Rolf Stommelen

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Dopo una pausa di cinque settimane il circo della Formula Uno si sposta in Sud Africa, a Kyalamy. Nel periodo di pausa Graham ha compiuto il suo quarantaseiesimo compleanno e tanto lavoro si ? fatto per ultimare le modifiche alle due monoposto Lola della Embassy-Hill. Nuove sospensioni, pi? adatte alle nuove Good Year, e una nuova sistemazione per l?impianto frenante, punti deboli nelle prime gare in sud America. A Kyalamy i ragazzi della Embassy gli sistemano le ultime regolazioni mentre Graham, gi? dentro l?abitacolo, ripassa a memoria il circuito. I ragazzi della Embassy-Hill continuano nel loro lavoro sotto lo sguardo attento di Graham, dimostrando ormai una grande competenza e disciplina, trasmessa dallo stesso Graham in questi ultimi tre anni di lavoro al suo fianco. La fiducia in loro ? totale e la sua differenza rispetto a gli altri manager del grande circo ? soprattutto di approccio al lavoro di officina. Dare tempo al tempo, nessuna rincorsa, velocit? senza fretta.

Graham ha imparato queste cose ai tempi della BRM, dove intorno alla sua piccola monoposto da un litro e mezzo lavoravano quindici persone, tante quante ne dispone oggi la Embassy-Hill, compresi i cronometristi, progettisti e quelli locali assunti per andare a prendere da mangiare, per procurare i pernottamenti. Qui i suoi quindici ragazzi devono far fronte a due monoposto, la sua e quella di Rolf, fanno da motoristi, da gommisti e sistemano l?assetto, cambiano molle, ammortizzatori, rapporti, barre di torsione e tutto quanto differenzia una monoposto da gran prix da tremila centimetri cubici rispetto ad una piccola monoposto di quindici anni prima.

Ai tempi della Lotus Graham si rese ben conto dell?importanza di questo aspetto, potendo assistere dall?interno, spesso a sue spese, quali macelli poteva generare un approccio al lavoro frettoloso e mal controllato sulle nuove monoposto da tre litri, ben pi? complicate da gestire. Dunque niente fretta per i suoi ragazzi, ma oggi Graham si rende ben conto di quanto sia molto pi? difficile stare dietro ai tempi di un fine settimana di un Gran Premio, da cui, tolti i tempi di scarico e carico merce, mangiare, dormire e altre questioni fisiologiche, oltre al tempo in pista a girare, resta alla fine ben poco per sistemare una scuderia, mettere a punto la monoposto e fare in modo che il lavoro fili via liscio senza problemi. A Kyalamy poi ci sono un sacco di cose da verificare, da controllare e da sistemare sulle due rivedute monoposto. La speranza ? che adesso almeno i vantaggi si facciano sentire, perch? altrimenti sar? davvero un problema.

 

Al cenno del suo capomeccanico Graham esce dai box e si avvia verso la pista per l?esame pi? difficile, mentre soltanto adesso si comincia a montare la vettura di Rolf.

Ancora una volta per?, i meccanici Lotus ci mettono lo zampino e ancora una volta ? Graham a farne le spese. L?assemblaggio frettoloso della 72 di Peterson fa si che il pilota svedese lasci lungo la pista una scia d?olio su cui Graham nulla pu? fare per frenare la sua vettura alla staccata della Clubhouse, uscendo rovinosamente di pista, schiantandosi sulle gomme di protezione. Forse, ? proprio qui che Graham si rende conto di non avere pi? nel fisico lo scatto per tirarsi fuori da un abitacolo ammaccato con le sole proprie braccia, e non pu? che ringraziare di essere uscito per il suo giro con appena dieci litri di carburante. Difficilmente infatti i commissari di percorso che lo aiutano nell?uscire dalla monoposto si sarebbero avvicinati ad una vettura in fiamme. Ma questo ? forse il pensiero meno importante per Hill, arrabbiato e innervosito dal bilancio della propria scuderia nella prima ora di prove. Una vettura distrutta ferma lungo la pista, ed una ancora da montare ferma nel proprio box. Kyalamy comincia decisamente male?.

 

[monza1993 3]

 

 

Il riferimento ? l?1?18?2? di Graham dello scorso anno, stesso sole e stesso vento. Le nuove coperture e le nuove molle per? dovrebbero far guadagnare, si spera, circa mezzo secondo. Ma sulle prime i miglioramenti non sono ancora riscontrabili, Rolf rientra, si ?svincola? dall?abitacolo e dice che la macchina ? a posto, non c?? da preoccuparsi, ? soltanto la pista sporca a rallentare tutti. Effettivamente il crono di Lauda dell?anno prima non ? stato ancora avvicinato, ma con una vettura ?da mettere a punto? non ? un bel dormire tra il venerd? ed il sabato. ?E se la pista diventa pi? veloce per gli altri ma non per noi?? si chiedono perplessi i pochi meccanici di Graham. Senza la voce del padrone, senza il suo parere dalla pista, tutte le incertezze sembrano trasformarsi in mezze speranze, o sarcasticamente in un sabato di duro lavoro: ?vedrete, domani si ricomincia tutto da capo?. Per Rolf va bene cos?, una volta tanto non c'? da mettergli troppo le mani su, e allora il grosso del lavoro si sposta sulla monoposto incidentata di Graham, togliere il motore, smontare il cambio e altri lavoretti di questo genere.

Il sabato mattina per Rolf ? giornata d?esame. La pista infatti ? diventata pi? veloce e, se Niki con la sua Ferrari non riesce ad esser veloce quanto l?anno prima, in compenso le due Brabham hanno gi? tolto i primi decimi al record del tracciato. Stommelen si infila nell?abitacolo e si avvia verso la pista. Sa molto bene di avere tutti gli sguardi puntati su di lui, almeno quelli della Embassy e di Graham Hill, ma sa anche molto bene che deve cercare soprattutto di trovarsi un buon varco tra le monoposto che girano per non avere un giro ?sporco?. Se la pista si ? migliorata di soli due decimi dallo scorso anno, e se le modifiche volute da Graham faranno guadagnare davvero quei cinque decimi che Graham, certo con molto ottimismo, si aspetta, allora Rolf deve girare sette decimi meglio dell?1?18?2. Davvero azzardato?

Quando si lancia lungo la discesa del traguardo a caccia della massima velocit?, Rolf cerca di capire se la vettura potr? finalmente cambiare il suo 1975, e forse, la sua carriera, aggrappando a quel dato cronometrico indicato con bonaria fiducia da Graham un responso molto pi? importante, una posta in palio ben pi? alta di una sola qualifica. Rolf getta sulla ruota della roulette la sua fiducia verso la scuderia, e sa anche che dall?altra parte del muretto, anche i meccanici lanciano la loro mano sulla fiducia a Rolf, adesso che non c?? il paracadute Hill, adesso che ? tornato solo in pista, senza affronti, senza paragone, a lottare contro dei numeri folli.

E come al tavolo di una roulette, quando i cronometristi staccano il tempo di Rolf, a vincere sono tutti, i meccanici, Stommelen e i sogni di gloria di Graham; 1?17?47. "Per?, che pilota!"

