Rolf Stommelen

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A fine stagione, anche l?Alfa Romeo piange una vittima sulle sue 33/3. Il 12 settembre, sul circuito di Imola, in una gara dell?Interserie, l?austriaco Klaus Riesch muore in seguito ad un?incidente tanto cruento quanto assurdo. Su pista bagnata, in seguito ad un testa coda, il pilota della scuderia Nettuno era sceso dalla vettura per rimetterla in carreggiata e nella necessit? di non perdere troppo tempo non si era riallacciato le cinture di sicurezza. Poco dopo, sul rettilineo principale, la sua vettura aveva subito uno scarto laterale e si era schiantata sui rails sputando il pilota fuori dall?abitacolo che moriva cos? nell?impatto con l?asfalto. Rolf aveva conosciuto da vicino Klaus tre mesi prima, in occasione della gara di Interserie a Zolder dividendo i box con la trentatr? iscritta per Reisch dalla Deutsche Alfa. Avevano concluso al sesto e settimo posto.

Aveva 29 anni.

 

E cos? anche il 1971 se n?? andato senza una coppa importante, ma con due validissimi colleghi coetanei morti ad inizio ed a fine stagione, in circostanze straordinarie.

Questi due eventi tuttavia fondano sempre pi? in Rolf la convinzione di non poter mai lasciare nulla al caso in questo mestiere, la coscienza che ogni minima disattenzione, ogni impercettibile distrazione si paga caramente. Non ?, come pu? sembrare, l?uovo di Colombo.

 

Una reazione di questo tipo, rispetto a quello delle prime esperienze giovanili con Scarfiotti e Mitter, testimoniano gi? un lungo cammino che una coscienza di pilota ha affrontato in pochi anni.

Il ?potrebbe capitare anche a me?, diktat filosofico di un uomo-pilota ha ceduto il posto ad un pi? cinico ma necessario ?hanno sbagliato loro?, tipico del pilota-uomo.

E cos? Rolf viene trascinato gi? nel baratro.

 

Lo stesso che due mesi dopo si porta via anche Jo Siffert, l?asso elvetico che il giovaneStommelen ebbe modo di conoscere ed affrontare nei primissimi anni alla Porsche. I baffi pi? veloci delle alpi se ne vanno a trentacinque anni, sul circuito di Brands Hatch, dopo essere partito dalla sua ultima pole position.

 

 

Jo Siffert e Rolf Stommelen prendono il sole siciliano delle Madonie seduti su una Porsche. Lo scatto ? del 1968.

Modificato 18 Agosto, 2008 da monza1993

[monza1993 3]

 

Ad osservarle dalla poltrona di casa, o davanti ad un computer, con le tabelle, i dati biografici e qualche foto, certe carriere sportive portano una cifra.

O meglio una curva.

Sembra, osservandole nel loro insieme avendo ben precisi l?inizio e la fine, che in un dato momento ci sia stata l?accelerazione decisiva. Non parlo di una giornata fortunata o dell?exploit, cose che possono capitare a venti, trenta, e a volte anche a quarant?anni. No, parlo proprio del percorso di una carriera, che ad un certo punto mette le ali. In genere ? molto facile osservare questa accelerazione e determinarne il periodo, che per? si badi, quasi mai coincide esattamente con l?inizio delle affermazioni. Spesso ? da ricercarlo un po? prima, comunque mai pi? indietro di dodici mesi.

La carriera di Niki Lauda ? un?esempio calzante.

 

La cosa diventa invece pi? complessa nel resto dei casi, che poi sono la stragrande maggioranza. Ossia l? dove v? ricercata non un?accelerazione, ma una mancata accelerazione. Per questo motivo parlavo di una cifra o di una curvatura. Non ? il confine che demarca i vincenti dai perdenti, si badi, sarebbe troppo riduttivo e molto limitato giudicare una carriera agonistica. Qui stiamo parlando di osservarla.

E ad osservarle con le ?carte in mano?, una carriera aperta e conclusa, come un cerchio ormai chiuso, facendo attenzione e ragionandoci un p?, si riesce a vedere il punto esatto in cui la circonferenza del cerchio ha preso una piega ed ha fatto venir fuori un?ellisse.

Perch? la carriera di Niki Lauda ? un cerchio, mentre quella di Stommelen ? un?ellisse.

 

E questa cifra segreta, questa curvatura indicativa nella carriera ellittica di Rolf, si trova nel 1972.

 

[sundance76 9]

Eh eh, Monza1993, come sei poetico!!

 

Tempi entusiasmanti quelli del vero mondiale Prototipi dei primi anni '70!! Questo racconto su Stommelen permette di ricordare anche personaggi che sempre pi? vengono dimenticati, come il compianto Jo Siffert.

[monza1993 3]

 

 

Un rivenditore di camper, un designer lunatico e geniale ed un pilota con gli occhiali.

Questo ? il ritratto pi? o meno scanzonato della scuderia Eifelland di Formula Uno, iscritta al mondiale 1972 con una March modificata.

Lo svizzero Lugi Colani ha sutudiato scultura all?accademia di belle arti di Berlino e successivamente aerodinamica alla Sorbona di Parigi. Gi? la sua formazione ci dice molto. Nel 1972 ha quarantaquattro primavere ma ha ancora l?animo di un ventenne, nonostante le tantissime sue trovate originali che lo hanno gi? portato alla ribalta nel panorama del Designer mondiale. La prima vettura che ? riuscita a girare sotto i dieci minuti sul Nurburgring ? stata un?Alfa Romeo ed era una sua creatura. Ma Colani non disegna automobili, non prevalentemente. Si occupa di tutto, dall?oggettistica di piccolo formato a futuristici tir dall?aspetto alieno, dai corpi macchina delle Canon ai Catamarani. Si occupa di tutto ma lo fa trattandolo sempre alla stessa maniera, con gli stessi principi di rotondit? e di sinuosit?. La sua filosofia ? molto semplice, quasi infantile. La terra ? rotonda e tutto ci? che ? vita ? fatto di curve e di sfere. La vita stessa ? un cerchio.

