GRAN PREMIO DI TRIPOLI

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L'ordine di arrivo dell'VIII Gran Premio di Tripoli, 6 maggio 1934:

 

Circuito della Mellaha: 13,100 Km

 

40 giri pari a 524 km

 

Direttore di gara: Renzo Castagneto

Starter: S.E. Italo Balbo, Governatore della Libia

 

1. Achille Varzi (Alfa) . . 2.48'53"8 alla media di 186,149 km/h

2. Guy Moll (Alfa) . . . . 2.48'54"0

3. Louis Chiron (Alfa) . . 2.49'16"0

4. P. Etancelin (Maserati) .2.55'39"0

5. C. Biondetti (Alfa) . . .3.00'14"2

6. Ren? Dreyfus (Bugatti) . 3.02'12"2

7. Peter De Paolo (Miller). 3.02'15"2

8. Lew Moore (Miller) . . . 3.06'24"6

9. George Eyston (Alfa) . . 3.14'02"6

10. R. Balestrero (Alfa). . 3.11'36"0

11. G. Carraroli (Alfa) . . 3.11'19"2

 

La copertina della rivista mensile della Scuderia Ferrari che celebra la tripletta:

 

[The King of Spa 637]

ma la definizione (mi sono fissato con la pista ) di circiuto pi? bello del mondo gli fu affibbiata successivamente e per quale motivo?

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ma la definizione (mi sono fissato con la pista ) di circuito pi? bello del mondo gli fu affibbiata successivamente e per quale motivo?

 

Beh, negli anni '30 il circuito di Tripoli era probabilmente il pi? avanzato del mondo. Solo Indianapolis poteva competere con le dotazioni tecniche del circuito africano. Ma Tripoli, pur essendo velocissimo, non era un ovale, ma un circuito stradale, molto gradito ai piloti, e in Europa non c'era niente di simile.

 

Tribune, box e paddock molto spaziosi, pi? di ogni altro circuito europeo. Torre di segnalazione con quadro elettrico di riferimento per illustrare la corsa.

 

Inoltre, nel '37, e qui mi fai anticipare il racconto, furono introdotti:

 

- semafori lungo tutto il percorso e in prossimit? delle curve pericolose per avvertire i piloti di possibili pericoli o incidenti.

 

- partenza con il semaforo a tre luci, rossa per i due minuti, gialla per i 30 secondi al via, verde per la partenza.

 

- cellule fotoelettriche per il cronometraggio, per la prima volta applicate in un GP.

[The King of Spa 637]

 

 

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Pensa che il giovane pilota inglese della Mercedes, Richard Seaman (di cui parlammo nel topic di presentazione del recente GP del Belgio), quando vide la pista di Tripoli nel 1937, la definì "The Ascot of motor racing circuits", facendo riferimento al rinomato e famoso ippodromo inglese.

 

Un video con musica araba su tutta la storia del GP di Tripoli (1925-1940):

 

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Ancora sull'edizione 1934.

 

Ho trovato importanti documenti.

 

Un bell'articolo alla vigilia della corsa:

 

http://www.achillevarzi.it/libri_file/emeroteca/Littoriale%2019340506.1.pdf

 

 

L'articolo che commenta la gara:

 

http://www.achillevarzi.it/libri_file/emeroteca/Littoriale%2019340507.1.pdf

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1935 - IX° Gran Premio di Tripoli

 

 

Il finale della stagione precedente, 1934, era stato ampiamente dominato dalle marche tedesche, che con ben sette vittorie (4 per la Mercedes, 3 per l'Auto Union) avevano solidamente stabilito la loro supremazia.

 

Il 1935 era iniziato a Pau con la vittoria di Nuvolari, appena tornato alla guida delle Alfa della Scuderia Ferrari, dopo il "litigio" del '33. Ma i tedeschi erano assenti.

 

Il 22 aprile si correva il GP di Monaco, vinto dalla Mercedes di Luigi Fagioli, anche se l'Auto Union non partecipò.

 

Subito dopo la vittoria a Monaco, la Mercedes si portò direttamente a Tripoli, per testare auto e gomme.

 

Ma prima di Tripoli (12 maggio), c'era il GP di Tunisia, 5 maggio.