 

[ickx70 1]

Sai monza1993, mi sono andato a rileggere un po' di dati del 1975 e non ricordavo proprio che si prospettavano belle situazioni per Stommelen e tutta la Hill. ma poi... Ma il resto lo aspettiamo da te prossimamente

[monza1993 3]

Sai monza1993, mi sono andato a rileggere un po' di dati del 1975 e non ricordavo proprio che si prospettavano belle situazioni per Stommelen e tutta la Hill. ma poi... Ma il resto lo aspettiamo da te prossimamente

 

'belle situazioni' no di certo, ma la nuova monoposto port? senz'altro un notevole incremento di prestazioni. Anche qui tuttavia, dal nostro punto di vista, ovvero da quello di Rolf, le cose andranno in modo tale che sar? difficile dire quanto ci? sia potuto dipendere da una sua bravura nella messa a punto della vecchia vettura, trasferendo cos? le ottime scelte dei materiali per l'assetto sulla nuova monoposto, come sembrerebbe suggerire la gara sudafricana, o dal grandissimo manico di Tony Brise, che ridicolizzer? il Nostro poveretto (bisogna ammetterlo) e dunque riesce a far capire come tra le sue mani la nuova Hill (ex Lola371) ha potuto raccogliere risultati altrimenti difficili da raggiungere. La situazione ? molto ingarbugliata anche e sopratutto per quello che accadr? in Spagna, ma come hai detto anche tu, non anticipiamoci troppo.

 

dunque....

 

 

La monoposto ? parcheggiata in settima fila, sulla quattordicesima piazzola. Rolf ? in piedi accanto alla vettura, senza casco, e sta per infilarsi i guanti. Dei tredici piloti che lo precedono sullo schieramento, dodici di loro vinceranno almeno un gran premio di Formula Uno, e comunque, al momento di questa istantanea otto di loro gi? lo hanno fatto, mentre Brambilla e Hunt lo faranno tra pochi mesi. Rolf comincia a sistemarsi nell?abitacolo e getta un?occhiata negli specchietti; in quello di destra pu? vedere la Mc Laren di Jochen Mass, in quello di sinistra invece vede la sinistra ombra di Merzario. Rolf non si fida troppo di Arturo e preferirebbe sempre averlo pi? lontano, specialmente al via. Avanti a lui vede invece gli scarichi dell?altra Mc Laren, quella del campione del mondo Fittipaldi, e quelli della Hensketh di James Hunt, un altro pericolo da tener d?occhio. Stretto a sandwich tra l?inglese e l?italiano Rolf gi? capisce che bisogner? ?sgomitare? un po? in partenza. Di riflesso a questo pensiero gli viene naturale di pensare a chi sta peggio di lui, ovvero chi gli st? a fianco. E? Jean Pierre Jarier, il francese della Shadow che dopo due pole di fila si ? ritrovato risucchiato nel pentolone del mucchio, e neanche per lui deve essere un bel piacere.

 

Al via, come previsto, i diavoli a quattro puntano il loro muso come cani affamati e si mangiano tutti i decimi rosicchiati come un topolino da Rolf in qualifica ed alla prima curva Merzario lo ha gi? superato, come anche Ian Schekter, che in fase di posizionamento non ? mai sceso sotto i quattromila giri, partendo forse anche in anticipo (corre in casa) e trainandosi nel suo varco poco ortodosso anche Mass. Jarier e Stommelen cos? si ritrovano inchiodati come due fessi mentre tutt?intorno si azzuffano e si scannano, e di sicuro hanno pensato proprio questo di loro quando, con rabbia, mettono la terza sulla discesa e chiudono di rabbia la porta a qualche altro non invitato. Dopo pochi giri per? le posizioni di Hunt e Schekter (Ian), partiti decisamente troppo carichi, sono recuperate, i due piloti infatti sono costretti a riprendere la loro caccia all?uomo dal fondo. Poi, Rolf supera Jarier, dimostrando che la sua nuova Embassy gi? riesce a tenere a bada la altrettanto nuova DN5 che tanto aveva impressionato nelle trasferte sudamericane, quindi Merzario. Stavolta Rolf non ha bisogno di dover lottare troppo perch? quando gli arriva a tiro, al povero Arturo non resta che farlo passare con il motore ormai arrostito. Mark Donohue che dall?inizio del Gran Premio sta tirando come un forsennato ? sempre minaccioso negli specchietti di Rolf che non ne riesce ad intuire chiaramente le traiettorie ed ? costretto sempre a tenerlo fermo con la coda dell?occhio per non farsi sorprendere sino a quando poi d?improvviso al suo posto compare la Tyrrell di Ian Scekter, risalito a razzo dal fondo, che sembra avere un diavolo per capello e non si fa scrupoli di stare impiccato ad ogni curva, che soltanto suo fratello, in testa dal terzo giro, conosce quanto lui. Tener dietro questo indigeno agguerrito per trenta passaggi non si rivela affatto facile ma Rolf ce la fa, chiudendo con esperienza tutti i passaggi ?logici? delle traiettorie pulite ed obbligandolo ad un ultimo, suicida tentativo. Risultato: negli specchietti di Rolf torna il buon Mark Donohue, mentre Ian esce dalla sua picchiata con ?mestiere?. I ritiri di Andretti e Regazzoni permettono a Rolf di poter puntare la zona punti, e cos?, dopo settanta giri Rolf trova ancora la forza di lanciare un?affondo, ? tra i pi? veloci in pista, stacca Donohue, ? ormai l?ultimo pilota a pieni giri, al 74? passaggio segna la sua migliore prestazione ma Jochen si difende bene e per una manciata di secondi riesce a resistere sesto. Per Rolf, dopo una gara cos? sudata e sempre a rintuzzare gli attacchi dei ?pirati?, soltanto un settimo posto. Ma ? stata una delle sue migliori gare in Formula Uno.

 

Fatica per niente. Stommelen settimo a Kyalamy. Ma ? stata una delle sue gare migliori in F1.

[monza1993 3]

Due settimane dopo la Formula uno approda sotto ad una tipica pioggia inglese sul primo appuntamento continentale della stagione. A Brands Hatch si corre la decima edizione della Race of Champions, gara divenuta ormai assolutamente indispensabile per i team britannici nella preparazione della stagione europea. La Embassy Racing schiera una sola monoposto, per Stommelen, denominata GH1. Si tratta della stessa Lola 371 presente in Sud Africa ma per la prima volta adesso Ghraham Hill ? diventato a tutti gli effetti costruttore e, risolti alcuni protocolli burocratici, pu? finalmente cominciare la sua progressione numerica. Graham Hill 01 dunque, e il debutto ? subito ambizioso. Grazie ed un giro perfetto sui saliscendi allagati, Rolf Stommelen piazza la sua Embassy tra le due Lotus di Ickx e Peterson, con il 5? tempo, sottolineando come, quando c'? da metterci del proprio, il manico ? sempre vicino a quei suoi primi compagni di avventura che nel tempo sono riusciti ad arricchire il palmares molto meglio di lui. Davanti ci sono le due nuove Shadow, tornate ad essere veloci, che stringono a sandwich la Tyrrell di Schekter dominatrice di Kyalamy. Sperando ancora in un qualche problema di giovent? per le due nuove DN5, c?? la possibilit? di fare un grande risultato per la Embassy, e l?atmosfera ? di estrema concentrazione. La gara tuttavia non riserva note positive, nell?unico giorno da leone di Tom Pryce, che domina con grande padronanza impressionando tutti, (pole, giro veloce e vittoria) Rolf ? costretto a fermarsi a cinque giri dalla fine e non ? classificato.