Sar? anche dalla sua penna che verr? tracciata la linea della curvatura della vita di Stommelen, facendole prendere quella forma ellittica che, a ben vedere, tanto somiglia alla monoposto che Colani gli ha modellato intorno al suo corpo, rotonda come la terra e come gli occhiali di Rolf.

 

Colani acquista una March 711 direttamente da Max Mosley ad un costo di 2.500 dollari (circa 70.000 euro oggi) alla fine del 1971 e comincia a lavorare al suo progetto. La base del progetto della nuova March 721 di Robin Heard ? infatti la stessa del modello precedente che si ? comportato egregiamente nell?ultima stagione totalizzando gli stessi punti della Ferrari e chiudendo il campionato al terzo posto.

 

 

L?idea dello svizzero ? molto interessante. Costruire intorno alla scocca della March una carrozzeria avvolgente con un?ottimale coefficiente aerodinamico, una sorta di vettura Spot con ruote scoperte. Si andr? cos? ad allargare il muso, sino a nascondere quasi le ruote anteriori applicando dei grossi fori per il raffreddamento dei freni, adesso completamente carenati.

L?idea di avvolgere tutta la monoposto in una carrozzeria scolpita nel vento si ripercuote anche nella zona centrale e in quella posteriore dove il motore sar? completamente carenato e l?aria cos?, indisturbata dalle sporgenze dell?unit? motrice, scivoler? direttamente verso l?ampio alettone posteriore che difatti altro non ? che il naturale completamento della carrozzeria, proprio come nelle barchette delle gare di durata.

L?idea ? buona, ma immediatamente solleva un grosso problema.

 

 

La carenatura del motore rendeva infatti estremamente complicato il suo raffreddamento. Nei progetti iniziali ? chiaramente visibile come Colani sia arrivato alla sua presumibile soluzione solo successivamente.

Creare un?apertura nella parte anteriore della vettura che convogli l?aria direttamente nel vano motore. Con un?intuizione che anticiper? di qualche anno l?esigenza da parte dei progettisti di non poter pi? usare le prese d?aria sopra al roll-bar (vietate nel corso del 1976) Colani colloca proprio in prossimit? dell?abitacolo una grossa feritoia che servir? proprio al raffreddamento del Cosworth. Per questo motivo andranno riprogettati completamente anche i radiatori e tutto il circuito di raffreddamento rispetto alla iniziale March 721. Anche le sospensioni del resto sono ridisegnate, dal momento che i loro attacchi alla nuova carrozzeria differiscono dal modello di riferimento. Un progetto cos? rivisto merita anche una sigla diversa: sar? Eifelland E21 anzicch? March 721.

 

 

Adesso Stommelen non siede pi? nella ?solita? tinozza, ma ? davvero una vasca da bagno a ruote scoperte, stile art nouveau. Alza la testa e scorge con lo sguardo anche il manico della doccia, sinuoso ed anatomico con la sua staffa ben ordinata davanti al suo casco. Perplesso e fiducioso, Rolf guarda verso i curvilinei baffi di Luigi che gli allarga un sorriso, poi si guarda intorno; nel box della Eifelland c?? solo la sua monoposto ed il suo muletto, nessun motore da spartire, nessun meccanico che ti segue distratto, adesso ha finalmente una scuderia tutta per se, con le roulotte dietro al garage dove riposare tranquillo. Ricambia il sorriso e si abbassa la visiera, poi poggia le mani sul volante e a vettura ferma comincia a stringerlo forte, quasi come voler finalmente provare una sensazione di possesso mai avuta prima sino ad ora. E? la sua vettura, una March appositamente rivista nell?aerodinamica, la monoposto che dovr? dargli quell?accelerazione decisiva. Si volta e vede intorno a s? un mondo nuovo, senza pi? quell?asfalto a portata d?anca, senza quella sensazione di bara stesa su due assi, finalmente un?esperienza estetica per una funzione pratica.

Fluidit? aerodinamica.

 

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Al primo roll-out della vettura le impressioni sono subito positive. Il designer svizzero mette in mostra tutta il suo genio e sregolatezza rilasciando ai giornalisti tedeschi lunghe interviste dove critica fortemente i tecnici della Formula uno, rei di non conoscere neanche minimamente i concetti aerodinamici. Forse non del tutto a torto, se cinque anni dopo Chapman potr? ridersela di gusto vedendo che per sei mesi hanno cercato di capire i segreti della sua Lotus 78 arrampicandosi sulle ipotesi pi? assurde? di fatto la Eifelland si presenta al circus come una grande novit? dove molti intravedono un futuro pi? futuristico del futuro stesso. Come ad esempio Ronnie Peterson che definisce la corazzata dei tre ?scellerati? un ?dream team?. Ma forse si pu? notare nell?espressione di Ronnie anche una vena ludica nel definire la Eifelland anche un?esperianza da sogno, dunque di sognatori, destinata a fare i conti con la realt? una volta scesa in pista.

 

E una grossa fetta del sogno della Eifelland si rompe per? ancor prima che il suo futuristico progetto copra i primi chilometri. Proprio a inizio stagione, tre capannoni degli stabilimenti di Gunther Henerici dove si producono camper e roulotte, vanno a fuoco e le risorse finanziarie della Eifelland subiscono un grave colpo, a cominciare dalla mancata partecipazione nell?appuntamento inaugurale a Buenos Aires. A questo si aggiungono poi i grossi problemi che portano sempre con se i progetti ambiziosi.

