente e duramente per raggiungere i loro obiettivi, pensando costantemente a come migliorare la macchina per renderla pi? veloce mettendo del tempo. Amon in accordo a Mauro Forghieri era uno di questi ?il test driver pi? grande con cui abbia mai lavorato?.

Mentre Ickx durante gli intervalli tra un GP e l?altro preferiva stare a casa era Amon che si sobbarcava il lavoro giorno dopo giorno.

Come Prost Amon era quello che andava alle gare con il set up perfetto. Elio non era come lui, non perch? non amasse comunicare con i suoi ingegneri. Il suo pensiera era ?Io penso che questa sia una pazzia?, ?I proprietari dei team si lamentano dei costi, ed ancora sprecano soldi in questi test; qual?? la differenza se li facciamo o no?abbiamo due giorni di test prima della gara e sono pi? che sufficienti, mezzo secondo di pi? o meno non cambia?.

La sua prima F1 fu la shadow nel 1979; una macchina scarsamente competitiva ma abbastanza per impressionare.

Jo Ramirez uno dei team manager della squadra ne divenne suo amico; ?Elio ricorda a me di Cevert con il quale ho lavorato alla Tyrrel; una persona genuina, ricordo il giorno che firmammo il contratto; andammo in un caffe di Northampton, dove c?erano hamburger e patatine. Nonostante la sua ricchezza era una persona con i piedi per terra.?. Di solito veniva anche a casa mia e suonava il

Piano come Cevert.?

Ovviamente de Angelis era veloce e se c?era qualcosa che a Colin Chapman piacesse di un pilota veloce era proprio un pilota ricco. Segno? il contratto nell?80 e divenne sinonimo di Lotus stando l? per sei stagioni con piloti veloci come Andretti Mansell e Senna.

Nel 1982 vi fu la sua prima vittoria, batt? Rosberg di mezzo piede in Austria, e fu l?ultima volta di Chapman che fece volare il suo berrettino per aria. In dicembre quest?ultimo mor? e de Angelis probabilmente non si sent? pi? lo stesso alla Lotus.

Nel 1985 arriv? Ayrton Senna con il quale il clima all?interno dl team si scald?. Immediatamente dopo le prove di Montreal , Senna era discutere animatamente con Peter Warr e i suoi ingegneri., mentre Elio accese una sigaretta prese per mano la sua fidanzata e lascio? il paddock,. Ayryon era in prima fila, Elio in pole!

Nel 1986 passo? alla Brabham progettata da Gordon Murray, una macchina poco competiva che aveva segnato solo un punto(con Patrese) a Monaco, gara nella quale Elio era partito ultimo fra i qualificati.

Cos? and? al Ricard dove ci furono i test fatali, testimoni riportarono che alla fine del rettilineo il suo alettone posteriore vol? via. Alan Jones fu il primo ad accorrere ?C?era del fuoco nero, non potevamo raddrizzare la macchina perch? era troppo pesa. C?erano due addetti con gli abiti civil e piccoli estintori che non servivano a niente. Arrivo un camion con grandi estintori ma era troppo tardi, e mandarono la polvere verso il cockpit e non il motore.?

 

Rosberg aveva perso il suo migliore amico e decise di ritirarsi, durante il viaggio di ritorno da Marsiglia con Mansell, quest?ultimo venne fuori con una frase: ?Quant? ? lungo un pezzo di corda, e questa ? la frase che nella mia vita ricordo pi? di ogni altra?