 

Race of the Champions, 16 marzo 1975.

 

Il 31 marzo invece Rolf ? impegnato sulla piccola Nurburgring per una gara ad inviti, il Good Year Pokal. Stommelen stavolta ? chiamato a guidare una BMW 3.0 preparata da Schnitzer, e ottiene, come solito su questo asfalto, la migliore prestazione, sia con il giro veloce, sia con la vittoria finale. Regola, tra gli altri, le Ford preparate dalla Zakspeed e le Porsche Carrera di GeLo e Kremer.

La lunga pausa per il campionato mondiale della massima formula prevede l?International Trophy, a Silverstone, il 13 aprile. Per i colori della Embassy c?? il solo Graham, rimessosi dopo l?incidente di Kyalamy, per la prima volta al volante della sua Gh1. Stommelen non ? presente, ha infatti gi? da tempo dato la sua disponibilit? per ?mettere a punto? il nuovo acquisto della GeLo di Georg Loos, ovvero una nuova Mirage Gr7 Ford con la quale viene rimpolpato il parco prototipi destinato all?impiego nelle Sport. La prima prova del campionato Interserie si dimostra cos? ottima per cominciare a mettere le mani su questo nuovo gioiello e capirne il potenziale. Eccolo il giocattolino pagato una montagna di marchi, il bolide che dovr? rimpiazzare la 917-17, acquistata da Loos nel 1972, divenuta ormai troppo datata, e con la quale lo stesso Loos non ? riuscito mai ad instaurare un buon feeling. La sorpresa amara per Rolf arriva per? soltanto al momento di entrare sul circuito dell?Hockenheimring: la nuova Mirage ? stata infatti affidata a Jochen Mass. Per Rolf Stommelen cos? non resta che dirigersi, con disappunto, verso la vettura che sei anni prima gli diede, in una folle corsa sull?Hunaudi?re, la definitiva consacrazione a pilota professionista. Il richiamo al 1969 cos? arriva si da questo momento, visto che dopo il suo allontanamento dalla Porcshe, mai pi? gli era capitato di poter guidare una delle 917 private sparse tra Mondiale Marche, CanAm e Interserie. Il debutto della Mirage ? buono, Jochen segna infatti la pole, ma poi ? fermata da piccoli dettagli di giovent?. L?ottima impressione convince subito Loos a richiederne un secondo esemplare. Per la 917 ormai, ? davvero finita. Chiude cos? la sua carriera agonistica, che la ha vista attraversare un quinquennio di vittorie strepitose, proprio abbracciata dalle mani che le diedero i primi accorgimenti, le prime regolazioni, ma che stavolta come all?ora non ha avuto buona fortuna: ritiro a met? gara.

 

Sorpresa per Stommelen. Dalla bisarca scende la 'sua' 917. E' l'ultimo addio...

 

...la nuovissima fiammante Mirage invece ? affidata a Jochen Mass.

 

[monza1993 3]

Una sola precisazione. Arrivando adesso a trattare del famoso episodio del Montyouch, essendo questo ben noto, seppur a grandi linee, cercheremo di avvicinarci in una maniera del tutto insolita. Affronteremo poi anche la cronaca minuta del fine settimana spagnolo ma per capire meglio quello che andremo a scrivere dopo, non impressioniamoci troppo per quanto leggeremo prima. Buona lettura.

 

 

 

A volte basta prendere la posizione fisica appropriata per entrare in sintonia con le cose. L?immaginazione fa poi il resto. Ma per essere questa pi? aderente e pi? realistica bisogna cercare di afferrare qualcosa a stringerselo forte tra le dita. La posizione fisica ne ? ad esempio un buon espediente. Se si deve raccontare qualcosa su un pilota di Formula Uno allora ? necessario assumere per un po? proprio la posizione che presumibilmente prendono i piloti nei loro abitacoli. E? impressionante vedere come la prospettiva cambi una volta calati in un atteggiamento simile. Tutto comincia a prendere un?altra fisionomia e il nostro stesso corpo ci dice gi? di per se tante cose, perch? ? quello, in definitiva, che ci lega indissolubilmente ad un pilota vissuto pi? di trent?anni fa. Due braccia, due gambe, la milza, il fegato, il collo. Mettiamoli allora ai loro posti.

 

In genere ? quando faccio il bagno. Sembrer? strano, forse comico, sicuramente patologico, ma quando faccio il bagno penso spesso ai piloti. E non sono certamente l?unico.

Il primo passo ? gi? eloquente. Alzare la gamba sinistra e farla salire oltre il bordo della vasca. Poi il piede affonda nell?acqua tiepida e sta gi? cominciando la metamorfosi. Mentre sono ancora in piedi e alzo l?altra gamba, stavolta la destra, sono gi? un pilota che entra nel suo abitacolo e comincio a infilarmi sotto il pelo dell?acqua con la stessa accortezza che hanno i piloti quando si sistemano nell?angusto abitacolo. La sensazione dell?acqua sulla pelle nuda ? catartica e si scontra netta con la sensazione che si prova quando l?immersione ? conclusa e le natiche poggiano sulla vasca dura. Anche la schiena comincia a protestare e cos? muovo le gambe per cercare una sistemazione migliore, che sia un giusto compromesso. Perch? la posizione di un uomo nella propria vasca da bagno ? sempre un compromesso, e questa ? gi? la prima sconcertante analogia con un pilota calato nel proprio abitacolo. Quando il risultato ? accettabile si chiudono per un momento gli occhi e ci si separa dal mondo. Durer? un attimo ma sar? sufficiente per lasciarsi il proprio passato alle spalle; in quel momento il pilota diventa un pilota da corsa, solo, abbandonato alla sua tinozza.

Poi alza il braccio e segnala al meccanico l?avvio del motore, o forse prende il sapone, a questo punto ? gi? difficile stabilire la differenza.

 

In una vasca da bagno si sta stretti, stretti e scomodi.

Ti guardi in torno e vedi una prospettiva diversa, il pavimento ? cos? vicino che ti viene voglia di allungare un braccio e toccarlo, mentre il lavandino ? diventato un gigante e ti guarda dall?alto dei suoi novanta centimetri.

E poi c?? quella sensazione di freddo apparente della pelle lasciata all?aria aperta fuori dall?acqua, principalmente il torace e le spalle, che sembra la sensazione del vento che ti arriva addosso attraverso la tuta a duecento chilometri orari...

 

[sundance76 9]

Non per niente la prima monoscocca totale, la Lotus 25 del 1962-63, in cui per la prima volta il piota era sdraiato, era detta "vasca da bagno"

[monza1993 3]

 

 

Ho tra le mani il mio giornale. Nella vasca da bagno si legge il giornale. Ma pu? andar benissimo anche un libro, un libro di corse ad esempio. Cos? allungo le braccia e le stendo quasi, mentre l?impugnatura si irrigidisce e stringe forte la carta. Poi, piano piano, tenendo sempre le braccia allungate e la presa forte, comincio a ruotare il titolo di prima pagina che si inclina sempre di pi? e per continuarlo a leggere comincio a piegare nello stesso senso anche la testa. Sto disegnando una curva, una traiettoria perfetta che mi dar? lo slancio necessario sul prossimo rettilineo. Premo con il piede destro a fondo sulla vasca dura e la schiena si sciaccia sulla parete opposta sollevando appena le spalle. Getto la mano nervosamente nell?acqua che si soleva in un uno zampillo di schizzi che mi bagnano la faccia asciutta e cerco la leva del cambio per salire nei rapporti. Quando la riporto sul volante mi accorgo di come si allarga la macchia di umido sulla pagina con l?inchiostro della rotativa che si scioglie e mi ritrovo ben presto con una pastetta di carta sapone e inchiostro nella mano destra.