 

La E21 non riesce a raffreddare in maniera ottimale il suo Cosworth, e dopo pochi giri il motore tende a surriscaldarsi. Bisogna correre ai ripari, ridimensionare il sogno, dare un taglio alle teorie e scendere a compromessi. Via il muso avvolgente, via il cofano motore aerodinamico e via la coda stile Sport per far posto ad un pi? modesto e canonico alettone posteriore. Restano la presa d?aria originale, la parte centrale dell?abitacolo e il caratteristico retrovisore centrale. Il sogno diventa cos? poco pi? di una chance. Adesso sar? solo il cronometro a dare il verdetto definitivo.

 

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Galleria immagini....

 

Ecco la Eifelland E 21 nella sua veste definitiva per il primo roll-out.

 

 

Questa ? invece la monoposto dopo modifiche apportate per i problemi di surriscaldamento.

 

 

La collaborazione tra Stommelen e la Eifelland Caravans era cominciata nel settembre del 1969 quando, per scopi pubblicitari, venne organizzato un test per provare la qualit? delle roulotte Eifelland. Rolf fu chiamato per pilotare questa Brabham Formula due appositamente equipaggiata con un gancio traino, e testare la resistenza alla velocit? del rimorchio. Sul rettilineo del Nurburgring fece segnare una velocit? di 213 chilometri orari.

 

 

Un'istantanea rivela molto pi? di mille parole. Ecco uno scorcio del box Eifelland durante la stagione 1972. La strumentazione ridicola (di quello che oggi sarebbe la logistica del muretto box) non impediscono ai cronimetristi di Stommelen di vievere l'avventura nel pieno spirito della scuderia. Che tempi....

 

 

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Nel loro complesso, le prestazioni della E21 durante tutto l?arco della stagione sono cattive e stazionarie. Impegnati in uno sviluppo ?in difesa?, ? gi? un miracolo che non siano peggiorate. Senza dubbio il manico di Stommelen ha salvato molto. Analizzando meglio si capisce il perch?.

In Sud Africa, al secondo appuntamento stagionale Stommelen prende quasi tre secondi dalla prima delle March qualificate, quella di Peterson, ed ? sopravanzato anche da Lauda che guida la seconda March ufficiale. Ma gi? in Belgio la Eiffeland prende soli quattro decimi dal solito Peterson, lasciandosi per? alle spalle le altre tre March. Anche in Francia, sul difficile Clermont.Ferrand Rolf rifila oltre tre secondi al futuro campione della Ferrari.

Al Nurburgring Peterson fa un numero incredibile e porta la disastrosa 721 in seconda fila. Pescarolo, Pace e Stommelen fanno dei tempi molto simili (relativamente un secondo a giro al ring equivale a pochi decimi in ogni altro circuito) mentre Lauda comincia il suo burrascoso rapporto con le strette curve del ?ring girando quattordici secondi e sette decimi pi? lento di Rolf!

All?Ostereichenring Stommelen e Pace (pilota March) segnano lo stesso tempo, con Lauda ancora dietro ma di un?inerzia. A Monza Lauda batte per la prima volta Peterson sul giro secco ed ? appena pi? lento di Pace. Stommelen invece, ha gi? finito la sua stagione ed il suo, a questo punto, incubo. Nessuna roulotte Eiffeland ? parcheggiata nel parco di Monza.

 

Non ? un caso se abbiamo tenuto d?occhio anche i crono di Niki Lauda. Il fatto che l?austriaco avesse la stessa vettura (grosso modo) di Stommelen ? stato certamente decisivo, ma la volont? di avvicinare questa particolare fase della carriera agonistica di Stommelen a quello che sar? il pilota pi? vincente della formula uno degli anni settanta v? letto soprattutto alla luce di quanto si diceva pi? sopra, ovvero di quell?accelerazione mancata. Cominciare una stagione con i propositi come quelli della Eifelland e ritrovarsi alla fine senza punti e senza sedile ? sempre e comunque un bel colpo da incassare. Non psicologico sul pilota, almeno non nel caso di Rolf, ma in termini di fiducia dell?ambiente si. Se poi una stagione cos? la passi all?et? di ventinove anni, ovvero nel momento in cui non sei pi? anagraficamente parlando un buon investimento, allora ? davvero decisivo, e il tuo cerchio comincer? a stringersi lentamente verso un?ellisse.

 

Perch? ? questa la differenza maggiore nel 1972 tra Rolf Stommelen e Niki Lauda: sei anni di vita. Niki infatti di anni ne ha ventitr? e nonostante non sia stato certamente pi? veloce di Rolf riesce comunque a trovare un sedile alla Brm per il 1973. E da quel sedile, come sappiamo, comincer? a tracciare netta e limpida la sua vincente circonferenza perfettamente inquadrata. Per Stommelen invece, d?ora in avanti la massima serie gli offrir? soltanto sporadiche opportunit? di rimpiazzo e di riserva, sino a quando una nuova limpida occasione (guarda caso ancora una volta da un pilota-costruttore) sembrer? poter recuperare l?irrecuperabile, barattando ancora una volta un bellissimo sogno in un autentico incubo da tragedia.

Ma il futuro ? ancora di l? da venire ed al funambolo Stommelen non bastano certo otto Gran Premi in una scuderia strampalata per scivolare gi? dalla fune. Per lui, pilota completo, a ventinove anni ha ancora una possibilit?, ed ? appesa alla nuova norma di un regolamento che obbliga alle vetture Endurance di non avere motori oltre i tre litri.