 

Di Nigel Roebuck

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Continuiamo su Elio, scusate gli impegni di lavoro mi avevano fatto finire nel dimenticatoio questo thread al quale sono molto affezionato, se qualcuno vuole perch? non posta qualche immagine di Elio, io ho ancora degli scritti dell'autobiografia di Mansell che ora andro' a riesumare e a riportare

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de Angelis e Peter Warr

 

"Era un tipo che si vantava di ogni cosa sulle corse, credendo di essere un asso in questa materia dicendo di aver fatto le migliori cose quando in realt? erano dovute tutte a Colin(Chapman the last great)"

 

I mai dimentichero' quel giorno al Paul Ricard per tutta la vita. Elio lasci? la Lotus quando realizzo' che divenne la seconda guida del team. Come era stato provato con me la Lotus non era in grado di mettere in campo due monoposto performanti allo stesso livello. Fra l'85 e l'86 divantammo buoni amici; mi ci volle due anni per conoscere lui dato il differente break ground che avevamo. Una volta conosciuto bene suddividevamo qualcosa di speciale nell'ambiente automobilistico.

Come io lasciai la Lotus lui cap? quello che avevo passato io con Peter Warr gli anni precedenti.

Durante l'85 ci fu un test a Donington con la Goodyear e disse voleva parlarmi. Noi prendemmo il suo aereo andando nel sud della Francia, e io restai con lui e suo padre nella sua casa l, un posto favoloso in JeanCap ferrat. Io dovevo andare al Paul Ricard il giorno dopo dove ebbi un terribile incidente, e ad Elio era stato detto che tutti i test dovevano essere fatti da Senna. Elio era realmente arrabbiato per questo particolarmente per il fatto che era davanti a lui nella classifica del campionato.

Io ascoltai lui durante la notte dicendomi come Warr avesse tempo solo per Senna. e che lui era come non esistesse. Parlammo di quello che ironicamente avevo passato anch'io durante gli anni precedenti. Per la prima volta cap? la mia sincerit?. Il giorno dopo decise di andare ugulmente al Ricard a guardare le prove., cos? guidammo fino al campo della Lotus prima che io andassi al campo Williams proprio per imbarazzare Peter Warr facendogli capire che io ero totalmente a conoscenza di come trattava Elio. Era disgustoso, non provo' praticamente la vettura

 

 

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"L'anno seguente eravamo al Paul Ricard per un test tra il GP di Monaco e il GP del belgio. Elio stava provando la Brabham, il suo motore stava facendo rumore accelerando e rallentando quando improvvisamente si ammutoli'. La macchina aveva cappottato oltre le barriere e riatterrata in una palla di fuoco. Ognuno di noi stava accorrendo sul luogo dell'incidente per estinguere le fiamme. Sembrava non esserci alcun commissario di pista attorno e quei pochi ufficiali di pista che accorsero dopo molto non avevano l'abbigliamento adatto a una situazione di soccorso. Io accorsi sulla scena dell'incidente e questo mi prese alcuni minuti; quando arrivai non potevo credere he Elio fosse ancora dentro l'abitacolo. e che nessuno stesse fracendo niente.

Alain Prost e Io provammo a tirarlo fuori dall'abitacolo ma la macchina era giusto cadendo a pezzi ed esplodendo, e non c'era niente che potessimo fare. Non potevamo avvicinarci in alcun modo alle cinture di sicurezza. Rimase intrappolato nella macchina per ben 8 minuti! inoltre l'elicottero arrivo' dopo molto tempo per trasportare lui a Marsiglia dove mor?.

La sua morte era la ragione del ritiro di Keke Rosberg alla fine della stagione e certamente un punto fondamentale della mia carriera; fu allora che parlando con mia moglie decisi che dovevo rimanere nell'abiente della F1 per vincere e non giusto solamente per fare numero."

 

Nigel Mansell My autobiography

Modificato 2 Luglio, 2009 da tigre

[rumpen78 6]

certo che alain prost ne ha visti di incidenti scioccanti..pironi si e' sfracellato sulla sua renault poi anche vedere de angelis intrappolato sui rottami dell brabham..certamente sono cose che ti segnano...forse anche qui sta la differenza tra senna e prost,essere stato testimone della f.1 "mortale",mentra senna era gia nell'era della f.1 giocattolo,quella in cui i piloti uscivano illesi da abitacoli distrutti...