 

Se adesso qualcuno entrasse in questo bagno devo ammettere che avrei qualche difficolt? a spiegarmi. Un deficiente che gioca a fare il pilota nella vasca da bagno non ? una buona immagine da lasciare in ricordo ad una moglie o ad un figlio. Giro istintivamente lo sguardo verso la porta e vedo che ? ancora chiusa, e proprio in quel momento, con le braccia tese e la faccia voltata di lato cerco di leggere il cartello dal muretto che mi segnala la posizione ed il vantaggio. Torno a fissare le punte dei piedi e comincio un altro giro preparandomi gi? alla staccata successiva.

Schiaccio il piede sinistro, scalo una marcia, ancora piede sinistro e scalo, ancora piede sinistro e scalo, piede destro sul freno, curvo, tengo di forza la Repubblica che comincia di nuovo a roteare, di forza cerco ti tenere la traiettoria e poi ancora con la mano sul cambio a salire di rapporti mentre il sinistro spinge per non rovinare la frizione, la schiena inchiodata mentre premo a fondo il piede destro per cercare velocit?.

Le anche mi fanno male, le ginocchia vorrebbero sgranchirsi e i gomiti sfregano dappertutto, le spalle fredde il sedere arrosto. Questo mestiere era un mestiere da cani.

 

A cosa serve tutto questo? A fare i pagliacci forse? No. Sembrerebbe strano ma il pagliaccio sono bravissimo a farlo con i simulatori di tutte le stagioni e di tutti i tipi, con un dettaglio per il reale davvero impressionante, con una precisione di reazione o con una descrizione di tracciato quasi pari al reale. Se uno ci st? dietro non ? difficile muoversi in questo ambiente e capire subito i pregi e i difetti di ogni simulatore e scegliere quale sia il pi? adatto al proprio modo di intendere le corse, ce ne ? per tutti i gusti. Ma rimangono pur sempre un gioco, poco pi? di un giocattolino nelle mani di un animo bavoso e bramoso di vittoria.

Ci si siede davanti ad uno schermo e si crede di stare nella realt?, perdendo la cosa pi? importante della realt?: lo spazio.

Invece una vasca da bagno al confronto ? una cosa serissima, un vero e proprio laboratorio di studio dove poter provare una serie di variabili e trarne delle conclusioni.

Ognuno di noi ha nel proprio bagno il miglior simulatore da Grand Prix, ammesso che quello che cerchiamo non sia la vittoria ma la realt?, quella vera.

Come quella che fu di Rolf Stommelen.

 

 

 

 

 

 

[monza1993 3]

Sono nella mia vasca da bagno.

Ammettiamo adesso che questa cominci ad alzarsi, non completamente ma soltanto la parte anteriore, diciamo l? dove sono i miei piedi. Pian piano si sradica dal pavimento e comincia a salire restando sempre fissata alla parete che ho alle spalle. I piedi allora comincerebbero a uscir fuori dall?acqua mentre le spalle cominciano a essere sommerse. Certo ci vuole una bella fantasia a pensare qualcosa del genere ma il nostro simulatore tirer? fuori i dati esatti, non c?? dubbio. Adesso io sto correndo a centoquaranta all?ora nella mia vasca e questa comincia a salire lasciandomi i piedi scoperti e infreddoliti e le spalle riscaldate dall?acqua che fluisce verso di me. Sale ancora un poco e mi trovo con la visuale completamente annullata, posso fissare ormai soltanto l?acqua nel mio abitacolo che mi arriva fino alla gola. Sono adesso davvero con l?acqua alla gola e mi preparo a quanto sta per accadere. Istintivamente, perch? a centoquaranta all?ora solo l?istinto ti fa compiere certi indispensabili gesti, istintivamente dunque prendo una ultima grande boccata d?aria per riempirmi i polmoni e trattengo il fiato. Adesso sono completamente sommerso, senza aria, senza visuale e senza terreno.

 

Le cime degli alberi di Barcellona scorrono velocissime sopra il mio volante e le mie mani nude. Il botto ha portato via la carrozzeria anteriore e ha lasciato tutto il corpo senza pi? una protezione, almeno apparente. Il casco si ? alzato spaventosamente ma la sua cinghia preme sinistramente sotto al collo, e tiene. Gli occhiali invece sono scivolati sulla punta del mio naso e con un equilibrio che sta a met? tra il tragico ed il comico non cadono fuori dal casco, tenuti su dal vento che passa dalla visiera alzata nel botto. La posizione storta ed incerta dei miei occhiali deve essere pi? o meno quella della mia monoposto vista da fuori. Intanto continuo a volare, a centoquaranta all?ora, davanti ai bei tronchi degli alberi del violone di Barcellona. Le gambe non mi fanno ancora male, ma in realt? non so ancora cosa si ? rotto e se sar? ancora vivo. Per adesso mi limito ad aspettare l?atterraggio. E stringo il c**lo.

?Scheise scheise scheise!!!?.

 

Adesso le cime degli alberi sono ferme e alte. Apro appena gli occhi e le vedo passare piano piano, quasi come un carosello al rallentatore, o come le api di carta che voltano sulla culla nei primi giorni di vita.

Sono su una barella.

Le voci di persone, sirene, grida, pianti, sembra un attentato, qui deve essere successo qualcosa di grosso. Non sono l?unico ad aver picchiato. La confusione ? tale che si capisce che c?? stato un attentato, le guardie di Franco hanno stampate nei loro occhi una paura che soltanto due giorni prima sembrava non sapessero cosa fosse. Ma poi ? tutto il chiasso che c?? intorno che ? spaventoso, un movimento di ambulanze e uomini da ogni dove, coperte, vigili del fuoco, non si capisce niente, impossibile che sia stata soltanto un?uscita di strada. Proprio mentre mi caricano sull?ambulanza mi volto appena e vedo in lontananza delle lenzuola stese su alcune persone. Oddio, questa ? una guerra, pensavamo l?Argentina ed invece ? stato in Spagna, proprio dietro casa. Chiudono le porte dell?ambulanza e un medico mi tocca la gamba. Soltanto adesso noto che mi fa male, un male lacerante, un dolore atroce. Ma se mi fa male una gamba, allora vuol dire che non c?? stato nessun attentato, nessuna bomba.

La bomba ero io.

 

Rolf Stommelen viene soccorso subito dopo l'incidente del Montjuich

 

[ickx70 1]

Ecco il momento del decollo.

 

Attenzione: immagine di incidente fatale!!!!

:unsure:

Modificato 8 Marzo, 2009 da ickx70

[monza1993 3]

Giustamente Ickx ha 'mascherato' la fotografia del volo di Rolf. Anche se ? uno scatto molto noto, e certamente gi? conosciuto, consiglio di tenerlo presente per quanto andremo a leggere adesso, cos? come un'altro scatto, di una quarantina d'anni prima, in un posto non molto lontano da Barcellona, che non pubblichiamo per gli stessi motivi del volo di Rolf. E piano piano, torniamo anche noi alla pista...