Sembra una regola fatta apposta per l?Alfa Romeo.

 

[monza1993 3]

 

 

Caricate sull?aereo, le 917 della Porsche tolgono finalmente il disturbo dal mondiale Marche. Continueranno la loro inarrestabile vita di successi nel campionato Can Am e nell?Interserie, dove neanche la loro potenza ? troppo potente.

Si apre cos? uno scenario del tutto nuovo per le gare di durata. Alfa Romeo e Ferrari, che gi? dalla scorsa stagione si sono date battaglia sui circuiti pi? lenti, potranno giocarsela adesso su qualsiasi tracciato, lottando direttamente per il piazzamento assoluto e non pi? soltanto per quello di categoria fino a tre litri. La posta in palio ? enorme e sembrano quelli preparati meglio.

Se la Lola ha fatto molti passi avanti e pu? adesso vantare per il suo motore 3000cc una potenza di circa 450 cavalli, affiancando in questo valore Matra e Mirage, la Porsche adesso si ritrova seriamente in difficolt? con i suoi scarsi 380 cavalli della ormai longeva 908.

Di sicuro, nessuna di queste vetture potr? impensierire le Ferrari 312PB che dispongono degli stessi 470 cavalli boxer della 312 di Formula Uno, e dunque le barchette di Maranello partono favorite.

 

Come hanno dimostrato per? gi? nel 1971, sono le Alfa Romeo dell?Autodelta ad essere le pi? quotate per infastidire Ickx, Ragazzoni e compagni. All?Alfa non hanno mai corso negli ultimi tre anni con una cubatura diversa e dunque lo sviluppo della loro vettura continua senza sosta da tre anni a questa parte. Di certo parlare di sviluppo per una barchetta come la 33 pu? essere riduttivo, perch? da quando Stommelen ? stato ingaggiato la creatura di Carlo Chiti ? stata rivoltata come un calzino, divenendo di fatti ad ogni stagione un ?nuovo conosciuto?.

Per questo 1972 ad esempio, si completa un lungo lavoro di sviluppo che ha fatto macinare molte migliaia di chilometri negli ultimi due anni, ed il suo segreto ? tutto nella sua sigla: 33TT3 dove la novit? delle due lettere TT cela il gran segreto della cura dimagrante di Chiti...

Telaio Tubolare.

Rigidit? e leggerezza, in questo modo Rolf ha finalmente tra le mani una vettura stabile e bilanciata, non come quella che si ritrov? a guidare due anni prima, che passava da un cronico sottosterzo ad un minaccioso sovrasterzo con la velocit? di un cambio di direzione.

La seconda grande novit? di casa Alfa purtroppo non sar? disponibile, si tratta di un' unit? motrice 12 cilindri gi? in fase di realizzazione ma non ancora pronto per essere schierato in pista. Con una posta in palio cos? importante, meglio puntare sull?affidabilit? e continuare con il collaudato (ma meno potente) V8, che dovrebbe garantire circa i valori di Matra e Ford.

I quattrocentoquaranta cavalli dell?otto cilindri Alfa dunque rappresenteranno un piccolo handicap sulle piste veloci dove, almeno si spera, stavolta si cercher? di non sbagliare sull?affidabilit?.

Ad ogni modo per l?Autodelta ? questa l?occasione per scendere in campo con l?obbiettivo di vincere il campionato, ed ? la prima volta nella storia recente di questo reparto corse.

Stommelen, deciso a rifarsi su colleghi e avversari dopo le tante belle prove sfumate nell?ultima stagione ? caricato a molla e in stato di grazia.

 

[monza1993 3]

Lo dimostra subito alla Temporada Argentina, prima prova di campionato, dove in qualifica ? secondo a tre decimi dalla Ferrari di Peterson. Le altre due rosse di Maranello sono alle sue spalle, la seconda Alfa ? quella di de Adamich ed ? solo sesta.

Una terza Alfa 33 a telaio tubolare ? affidata all?equipaggio Helmut Marko- Vic Elford.

Ebbene si, i due ex compagni d?arme di Rolf nello sviluppo della 917 hanno anche loro cambiato casacca e mangiano panini e acqua minerale nello stesso box di Stommelen. Si direbbe mangiano pane a tradimento?

In un certo senso si.

Perch? cos? come furono loro a cogliere i frutti dello sviluppo al quale aveva dato un decisivo contributo Stommelen per la potente creatura della Porsche, cos? anche stavolta si sono piazzati al volante della nuova 33TT duramente sviluppata dal tedesco nelle ultime tre stagioni e rischiano di prendersi nuovamente loro i trofei, adesso che la vettura sembra andare a dovere.

Sullo schieramento di Buenos Aires non sono che tredicesimi e il crono di Stommelen ? anche un duro monito per loro e per gli uomini Alfa.

Sar? guerra.

 

La Ferrari di Peteron e l'Alfa di Stommelen in prima fila alla Temporada

 

Sar? addirittura una foratura a causare l?uscita di pista, con conseguente incidente, per la vettura di Stommelen-Hazemas.

Sulla seconda trentatr?, quella di de Adamich-Galli, il solito motore arrosto.

La terza trentatr? TT di ultima generazione raggiunge il traguardo in quarta posizione, ed ? proprio quella di Elford-Marko?

Davanti tuttavia appare subito chiaro che le Ferrari sono su un altro passo, colgono una doppietta nonostante una foratura anche per loro, sulla vettura di Ragazzoni che chiude cos? secondo dietro a Peterson-Schenken.