 

Achille Varzi, il vincitore delle ultime due edizioni del GP di Tripoli, aveva lasciato l'Alfa-Scuderia Ferrari (con cui aveva vinto sette corse nel '34 più il titolo di Campione Italiano), ed era stato ingaggiato per il '35 dall'Auto Union con il principesco contratto che prevedeva centomila marchi-oro e la totalità dei premi di gara.

 

Come si vede, Nuvolari tornò da Ferrari solo dopo che Varzi se ne era andato. Non avrebbero mai fatto coppia in un top team.

 

Nonostante le Auto Union non fossero ancora pronte, Varzi riuscì a convincere i vertici della Casa ad approntare una vettura per partecipare alla corsa di Tunisi.

 

Assente la Mercedes, il GP di Tunisi divenne un facile e vittorioso esordio per Varzi al volante della difficile ma potente Auto Union a motore posteriore. Per Achille era il terzo successo a Tunisi, dopo il '31 e il '32.

 

Il Gran Premio di Tripoli era ormai una corsa famosa, prestigiosa. Era nota come la "Corsa dei Milioni", ma era anche la corsa delle gomme, e l'edizione 1935 rivelò in pieno il motivo dell'importanza delle coperture.

 

A Tripoli la gara si correva in regime di Formula Libera, nel senso che non vigeva il limite regolamentare del peso massimo di 750 kg, quindi si potevano montare motori maggiorati senza curarsi del peso complessivo della vettura.

 

Ma proprio le altissime velocità permesse dalle grandi potenze erano il motivo dei grossi guai di gomme che preoccupavano tutte le grandi squadre.

 

Il ds della Mercedes, Alfred Neubauer, aveva quindi deciso, come detto, di anticipare l'arrivo a Tripoli partendo direttamente dopo il GP di Monaco. Le vetture, pur con i motori maggiorati per la Formula Libera, erano sostanzialmente a punto, tanto da rendere inutile il ritorno a Stoccarda.

Ma il temuto distacco del battistrada alle alte velocità indusse Neubauer a fare con calma dei test approfonditi per accertare la durata dei pneumatici a quelle temperature e a quelle sollecitazioni.

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I tecnici della Continental (fabbrica di pneumatici di Hannover) avevano calcolato a tavolino il numero dei giri delle ruote alle velocit? di 89/90 metri al secondo, che si potevano raggiungere sui rettilinei, e il risultato fu che, secondo loro, il limite di resistenza dei loro pneumatici poteva essere intorno ai 150 chilometri, ovvero poco pi? di 11 giri del circuito di Tripoli. Neubauer voleva essere sicuro che non si potesse far di meglio.

 

Sia Mercedes che Auto Union erano entrambe equipaggiate con le gomme Continental. Montavano sulle ruote posteriori motrici, maggiormente sollecitate, dei pneumatici 7x19, di sezione notevolmente maggiore dell'usuale, proprio per favorire il raffreddamento e aumentare la loro superficie di contatto con la pista.

 

Tuttavia, durante le prove, le Mercedes erano spesso tornate ai box con ampi e profondi strappi al battistrada, provocati dalle forti accelerazioni e dalle brusche frenate.

I tecnici della Continental avevano allora assottigliato il battistrada a soli tre/quattro millimetri, per ridurre la massa sottoposta alla forza centrifuga e limitare quindi il pericolo del distacco del battistrada.

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In base ai risultati delle prove, i due direttori tedeschi fecero i loro piani per la corsa: le Mercedes-Benz, con i pneumatici adattati secondo le istruzioni di Neubauer, avrebbero sperato la sostituzione ogni 15 giri; al contrario per il direttore della squadra Auto Union, Feuereisen, il cambio sarebbe dovuto avvenire, prudenzialmente, ai 13 giri.

 

Questi limiti, se confermati in corsa, mettevano fuori gioco gi? in partenza le Alfa della Scuderia Ferrari: le due macchine di punta della Scuderia, affidate a Nuvolari e Chiron, dopo una deludente prova con le Dunlop, erano tornate alle gomme Englebert, fatte arrivare d'urgenza dal Belgio, a prove gi? iniziate. Il "maestro" Nello Ugolini, il direttore sportivo della Scuderia, aveva per? dovuto constatare che le Englebert non erano in grado di reggere per pi? di 10 giri...