 

 

In Spagna la Formula uno ? vittima di un attentato. E? un attentato politico, ultimo affronto di un braccio di ferro che vedeva schierati due interessi, due affari e due corporazioni. Quella dei piloti e dei Costruttori, e quella degli Organizzatori dei Gran Premi. L?attentato ?, come tutti gli attentati, il risultato di una assoluta mancanza da parte degli organi interlocutori a stabilire un punto di accordo accettabile per ogni parte, obbligando di fatti a proseguire su un percorso minato, senza programmazione, senza preparazione, senza prevenzione. Il pressappochismo impera a Barcellona e alla fine a pagare, come in qualsiasi attentato politico che si rispetti, sono sempre loro; le persone comuni.

Si chiamano Mario De Roia, 31 anni, canadese, giornalista; il suo collega spagnolo Antonio Font Bayarri, 28 anni; Andr?s Ruiz Villanova, 38 anni, spettatore; Joaqu?n Benaches Morera, 52 anni, commissario antincendio.

Rolf Stommelen ? stato per loro la deflagrazione della bomba che li uccide. Una cosa da niente, un?uscita di pista, la perdita del controllo della monoposto, roba da sabbia e pneumatici che volano, ma qui invece ha prodotto una strage, con quattro morti. Rolf Stommelen riporta fratture a gambe e braccia e lesioni al torace, ma non ? il solo sopravvissuto per un pelo; il giornalista italo-canadese Carmelo Vietore, che stava lavorando alla Montjuich con il suo collega De Roia ed era stato inizialmente dato per morto; Joseph Georges Bertellotti, giornalista per conto dell'Automobile Club de Monaco, che riporta gravissime lesioni agli occhi e alla testa; Sergio Gil Trullen, giornalista del Mundo Deportivo, e gli spettatori Pedro Arques Pascual e Joaqu?n Flaquer Pous. (fonte: Gio 66, in ?LA F1 sotto casa?, 2 settembre 2008)

 

La foto.

Costruiamo un?estetica. L?incidente avvenuto nel parco del Mountjuch la esige, perch? quest?incidente non ha un volto, non ha una sequenza filmica, un nastro audio.

Esiste un solo scatto.

Ritrae la monoposto di Rolf immediatamente dopo il primo impatto contro le barriere, si alza e, a ruote all?aria, prende il volo. Al momento dello scatto ? sollevata da terra ma sta probabilmente piroettando ed ? inclinata anche longitudinalmente. Una monoposto in assonometria, come quelle che si disegnavano un tempo su i tecnigrafi, con gli spaccati per guardarci dentro; la meccanica, i serbatoi, il motore, il telaio?

Anche quella di Stommelen ? un?assonometria della sua monoposto, anche in quella di Stommelen ci si pu? guardare dentro, e nello sgranato della pellicola fotografica non sono le componenti meccaniche a farsi notare, ma ? un uomo, un uomo come tanti altri che si porta le braccia al torace per proteggersi istintivamente da una brutta botta. Un uomo normale con reazioni normali che si trova al posto sbagliato. In quel posto infatti, in un abitacolo di una vettura di Formula uno, ci dovrebbe essere un pilota, un pilota con un volante tra le mani per decidere dove mettere le ruote. Ma Rolf Stommelen, in un batter di ciglia si ? ritrovato senza volante, o meglio senza la possibilit? di usarlo, con una monoposto impazzita che comincia a puntare il muso dove vuole lei. Da pilota professionista Rolf si ritrova in un attimo nella stessa situazione di un qualsiasi telespettatore davanti al teleschermo. Allora non resta che portare le braccia al torace e aspettare il botto. Forse pi? d?uno.

 

Torniamo all?estetica. L?estetica di una strage non pu? essere che una sola: l?icona del suo contrario. Cos? l'immagine del fungo atomico ? divenuto il simbolo di una generazione demilitarizzata; cos? i tecnicolor dei volti sfigurati dal napal sono diventati il simbolo del pacifismo degli anni sessanta, e cos? per ogni guerra, per ogni attentato e per ogni strage.

Questa sorte ? toccata cos? anche allo scatto di Stommelen, pilota professionista che, inerme, aspetta con relativa pazienza la sua fine, sperando semplicemente che arrivi il prima possibile, incrociando le braccia.

Un pilota di monoposto, che ? solo e in solitudine per antonomasia, deve sperare nella buona sorte e in chi gli sta intorno, colleghi, spettatori, fotografi e personale del circuito. Sperando che ognuno abbia fatto il proprio lavoro al meglio, che non si trovi dove non deve essere e che lo lasci ?cadere al sicuro?.

Cadere al sicuro, eccolo, finalmente, l?ossimoro che spiega meglio di tante altre parole l?estetica di quella fotografia.

Dopo quell?incidente, e dopo quella fotografia, la formula uno cambier?, e di parecchio, il suo approccio metodologico con tutto ci? che gli ruota intorno, circuiti, organizzatori e clausole.

Sar? dapprima una reazione fortissima, con il boicottaggio del Gran Premio del Canada in ottobre, poi andr? scemando e rallenter?, per riproporsi ad ogni nuovo scatto-icona: Lauda, Pryce, Peterson e tanti altri piccoli passi su una rotta ben precisa verso una meta lontana ma necessaria. Nella sua etica estetica della Formula Uno degli anni settanta, la Embassy Hill di Rolf che vola verso i gard rails di Barcellona sembrano riproporre uno scatto di quarant?anni prima, quando un?icona pacifista come quella di Frank Capa, cantando alto il diritto alla libert? e mostrando il corpo di un partigiano cadere sulla propria terra di Spagna colpito a morte, non imped? che di l? a poco scoppiasse un?immane ondata d?odio come mai se ne era vista. Ma lo scatto rimase, e forse anche da l? part? quel senso di libert? e di necessit? verso la propria terra che animer? le partigianerie delle nazioni occupate dai soldati tedeschi, insegnando che l?importante non ? cadere o restare in piedi, ma ?cadere al sicuro?, su un terreno che sia il tuo.

Altrimenti, sar? meglio chiudere i circuiti e tornare alle mille miglia.

 

 

 

[sundance76 9]

C'? anche questa sequenza dell'attimo in cui si distacca l'alettone:

 

[monza1993 3]

Che diamine, siete troppo veloci.... o forse sono io quello troppo lento! :unsure:

Ad ogni modo, continuiamo solla nostra rotta....

 

 

Abbiamo usato, e pi? volte, una parola molto grande per descrivere quanto successe al Gran Premio Spagna 1975: attentato.

Abbiamo scritto anche che questo attentato ha cercato di minare l?assetto politico della nuova Formula uno in un momento molto particolare, cruciale, cercando di riportarlo alle veccie procedure organizzative, quando ogni paese si organizzava per s? e invitava poi ogni singolo concorrente. Abbiamo infine descritto di come questo particolare ?attentato?, che adesso sar? meglio porre tra virgolette, abbia costituito un passaggio obbligato, e indispensabile, per costruire la nuova Formula uno, per aggregare compiutamente tutti gli aspetti lucrosi e organizzativi e farli ruotare intorno ad un unico Sole. In quei giorni, mentre tutti gli uomini della Formula uno sono rinchiusi nello stadio di Barcellona, come i desaparecidos del Cile e dell?Argentina, a costituire la loro massima priorit? non sono ancora gli introiti televisivi, ma la partigiana guerra per il proprio fazzoletto di terra, proprio come per i ragazzi coetanei di Santiago. Da qui in avanti i circuiti del mondiale saranno sempre meno circuiti degli Automobil Club di territorio, e sempre pi? ambasciate internazionali della Formula Uno. E? questo un delicato processo economico a cui sono legati svariati interessi e che per la sua complessit? ? ancora oggi in corso, non definitivamente compiuto ma, gi? adesso, irreversibile. L?acquisto di qualche tempo fa del circuito della Turchia da parte della societ? di Ecclestone ne ? soltanto l?ultimo esempio.