 

Il giorno dell?Epifania si corre la 6 ore di Daytona tra tribune praticamente deserte. Sono infatti appena trentacinquemila gli spettatori tra prove e gara. Nonostante siamo in America, ? chiaro che qualcosa si sta cominciando a perdere rispetto alla massima formula.

Stommelen fa coppia con Peter Revson e si conferma ancora una volta il pilota Alfa pi? veloce ma non ? che quinto dietro a tre Ferrari e ad una Lola. Rifila comunque un secondo e tre decimi ai colleghi Elford-Marko, sesti sullo schieramento.

Dopo le prime fasi, la corsa si stabilizza con due Ferrari al comando inseguite dalla Alfa di Stommelen che in due occasioni, approfittando dei rifornimenti passa anche a condurre la gara, ed ? questa una rara occasione in cui non si vede al comando sempre e comunque una Ferrari. Ma ancora una volta la bont? di guida di Rolf ? vanificata dal motore che lo costringe ad una prolungata sosta ai box e poi al ritiro definitivo. Perde cos? un terzo posto ormai acquisito, lasciandolo ai? colleghi Elford-Marko che salgono sul podio con i ferraristi Ickx-Andretti e Peterson-Schenken.

Per Stommelen l?ennesima beffa.

 

Nigel Smuckatelli ha firmato una bellissima sequenza di fotografie riprese nel momento del cambio pilota alla corsa di Daytona tra Revson e Stommelen. Ne ho scelte due particolarmente indicative di Rolf dove nella prima fotografia lo si vede ai box attendere l'arrivo di Revson, mentre nella seconda, bellissima foto, si pu? apprezzare tutto il suo gesto atletico nel 'salto del gatto' per prendere possesso della trentatr?. Da notare infine le tribune deserte sullo sfondo....

 

 

 

[monza1993 3]

 

Sempre pi? deciso a ribadire la particolarissima gerarchia non scritta in scuderia, il tedesco segna un crono davvero notevole nelle qualifiche di Sebbring, dove il 25 agosto si corre la 12 ore.

E? suo il terzo tempo mettendosi alle spalle una delle tre Ferrari e rifilando due secondi secchi a de Adamich-Galli e addirittura tre secondi e otto decimi a Marko-Elford.

Lo stato di forma di Stommelen in questo momento della carriera ? davvero ottimo e dimostra che ? davvero difficile avvicinarsi alle sue prestazioni. A meno che non si disponga di una Ferrari?

Al via Rolf parte come un indemoniato e salta al comando. Dura poco per? la leaderschip dell?Alfa, gi? nel corso del primo giro infatti le 312PB di Andretti e Ragazzoni hanno la meglio su Stommelen, imitati quasi immediatamente anche dalla terza Ferrari, quella di Peterson.

Tre Ferrari inseguite da tre Alfa Romeo dopo le prime soste ai box, poi i ritiri, quello di Elford e quello di Stommelen. Cos? la trentatr? che chiude al terzo posto dietro alle due barchette di maranello ? quella di Vaccarella-Hazemas. Comunque vada, per Stommelen non c?? mai pace.

 

Andretti, Regazzoni e l'Alfa di Stommelen sulla griglia di Sebring, poco prima del via.

[monza1993 3]

 

A Brands Hatch il copione non cambia, con tre Ferrari in prima fila. Primo dei non-ferraristi ? ancora una volta Stommelen che si limita a rifilare otto decimi alla inconsueta coppia Elford-de Adamich e un secondo e tre decimi all?equipaggio Galli-Marko. Comunque cambino gli equipaggi ? sempre il tedesco ad essere il pi? rapido.

Anzi, per la precisione lo Stommelen del ?71 fu addirittura pi? rapido. Il tempo fatto segnare in qualifica, 1?28?1? che gli vale il quarto tempo alle spalle dei ferraristi, ? tre decimi pi? lento del 1?27?8? fatto registrare dallo stesso Stommelen un?anno prima con la 33/3.

Il dato getta una sinistra luce sulla presunta efficacia del telaio tubolare, ribadendo quello che tutti sanno e nessuno dice, a cominciare dallo stesso Stommelen. L?Alfa non fa progressi.

 

Per una volta tanto Rolf ? almeno finalmente terzo, dietro alla solita doppietta Ferrari e davanti a Elford. Ma proprio questo terzo posto ? frutto di circostanze fortuite, in quanto senza l?abbandono delle Lola, qui pi? rapide degli alfisti, difficilmente sarebbero riusciti a sopravanzarle.

L?Alfa dunque sta perdendo competitivit? , aveva cominciato con l?obbiettivo di giocarsela con le Ferrari e adesso deve guardarsi anche dal recupero delle Lola. Uno scenario davvero inquietante, urge al pi? presto una rapida inversione di marcia e cercare di recuperare in vista della gara che, da sola, potrebbe almeno in parte ripagare la disastrosa stagione.

Affinch? le trentatr? TT siano preparate al meglio per la Targa Florio, all?Autodelta si prende la dolorosa ma necessaria decisione di saltare i prossimi appuntamenti dell?Endurance, a Monza e a Spa.

 

Con il senno di poi si potrebbe dire che dopo il danno arriva anche la beffa perch? a Monza, il 25 aprile, la 1000 Km si corre su una pista resa pi? vicina ad una piscina che ad un?autodromo, e se la vittoria dello specialista Ickx su Ferrari ? comunque fuori discussione, l?Alfa di Stommelen avrebbe certamente potuto giocarsi il secondo posto con la Porsche 908 di Jost-Schuler.