 

In corsa vedremo che fine faranno queste previsioni

[The King of Spa 637]

anche allora le coperture la facevano da padrone.

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anche allora le coperture la facevano da padrone.

 

A Tripoli pi? che mai, perch? le temperature africane si mescolavano alle velocit? di una pista piena di rettilinei da fare a tavoletta, e dove le potenze nell'ordine dei 400 cavalli venivano scaricate a terra senza alcuna mediazione elettronica. La tecnologia dei pneumatici non riusciva a stare al passo dell'evoluzione delle potenze.

[126C2 4]

racconto appassionante

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racconto appassionante

 

Grazie! Siamo in pochi, ma va bene cos?

[Alex_Ferrari 3306]

Grazie! Siamo in pochi, ma va bene cos?

Ci sono anche io che leggo...

Il problema ? che tutte le volte che leggo i tuoi racconti rimango cos?: e non so cosa scrivere visto che questi anni di cui tu sai cos? tante cose io fino a poco tempo fa li ignoravo...

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Ci sono anche io che leggo...

Il problema ? che tutte le volte che leggo i tuoi racconti rimango cos?: e non so cosa scrivere visto che questi anni di cui tu sai cos? tante cose io fino a poco tempo fa li ignoravo...

 

Ti ringrazio, e sono contento che trovi interessanti queste vicende ormai lontane, ma a mio parere davvero coinvolgenti ed emozionanti, che non hanno niente da invidiare alle corse pi? recenti.

 

A proposito della Scuderia Ferrari vanno spese due parole in particolare.

 

Come abbiamo visto, al GP di Tripoli, data la libert? di peso e cilindrata, potevano essere montati motori maggiorati.

 

Le squadre tedesche, sia in Formula GP sia in Formula Libera, restavano comunque imbattibili.

 

Ed ecco che Enzo Ferrari avall? una di quelle che lui chiamer? "immoralit? tecniche". Infatti i suoi tecnici, Luigi Bazzi in testa, idearono la famosa e famigerata Alfa "Bimotore", una monoposto col pilota piazzato in mezzo a due (!) motori, uno davanti e l'altro dietro all'abitacolo.

 

I motori a disposizione dell'Alfa per le normali P3 usate negli altri Gran Premi erano di due tipi, un 8 cilindri da 3100 e un altro da 2900.

 

A Tripoli sulla Bimotore di Nuvolari vennero montati due motori da 3160, mentre su quella di Chiron due motori da 2900. Quindi la cilindrata totale per Tazio era di ben 6320 cc, e quella di Chiron 5800, che sviluppavano rispettivamente la bellezza di 540 e 510 cavalli, contro i circa 400 di Mercedes e Auto Union.

 

Tuttavia la vettura (che ha il merito storico di essere, nonostante il nome Alfa Romeo, la prima ad avere lo stemma del Cavallino sul muso in cima al radiatore) aveva l'insormontabile difetto del peso eccessivo, oltre 1200 kg, che distruggeva le gomme, oltre che dei freni insufficienti e della precaria stabilit? (a volte i motori non "lavoravano" in sincrono, causando brutti spaventi ai piloti), nonostante potesse raggiungere velocit? massime paurose, nell'ordine degli oltre 320 all'ora.

 

Nuvolari al volante della Bimotore attorniato dai membri della Scuderia:

 

 

Una replica della Bimotore, oggi custodita al Museo Alfa (ma la Casa ha levato il Cavallino in cima al muso, rimettendo il marchio Alfa):

 

 

 

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L'Auto Union schierava due vetture Tipo B, una per Hans Stuck, che nel '34 aveva disputato una grande stagione (quella d'esordio per la Casa dei quattro anelli) vincendo i GP di Germania, Svizzera e di Brno (Cecoslovacchia), e una per Achille Varzi, che veniva anch'egli da una stagione ricca di successi (sette vittorie nelle varie categorie con le Alfa di Enzo Ferrari). La potente vettura, a motore posteriore, era una delle favorite:

 

La Mercedes aveva iscritto tre vetture modello W25, che nel '34 avevano dato ottima prova di sè, dominando insieme all'Auto Union la seconda parte di stagione. I piloti erano l'italiano Luigi Fagioli, che l'anno prima aveva vinto i G.P. di Pescara, Spagna e Italia, che in questo 1935 aveva già trionfato al G.P. di Monaco, poi Manfred Von Brauchitsch, colui che aveva assicurato alla Mercedes la vittoria all'esordio al GP dell'Eifel '34, e infine Rudolf Caracciola.