La questione fu dunque molto delicata, la Formula Uno del 1975 non aveva le forze economiche e organizzative per affrontare in pieno il problema e continuava ad appoggiarsi sugli organizzatori per ?svincolarsi? da una lunga serie di onori ed oneri. Le organizzazioni dei nazionali Automobil Club del resto, cercavano di sfruttare al massimo grado il carattere parassitario della loro posizione cercando di ricavare il massimo guadagno con la minima spesa, migliorando il fatturato attivo ad ogni edizione. Stringi e stringi le spese, va a finire che alla fine non tiri fuori nemmeno pi? i soldi per i bulloni dei guard rails e li lasci cos? appoggiati a bordo pista, come una scenografia buffonesca, come ad un teatrino di burattini. O come in un circo sgangherato.

Un circo senza rete.

 

 

Foto.

In genere mi piace postare le immagini direttamente all'interno degli interventi, rendono il racconto pi? vivo ed impreziosiscono anche l'estetica stessa del topic, ma non voglio certamente creare problemi a questo sito ed a me stesso...

L'immagine che vorrei postare ? molto bella, ritrare Rolf accanto alla sua monoposto ed ? stata scattata proprio nel fine settimana spagnolo, cogliendo bene l'atmosfera, la temperatura ed i colori di quel momento, anche grazie ad un grandangolare molto in voga a met? anni settanta...

Essendo coperta da copiright, e non potendo stavolta contare sulla benevolenza attraverso la citazione dello stesso fotografo, non posso far altro che invitarvi ad andarvela a vedere direttamente al link.

Per chi ha voglia...

Stommelen by Schlegelmilch

[monza1993 3]

 

A farne le spese di questa complessa situazione, stritolati dal pressappochismo dell?autorit? internazionale, la CSI, e dalle organizzazioni fasulle dei vari Automobil Club, sono i piloti, che cos? scendono in campo e scelgono ?la loro parte?.

E? sulla base di queste premesse che abbiamo azzardato un paragone tra loro e i partigiani spagnoli (provenienti da ogni parte del mondo) che caddero quarant?anni prima sotto i colpi di Franco e dell?artiglieria pesante.

Ma insomma, cosa diamine ? successo in Spagna?

 

Gi? la data, almeno per noi italiani, ? molto indicativa.

Venerdi 25 Aprile il carrozzone della Formula Uno ? in sciopero. Motivo: le condizioni del tracciato sono del tutto inadeguate. Molti attacchi delle protezioni istallate nel parco del Montjuich di Barcellona, dove si dovr? disputare la corsa, sono completamente assenti, altri ancora sono allentati o mal fissati. In memoria di quanto ? accaduto soltanto pochi mesi fa al Glen, con l?incidente occorso a Koinigg, i piloti si riuniscono nella loro assemblea e decidono, con forza, di non scendere in pista.

 

Emerson Fittipaldi: ?Se qui la vettura ha un problema ed esce (di pista) va a finire che succede la stessa cosa che ? accaduta a Helmuth. La barriera non regge e la macchina cui scivola sotto. La peggiore ghigliottina del mondo?

Parole pesanti, pesantissime, per di pi? rivolte dal campione del mondo in carica, la quale gigantografia della sua Mc Laren e del suo casco ? stata posta proprio sul manifesto dell?evento, sui poster che spuntano gi? da qualche settimana tra Barcellona e provincia e su i principali giornali. Non tutti i piloti per? sono d?accordo. Jacky Ickx si infila tuta e casco e scende a ?girare? per qualche tornata. Dichiara: ?Io qui ho un contratto da rispettare, e lo rispetto?

Il ?moralista? di Le Mans ?69 non ? il solo, anche Brambilla non ? disposto a seguire le direttive della Associazione dei piloti. ?Addirittura dovrebbe essere cos? pericoloso? Non mi ? parso proprio??

 

Accese discussioni si scatenano tra i colleghi per stabilire se sia pi? opportuno rimanere uniti o prendere la decisione ognuno per conto proprio. Si tratta di convincere, con le buone o meno, anche chi non ? disposto a fermarsi. La discussione si accende e i toni salgono vivamente, ed emerge cos? la grande figura di Graham Hill, al suo ultimo grande atto d?amore per questo sport. Mezzo pilota e mezzo patron di scuderia, Graham si ritrova in una posizione privilegiata, ma non ? questo che stabilisce la sua statura in queste giornate spagnole. Hill ? infatti il pilota con in assoluto pi? esperienza, ha cominciato a correre quando Von Trips era ancora vivo e, da Monza ?61 in avanti, le ha viste praticamente tutte.

In pi?, i luoghi e le atmosfere gli fanno tornare prepotentemente alla mente un episodio particolare, marginale, ma che comincia a diventare sempre pi? palpabile nel caldo spagnolo. E? un episodio di sei anni prima, quando divideva il box Lotus con Jochen Rindt.

Come in un film d?altri tempi, l?immagine si sfoca e, contornata da una cornicetta da cartolina, lascia riaffiorare vecchi ricordi in bianco e nero?

 

4 maggio 1969.

Jochen Rindt e Graham Hill sono in prima fila. L?austriaco ? in pole e la Lotus qui sembra non avere avversari. Il motivo di tanta velocit? ? nell?aria. Da qualche tempo i tecnici della Formula uno si sono accorti dell?importanza del carico aerodinamico. Montando un alettone posteriore, si guadagnano circa due secondi netti a giro, su qualsiasi tracciato.

Un?enormit?.

Alla Lotus per? si sono spinti oltre. Fissando gli attacchi dell?alettone ai supporti delle sospensioni il passaggio di carico aerodinamico sugli pneumatici ? ancora maggiore. La monoposto ? incollata all?asfalto e sembra difficile, anche volendo, farla uscire fuori strada. L?unica variabile teorica a sfavore ? costituita dalla completa mancanza di elasticit? nei carichi verticali, non essendoci alcun ammortizzatore tra la superficie sconnessa dell?asfalto e la barra metallica che sorregge l?ala. Hill e Rindt hanno per? girato in qualifica e tutto ? andato bene.

Cos? le Lotus imbattibili partono al via, con Jochen che scatta benissimo e va subito in testa mentre Hill al primo passaggio transita soltanto quarto, ma in rimonta.

All?ottavo giro i supporti dell?alettone di Graham ne hanno abbastanza e cedono, di schianto, nel punto pi? veloce del circuito, dunque quello con massimo carico. Come cartone l?ala della Lotus si accartoccia mentre il suo pilota non pu? fare assolutamente nulla. La monoposto scivola impazzita come una saponetta in una vasca da bagno e picchia prima sulle barriere di sinistra, poi, attraversando tutta la pista, su quelle di destra. Graham, ancora incredulo di averla scampata, si alza dai rottami e corre verso i box per avvisare Chapman e far rientrare Rindt.