Peccato, anche perch? forse, mettendo insieme un?ipotetico equipaggio Stommelen-Elford, sul bagnato si sarebbe potuto assistere ad un bel duello con i Ferraristi, visto che tra poche settimane, al Gran Premio di Montecarlo di Formula uno la proverbiale imbattibilit? di Ickx sul bagnato subir? un duro colpo da parte del francese Beltoise, dimostrando che il belga adesso pu? essere battuto.

 

[grahamhill 0]

Un Topic davvero appassionante che sto gustando poco alla volta... un vero e proprio romanzo storico, un grande elogio a Stommelen e al mondo delle corse in generale... Non mi perdero' nessuna 'puntata' da qui alla fine...complimenti 'Monza 1993'..

[ickx70 1]

anche se non ancora intervengo voglio fare i complimento a "monza" perch? ? molto interessante questo topic su Stommelen.

[monza1993 3]

 

Grazie, grazie davvero.

Gi? il fatto di avere la pazienza di leggere ? davvero notevole. Stommelen ne sarebbe contento, e forse mai lo avrebbe immaginato, almeno non in questo modo.... la vostra fedelt? va premiata.

Che ne dite di un bel video per introdurre la prossima parte?

 

Per questa volta, poche chiacchiere.

(buona visione)

[monza1993 3]

In Sicilia per la Targa Florio, l?Alfa ci arriva dunque con un solo imperativo: vincere. Possibilmente ripetere quanto fatto l?anno precedente con le due Alfa trentatr? a menare le danze.

Per questo motivo lo squadrone Alfa arriva agguerrito e preparato, deciso a non sbagliare ed a lasciare poco a gli avversari. Sono in tutto cinque le vetture da tre litri presenti sulle Madonie. Al fronte di ben quattro Alfa Romeo infatti, la Ferrari, conscia dell?importanza e della dedizione che l?Autodelta ha dedicato per ben figurare davanti ai quattrocentomila spettatori siciliani, porta una sola 312, affidata peraltro alla ?strana coppia? Merzario-Munari. Non Ickx, non Ragazzoni, n? Andretti o Peterson, se la Ferrari deve essere battuta che lo sia con l?equipaggio meno riconosciuto. Un secondo o terzo posto per Sandro Munari con la 312 PB sarebbe comunque gi? un?ottimo ritorno d?immagine.

 

All?Alfa intanto si pianifica la strategia.

Se Vaccarella ha vinto un?anno fa con Hazemans, certamente potr? ripetersi con Stommelen, che qui ha sempre dato ottime prove di guida. Ed ? questo l?equipaggio che parte con i gradi di capitani. Ad ogni modo Tonie Hazemans, che un?anno fa ha disputato un?ottima parte di gara, vincendo di fatti la corsa, far? coppia con de Adamich. Sembra l?equipaggio ?di sicurezza?, quello che se tutto dovesse girare proprio storto porter? la vettura al traguardo, ed Hezemans ha gi? dimostrato di saper vincere. Helmut Marko e Nanni Galli faranno da contenimento, chiuderanno il cordone delle Alfa e controlleranno quello che accade dietro. Non essendo lontani dagli altri come tempi, sono pronti per lanciare l?affondo in qualsiasi momento, se si presenter? l?occasione.

Altra coppia d?attacco, oltre alla pi? sicura Stommelen-Vaccarella, anche Vic Elford affiancato per l?occasione da Gijs Van Lennep, vincitore dell?ultima 24 ore di Le Mans.

Il miglior crono nelle qualifiche tra i piloti Alfa ? il loro. Seguono Stommelen-Vaccarella seguiti dall?equipaggio de Adamich-Hazemans con a chiudere la coppia Marko-Galli.

Dunque tutto come previsto.

Non esattamente.

Pi? rapido di tutti infatti si ? rivelato l?equipaggio Merzario-Munari con l?unica Ferrari. All?Alfa c?? nervosismo.

Al via Elford non spreca la sua seconda piazza e passa in testa imprimendo un ritmo infernale su tutte le curve del percorso, nel tentativo di guadagnare terreno dagli inseguitori e far ?sballare? tattica all?unica Ferrari che non pu? avere una pianificazione di squadra, essendo l?unica.

Nella foga e nella necessit? di staccarsela di dosso, Vic danneggia la coppa dell?olio ed ? costretto al ritiro. Per l?olandese Van Lennep, staffetta di Elford, neanche un metro di corsa. Sapr? comunque rifarsi tra un?anno?

 

Con la prima Alfa fuori combattimento spetta alle altre tre dare battaglia a Merzario. Sfortunatamente per? ? proprio il suo equipaggio pi? veloce, quello nelle mani di Vaccarella e Stommelen a cedere per la rottura di una valvola del propulsore dopo appena tre giri, quando Nino ha appena passato il volante a Rolf e questi si accorge subito che il motore non sale di giri. Adesso la corsa delle Alfa si mette davvero male.

E? dunque questo il momento per l?equipaggio Marko-Galli di lanciare l?affondo, come prevedeva il ?piano C? dopo i disastri delle prime due Alfa. L?austriaco della barchetta di Arese lancia cos? l?affondo e segna un tempo mostre di 33 primi e 41 secondi con il quale riprende tutto il gap che lo divideva dalla Ferrari di testa, adesso pilotata da Munari che cerca soprattutto di non sbagliare. Per capire meglio la generosit? di questo crono fatto da Helmut, v? ricordato che la ?pole? fatta da Merzario era di ben 18 secondi pi? lenta?

L?austriaco supera cos? il rallysta della Ferrari e entra nei box per il cambio di pilota. Siamo al quarto giro e adesso l?Alfa ha un vantaggio considerevole sulla 312 che per? vede tornare alla guida Merzario che comincia a spingere al massimo.

Merzario conduce cos? con 19 secondi di vantaggio su Galli che ? anche autore di un fuoripista che gli fa perdere tempo prezioso, pi? attardato in terza posizione segue de Adamich. Tutto pu? ancora succedere.

E succede.

Alla fine del settimo giro (su undici) Merzario rientrando ai box urta la Chevron di Bonetto. La riparazione dura un minuto e quaranta secondi, dunque a questo punto sembra tutto perduto. Galli e l?Alfa Romeo sono in testa. Ma per poco.

Il solito otto cilindri infatti stavolta non si rompe ma comincia ad accusare una fortissimo surriscaldamento Nanni deve procedere con cautela per riportare le temperature sui valori di esercizio e perde due minuti pieni.

E? finita, all?Alfa ormai nessuno si fa pi? illusioni e sono molti gli imprechi diretti al V8, a Nanni, a Chiti e a Munari in testa. Eppure?

 

 

In questo filmato potete trovare una brevissima, fugace ed effimera traccia lasciata da questo superbo duello. E' tra il minuto 1'03'' e 1'15'', dunque dovrete davvero coglierlo al volo ma ne vale la pena. Si ha in piccola idea di cosa volesse dire assistere ad un duello ravvicinato tra due prototipi su quelle strade. Nei fotogrammi in questione la Ferrari #5 di Merzario ha appena superato l'ALfa #3 di Galli. Mi rendo conto che ? poca roba, ma pazienza...

Video.

Modificato 11 Settembre, 2008 da monza1993

[ickx70 1]

@ monza

Mi sembra che il video da te postato si riferisca all'edizione 73 e mostri le Ferrrai di Merzario e Ickx, andando a memoria.

[monza1993 3]

@ monza

Mi sembra che il video da te postato si riferisca all'edizione 73 e mostri le Ferrrai di Merzario e Ickx, andando a memoria.

 

Ickx sei pi? rompiscatole del pierino belga in carne ed ossa.... Hai tremendamente ragione e il mio ? uno sbaglio davvero imperdonabile.

Grazie!

Del resto so bene che ho ancora molto da imparare....grazie davvero per la tua precisazione.

Come scusante ho solo da aggiungere che sul tubo, su oltre trecento filmati della Targa di tutte le epoche, nulla, ma proprio nulla c'? su quest'edizione del 1972 che reputo la pi? avvincente. Quando ho visto i numeri 'giusti' dell'inseguimento di Merzario (Galli nel '72 aveva davvero il #5) ho creduto di aver trovato finalmente la tanto agognata perla in questo mare di documenti e l'abbaglio mi ha accecato talmente tanto da non notare che in realt? nel filmato ci sono due...( ) 312, ed ? talmente evidente che mi viene quasi da piangere....

 

Ho gi? fatto il nodo alla trave ma prima vorrei cercare almeno di rimediare con il proseguimento della corsa sicula.

Bastera?

Nel dubbio, andiamo avanti.

 

 

All?ultimo cambio pilota, al nono giro, Sandro Munari cede il volante a Arturo Merzario che per? accusa un forte malore alla schiena dovuto al caldo torrido ed al seggiolino supplementare. C?? di pi?. La mani del pilota Ferrari sono ormai ricoperte di bolle e appare chiaro che Arturo non potr? reggere un buon ritmo in questi due ultimi giri. Al cambio-pilota della Alfa, sceso Galli torna al volante Helmut Marko che, informato delle condizioni di Merzario si lancia come un?indiavolato per l?ultima disperata caccia alla Ferrari.

Deciso a non guardare pi? la strumentazione di un motore gi? fortemente segnato, Helmut lancia l?affondo con una disperata filosofia del ?o la va o la spacca?, facendosi perfetto interprete di quella che ? la situazione di tutta la spedizione Alfa in Sicilia. All?inizio dell?ultimo giro sono quarantadue i secondi che lo separano dalla Ferrari di testa. Brusco nelle erogazioni in uscita delle curve di Caltavuturo, al bivio di Polizzi ha ridotto gi? lo svantaggio a ventotto secondi. Cattivo con le gomme e senza pensare a risparmiare il cambio, Marko pilota in maniera davvero eccellente dimostrando un feeling con queste strade delle madonie mai cos? forte. A Collesano viene cronometrato a venti secondi da Merzario. Ad ogni tornante recupera secondi preziosi su Arturo che deve difendersi come pu?, cercando di fare del suo meglio senza tuttavia poter capire bene dove si trovi l?alfista. Alla corsa siciliana infatti le partenze sono sfalsate con sessanta secondi tra un? equipaggio e l?altro, dunque c?? solo da rompersi la testa e sperare di essere abbastanza veloci.

Ai box adesso la delusione e lo sconforto hanno nuovamente lasciato il posto ad euforia e tensione: il motore terr?? Helmuth, costretto a guidare come un pazzo sbaglier??

Il nuovo innesto dell?Autodelta di formazione Porsche non sbaglia nulla, non tocca le barriere e porta la trentatr? sulla discesa verso il mare spingendo all?impazzata e all?ingrasso di Campofelice ha recuperato altri due secondi ma ormai manca poco al traguardo. Merzario tiene duro ed alla fine riesce a vincere con appena 16 secondi di vantaggio su un Marko davvero superlativo. La coppia de Adamich-Hezemans ? terza, ma a ben diciotto minuti?

Per l?Alfa una sconfitta cocente almeno quanto il V8 di Marko quando rientra dopo il traguardo. Per una volta che ha resistito, questo dannato motore ha nuovamente compromesso una corsa che, partita decisamente male, si poteva ancora vincere. Una corsa unica, esaltante, con incredibili colpi di scena che hanno tenuto tutti con il fiato sospeso sino alla fine.