 

 

Ha infatti gi? compreso che anche l?altra vettura ? in pericolo e pu? avere un guasto simile da un momento all?altro, e infatti, prima che arrivi ai box, dieci giri dopo, anche l?altra Lotus esce di pista nello stesso punto del tracciato e a causa dello stesso problema: supporti dell?alettone piegati. Jochen picchia ancora pi? duro sulle solite barriere di sinistra, attraversa anch?egli tutta la pista e va a schiantarsi su i rottami della Lotus di Hill, presenti ancora sulla pista.

 

 

Caviglia e setto nasale rotti per il comunque miracolato (e sono due?) pilota Lotus. Vecchi ricordi, vecchi amici. Il passato aiuta a capire meglio il futuro, e con un?altra sfocatura tornano i colori Polaroid della Barcellona 1975?

 

Quando Emerson e Graham escono dal motorhome dove si sono riuniti tutti i piloti per ?discutere?, la dichiarazione ? una vera svolta nel futuro di questo sport: ?Oggi noi non guidiamo e oggi pomeriggio non proveremo?

E' la vetta pi? alta dell'associazione dei piloti, quel gruppo di persone che dopo Belgio '66 cominciarono a formare una coscienza nuova. E' una rivoluzione che cambier? l'automobilismo in maniera irreversibile. Il ruolo di Graham Hill ? stato fondamentale.

E? il suo testamento.

 

[sundance76 9]

Bello, bellissimo!!! Che altro aggiungere? Grazie Monza1993!!!

[duvel 2]

Nel ringraziare Monza1993 di questo bellissimo topic su Stommelen, solo una piccola precisazione da rompiscatole :unsure: : sulle Lotus 49b si erano gi? verificati in precedenza alcuni cedimenti dell'alettone posteriore i cui sostegni cedevano all'indietro, tanto che vennero rinforzati con collegamenti orizzontali al rollbar. Il Fatto fu che al Montjuich Chapman si ostin? a voler allargare a dismisura gli alettoni posteriori con applicazioni posticce ai lati (pi? ne mettevano e pi? la 49b andava forte, anche i flaps anteriori furono maggiorati) e fu l'enorme carico generato a far collassare i sostegni posteriori. Questi dettagli si notano nella foto del volo di Rindt. Probabilmente alla Lotus sottovalutarono il fatto, visto che gi? nelle prove le ali posteriori presentavano leggere piegature....

 

Venerdi 25 Aprile il carrozzone della Formula Uno ? in sciopero. Motivo: le condizioni del tracciato sono del tutto inadeguate. Molti attacchi delle protezioni istallate nel parco del Montjuich di Barcellona, dove si dovr? disputare la corsa, sono completamente assenti, altri ancora sono allentati o mal fissati.

 

In merito riporto la testimonianza di un mio collega spagnolo, che era presente all'evento: sin dalle prove le vibrazioni prodotte dai motori facevano "cantare" i bulloni nei rails, in alcuni punti i dadi si svitarono fuori...

 

[monza1993 3]

 

Molto interessante la tua testimonianza Duvel.

 

 

La situazione comincia a montare sempre pi?, con il fronte del sindacato dei piloti tenuto unito dai suoi maggiori rappresentanti nel dare un tempo limite per apportare le migliorie al circuito. Nelle tre ore successive tuttavia nulla accade, la rivista tedesca AutoSport scrive pi? o meno cos?: I commissari di percorso spagnoli sono seduti all?ombra degli alberi e si godono le loro bottiglie di birra. Nulla si muove. Intanto nel pomeriggio arriva al circuito un funzionario della Commissione Sportiva Internazionale (CSI), Huschke von Hanstein che dichiara il circuito ? sicuro e che tuttosommato ?anche in una partita di tennis ? capitato che delle persone si siano rotte una gamba?. Sono dichiarazioni che oltre ad essere semplicemente inammissibili, fanno chiaramente capire che la CSI non intende assolutamente supportare la protesta dei piloti. La situazione tende ad inasprirsi sempre pi? ma il fronte dei piloti, tenuto compatto da Lauda, Fittipaldi, Hut, Schekter e ovviamente Hill, resta fermo sulle sue decisioni e nessuno scende pi? in pista. Nel tardo pomeriggio il direttore di corsa spagnolo assicura i piloti e promette che nella notte verranno realizzati i lavori per mettere in sicurezza tutti i punti del tracciato. E? dunque una dichiarazione ufficiosa di colpevolezza che per? nasconde semplicemente l?obiettivo di riprendere normalmente lo svolgimento del Week End del Gran Premio a partire dall?indomani. I Piloti si avviano cos? verso le loro roulotte con l?amarezza di essere rimasti soli, con la rabbia verso una pessima organizzazione da parte dell?Automobil Club Spagnolo e con il forte dubbio che qualcosa verr? fatto nella notte.

 

Soprattutto il campione del mondo Fittipaldi sembra il pi? scettico e manda due uomini del suo staff ad ispezionare quanto sta accadendo sul circuito nel bel mezzo della notte. Piedade e Grajales si avviano cos? verso un?ispezione che non far? altro che confermare i forti dubbi sull?organizzazione spagnola, con pochi addetti ai lavori impegnati a sistemare qua e l? soltanto i dettagli pi? vistosi. Passando tra i guard rails, i due uomini di Emmo riescono a sfilare con le mani e senza alcun sforzo numerosi bulloni e viti semplicemente ?infilati'. Nel tentativo di richiamare l?attenzione di qualche addetto della CSI, per far pressione affinch? i lavori vengano svolti secondo gli accordi, Piedade e Grojales non trovano un solo funzionario della Commissione Internazionale, ma soltanto addetti dell?Automobil Club Spagnolo, per il quale, ovviamente, ? tutto ok.

 

[sundance76 9]

Che tremendo pressapochismo...

 

Ricordo di aver letto che i meccanici di Stommelen in prova avevano scherzosamente scritto sul rail "Non uscire di strada proprio qui, Rolf!", proprio nel punto dove poi vi fu la tragedia.... e che era lo stesso punto, come sappiamo degli schianti Lotus nel '69 (compreso Hill, ora team-boss proprio di Stommelen...)

[monza1993 3]

Adesso arriviamo al momento gi? descritto da ***...

 

 

 

Informati della cosa al mattino, i responsabili di scuderia, tirati per un braccio dai piloti e dall?altro dalla CSI, chiedono se possono far scendere i propri meccanici lungo il tracciato per completare la messa in sicurezza del tracciato. Viene dato il nulla osta e cos? piloti e meccanici, accerchiati da uno sciame di fotografi e giornalisti, si avviano con gli attrezzi in mano a fare il lavoro mal svolto da altrui. E? qui che i meccanici della Embassy-Hill, sui gurd rail assegnati loro per la ?abulonatura?, in uno dei tratti pi? veloci del circuito, scrivono bonariamente su una delle protezioni ?Rolf stai lontano da qui??. E?, metro pi? metro meno, il punto esatto dove sei anni prima picchi? duramente Graham Hill con la sua Lotus, e probabilmente proprio questo precedente crea una rilassata ironia da parte di tutti gli uomini della Embassy; un fulmine non colpisce mai due volte lo stesso albero?

 

La proposta dei patron di scuderia si rivela sin troppo ottimista, ormai non c?? pi? il tempo per riuscire a completare il lavoro lungo tutto il circuito, che resta cos? per i piloti ?insicuro? e, riuniti ancora una volta in assemblea, cominciano a riflettere su un eventuale boicottaggio del Gran Premio.

Hill: ?Vogliamo proprio sapere cosa ha da dirci la CSI su tutta questa porcheria?. La risposta del solito Von Hanstein non tarda ad arrivare: ?Che comincino a scendere in pista e vedano loro stessi se il circuito non ? sicuro?. La risposta irritante del funzionario Von Hanstein ? sottolineata da un documento ufficiale dove la CSI, nelle persone di Von Hanstein, Ugeux, Le Guezec e Saliti, dichiarano il circuito ufficialmente sicuro. In questo modo la spaccatura ? compiuta, con la CSI, che dovrebbe salvaguardare la sicurezza di piloti e spettatori, (e affiancata e annichilita dall?Automobil Club spagnolo ) decisa a non concedere un solo centimetro alla GPDA.

Per i piloti ? ormai la resa dei conti. O boicottare tutto, o scendere in pista, ma scendere in pista vuol dire ammazzarsi e dunque, ancora compatto, decide di non disputare la sessione di prove libere. Per non correre il rischio di perdere l?evento, la ormai gi? barcollante Spagna franchista pu? impugnare il documento della CSI per intimare l?obbligo a piloti e scuderie di scendere in pista sotto la minaccia di un sequestro dell?intero materiale, praticamente dell?intera Formula uno. Essendo quello del Montjuch un circuito cittadino, non permanente, non dispone di una zona box abbastanza ampia dove poter allestire i diversi motorhome delle scuderie che cos? sono tutti istallati all?interno dello stadio di calcio. Qui si preparano le vetture, qui ci sono le roulotte di meccanici e piloti, qui si trovano i bolidi fermi per la messa a punto. All?ingresso dello stadio si vanno cos? a posizionare una trentina di guardie armate per impedire che qualsiasi mezzo o persona possa lasciare il circuito prima di soddisfare i propri doveri, i doveri di correre il Gran Premio di Spagna, come vuole il contratto stipulato mesi prima con la CSI.

I piloti si ritrovano cos? prigionieri ?politici? senza colpa e senza macchia, ammucchiati in uno stadio sotto il sole cocente proprio come i loro coetanei del Sud America.

Siamo a Barcellona, ma sembra Santiago?

 

 

 

 

[monza1993 3]

 

Essendo oggi l'anniversario della morte di Stommelen (il ventiseiesimo...), cercher? di fare qualcosa che non avevo ancora fatto. Ossia postare diversi 'pezzi' in un solo giorno. Perch? oggi deve essere per noi di questo topic il giorno che sar? domani per tutti.

A Rolf e Michele, compagni di sventura.

 

Per cui...

 

 

La situazione sembra mettersi davvero male, l?aria ? sempre pi? tesa e adesso ad aver pi? paura sono soprattutto i proprietari di scuderia che, dal loro punto di vista, stanno rischiando tutto il loro lavoro e tutti i loro mezzi per una mossa ?politica? dei piloti. Frank Williams, Max Mosley e Bernie Ecclestone decidono cos? di imprimere nuova pressione sui piloti, e la pentola scoppia definitivamente. Il gruppo dei piloti non riesce pi? ad essere unito, il gi? precario equilibrio ? definitivamente compromesso. Forse, a ben vedere, i segnali di quella che sarebbe stata la Formula uno di vent?anni dopo erano gi? molto chiari in quel sabato spagnolo?

 

Jacky Ickx e Vittorio Brambilla, i meno propensi al boicottaggio sin dal venerd? mattina, sono cos? i primi a scendere in pista per le qualifiche e riescono a trainarsi dietro subito anche Ronnie Peterson, Tony Brise (pilota di Frank Williams) e Mario Andretti. A questo punto pian piano tutti si calano nel loro abitacolo e la pista si riempie di vetture. Al sabato pomeriggio, parte finalmente quello che sar? il fine settimana pi? corto della storia della Formula Uno.

Anche Emmerson Fittipaldi, il pi? irriducibile tra quelli propensi al boicottaggio, si cala nel suo abitacolo sotto gli occhi di Teddy Meyer. In un angolo del box Emmo gli ha parlato molto chiaramente prima di infilarsi la tuta, e Teddy non ha avuto nulla da eccepire. Fitti compie tre giri, a lenta andatura e con un braccio alzato, poi, rientra ai box. Uscir? ancora una volta verso la fine della sessione, e saranno ancora tre giri con il braccio alzato, lentissimo, facendo attenzione a non intralciare il giro di chi invece ha deciso di dare battaglia, come i due piloti del cavallino, che alla fine delle qualifiche si spartiscono la prima fila. Andretti ? in seconda fila, Brambilla in terza, in quanto ad Ickx, il suo disprezzo per la sicurezza non gli permette comunque di non beccarsi il solito secondo netto da Ronnie. Ma i distacchi tra compagni di scuderia possono voler dire molte cose, soprattutto quando la testa ? altrove e diventa difficile persino concentrarsi in rettilineo, figuriamoci sul Montjujch che di rettilinei non ne ha. Un secondo netto anche tra Depailler e Scheckter, con il francese nettamente a suo agio tra i pericoli ad ogni curva, mentre il futuro campione del mondo James Hunt infligge addirittura due secondi e nove decimi al futuro campione del mondo Alan Jones. Per l?australiano l?unica scusante ? la preparazione della sua Hesketh affidata alle cure di Harry Stiller.

 

Anche se i tre secondi e due decimi sono un divario addirittura maggiore di quello della coppia della Hesketh, Rolf Stommelen non pu? certo rallegrarsi di aver massacrato il suo nuovo compagno di scuderia, Francois Migault, ma ? felice per il suo 9? tempo, un risultato lusinghiero ma ovviamente anche frutto di circostanze particolari. Tuttavia Rolf, come molti suoi colleghi, ha ben altri problemi per la testa una volta sceso dalla vettura; ?con questa decisione (il documento FIA, ndr) non avevamo altra scelta??

Ma la lettura migliore della giornata la d? un gran Pilota parlando di un gan Collega: Jody Scheckter. ?Emerson ? davvero un Uomo Giusto. Ha fatto l?unica cosa davvero giusta da fare. Io non sono altrettanto Uomo Giusto come lui per fare una cosa simile.?

Nel box Mc Laren Teddy Mayer d? le ultime disposizioni per tornare al campo base nello stadio e preparare la corsa di domani. Una sola sua vettura si schierer?; Jochen Mass ha infatti ottenuto l?undicesimo crono. Il suo pilota di punta, Fittipaldi, non ? qualificato. Ha ottenuto un tempo estremamente alto ed ? finito fuori griglia. A sue spese, ? stato semplicemente troppo lento. Cos? non potr? partecipare alla corsa ma ha comunque ?tentato?, di fare il suo tempo. La sua grandezza st? nel aver saputo giocare con le stese sporche carte di chi lo voleva imbrogliare, ? sceso in pista, ha esaudito i suoi obblighi contrattuali di Pilota e si ? mostrato come un pilota lento, molto lento. La sua, ufficialmente, ? una mancata qualificazione, una mancata qualificazione ?politica?.

Emerson Fittipaldi ? il Campione del Mondo 1974. E si vede.