Insomma una Targa Florio.

 

Sandro Munari, in un?intervista per il periodico ?L?Europeo? dell?autunno ?73 descriver? cos? l?incredibile corsa siciliana: ?Alla Targa Florio le cose andarono abbastanza bene: una volta superato il complesso della vettura, cos? diversa e tanto pi? potente di quelle che avevo guidato fino a quel momento, mi trovai a mio agio sul tracciato stradale, perch? correvo in un?ambiente che mi era familiare. Cos?, probabilmente contro i pronostici, nel 1972 Merzario ed io vincemmo la Targa. Ma le esperienze su pista, con la stessa vettura, furono tutt?altra cosa. Ci sono circuiti, come quello di Spa o di Zeltweg, sui quali si corre per mille chilometri a oltre 200 Km/h di media, ed ? una cosa allucinante??

 

[monza1993 3]

 

La Ferrari ? dunque campione Mondiale Marche, matematicamente irraggiungibile da nessun altra scuderia. Ha infatti colto sette vittorie nelle prime sette corse del calendario e decider? di saltare la 24H di Le Mans per non dare alle Matra l?opportunit? di battere le sue creature. Nonostante nei test la Ferrari si sia dimostrata pi? veloce delle barchette francesi, ? molto probabile che le vetture blu scendano a Le Mans con uno schieramento di mezzi e di uomini addirittura superiore a quanto fatto dalla Alfa per la Targa Florio. Per Ferrari ? andata bene la prima, ma meglio non chiedere troppo alla sorte.

 

Dopo il grande dispiego di mezzi e di uomini per la Targa siciliana, due sole trentatr? vengono preparate dall?Autodelta per il successivo appuntamento al Nurburgring. Una per de Adamich-Marko con l?austriaco in splendida forma, mentre la seconda vettura viene affidata ai due specialisti del ?ring: Rolf Stommelen e Vic Elford che tornano a spartirsi il volante quattro anni dopo la loro vittoria a Daytona.

 

Nonostante il giro di qualifica di Stommelen sia sotto l?acqua, il suo crono di 8?09??7 sembra davvero un?impresa sbalorditiva che gli vale il terzo crono dopo Peterson, che per? gira su una pista decisamente pi? asciutta e Bell che monta delle intermedie e riesce a spiccare un 8?08??5.

La corsa delle due Alfa procede senza particolari problemi sempre con la coppia Stommelen-Elford davanti alla vettura gemella, con sporadiche infiltrazioni della Gulf Mirage di Bell-Schuppan.

Ancora una volta per? quello che sarebbe potuto essere un ottimo secondo posto alla fine si rivela un pugno di mosche con la trentatr? costretta ad una sosta forzata ai box, sosta che le far? perdere la bellezza di sei giri togliendola di fatto dalla lotta per i primi posti. A nulla serve la rabbia e la volont? di Stommelen di dimostrare ancora una volta il suo valore, spinge come un forsennato e spicca un tempo di 7?42??2 che su un fondo non ancora asciutto rappresentano certamente un limite inavvicinabile per qualsiasi altro concorrente. Il giro veloce ? suo.

Vince la Ferrari di Peterson-Schenken davanti alla gemella di Redman-Merzario e all?Alfa ?sbagliata? di Marko-de Adamich.

Stommelen-Elford soltanto undicesimi?

 

Per l?appuntamento di Le Mans sono tre le alfa Trentatr? TT disponibili per Carlo Chiti che mescola ancora una volta le carte per cercare almeno di eclissare la tremenda sfortuna della Alfa Corse, oltre alla vera e propria sfiga di Stommelen.

Il tedesco cos? far? coppia con Galli, e ancora una volta risulta essere il pilota Alfa pi? veloce. Per una volta che non ci sono le dannate 312 PB da Modena per?, si piazzano davanti a lui ben tre Matra Ms670 formando un muro blu impenetrabile.

Per pi? di dodici ore saranno i primi delle ?non Matra?, stabilmente in quarta posizione, fino a quando la sostituzione del cambio non li costringe ad una sosta a dir poco imbarazzante. Dodici giri persi con Chiti che, girando e rigirando attorno alla vettura e guardando sinistramente Rolf non sa pi? a che santo votarsi?

 

Ma a Rolf ? andata ancora una volta molto bene, c?? infatti a chi ? andata decisamente peggio, come Jo Bonnier che proprio nel tentativo di riprendere gli Alfisti attardati in ottava posizione, spinge e chiede troppo in fase di doppiaggio decollando su una vettura pi? lenta. Aveva 42 anni ed era stato tra i primi fortunati piloti ad aver disputato pi? di cento Gran Premi di formula Uno, fermandosi al centoquattresimo.

 

[grahamhill 0]

povero Bonnier, morire cosi' a Le Mans, volando nel bosco, per una sciocca incomprensione, quando ormai era un pilota piu' che maturo...

le corse di allora non perdonavano nemmeno il minimo errore di valutazione...

[monza1993 3]

povero Bonnier, morire cosi' a Le Mans, volando nel bosco, per una sciocca incomprensione, quando ormai era un pilota piu' che maturo...

le corse di allora non perdonavano nemmeno il minimo errore di valutazione...

 

Eccolo Joakim Bonnier, in tutta la sua fisicit?. Alla sua sinistra troviamo Hans Hermann che nel confronto fisico quasi sparisce... al volante c'? invece Dan Gurney mentre alla destra dello svedese ecco Edgar Barth, (+1965) padre di quel Jurgen che ritroveremo tra qualche anno nella pi? rocambolesca Le Mans della storia dellla Porsche...