Il grande Rudi era l'incognita di questa stagione. Aveva già alle spalle moltissime vittorie colte tra il '26 e il 1933, anno in cui subì il tremendo incidente alla curva del Tabaccaio a Monaco, che gli distrusse l'anca e il femore. Dopo oltre un anno di ospedali, stampelle e rieducazione, con una gamba rimasta più corta di 5 cm e dopo essere stato colpito dalla morte della moglie, Caracciola ebbe comunque un posto nella squadra Mercedes dove rientrò a metà del 1934, cercando pian piano di rimettersi in forma, nonostante la gamba che rimase per sempre dolorante. Il 1935 per lui era la stagione della verità. Un esemplare della W25:

 

La Scuderia Ferrari, oltre alle due già illustrate Bimotore riservate a Nuvolari (di 6300 cc) e Chiron (5800 cc ), schierava altre quattro vetture, le normali Alfa P3 (macchine che, pur modificate nel telaio e potenziate nel motore, avevano già tre stagioni sulle spalle) di cui 2 col motore 3200 per Dreyfus e Brivio, e 2 col motore 2900 per Tadini e Pintacuda, ma senza molte speranze contro le veloci macchine tedesche.

Una classica P3:

 

 

Queste erano le tre squadre al top in grado di lottare per le posizioni di vertice. Il resto dello schieramento era composto da ottimi piloti che però non avevano vetture competitive (Taruffi, Farina, Ruesch, Sommer, Zehender, Etancelin) oppure onesti gentlemen drivers.

[The King of Spa 637]

l'alfa a doppio motore ? innovativa, per? credo che il peso e i consumi non dessero vantaggi sperati tali da perseverare nel progetto.

un (falsa) ibrida del passato

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l'alfa a doppio motore è innovativa, però credo che il peso e i consumi non dessero vantaggi sperati tali da perseverare nel progetto.

 

 

Proprio così. Inoltre poteva essere utilizzata solo a Tripoli e all'Avus, gare rette dalla Formula Libera e non dalla Formula Grand Prix (che, come sappiamo, dal '34 al '37 prevedeva vetture col peso massimo di 750 kg).

 

Durante le prove, le vetture tedesche mostrarono il loro potenziale. Hans Stuck sull'Auto Union fece il miglior giro alla strepitosa media di 220,4 km all'ora.

 

Nuvolari con la Bimotore fece un buon secondo tempo, sopratutto in virtù della maggior velocità massima in rettilineo (ma in curva erano dolori). Caracciola fece la terza miglior prestazione.

 

Sul passo-gara, tuttavia, il maggior consumo di gomme e carburante non lasciava speranze alle Alfa Bimotore. Non ne parliamo delle quattro vecchie P3, inesorabilmente penalizzate dai lunghi rettilinei, così come delle varie Maserati in gara.

 

Ma l'usanza di formare la griglia coi migliori tempi in prova a Tripoli fu introdotta soltanto l'anno successivo, mentre nel 1935 lo schieramento era ancora a sorteggio (Briatore sarebbe contento..).

 

Prima fila:

Fagioli (Mercedes) - Magistri(Alfa) - Barbieri (Alfa) - Premoli (Maserati) - Dreyfus (Alfa)

 

Seconda fila:

Brivio (Alfa) - Etancelin (Maserati) - Zehender(Maserati) - Siena (Alfa)

 

Terza fila:

Ghersi(Alfa) - Caracciola(Mercedes) - Varzi(Auto Union) - Tadini(Alfa) - Sommer(Alfa)

 

Quarta fila:

Rosa (Maserati) - Balestrero (Alfa) - Soffietti (Maserati) - Farina (Maserati)

 

Quinta fila:

Pintacuda(Alfa)- Widengren(Maserati) - Nuvolari(Alfa) - Rüesch(Maserati) - Taruffi(Maserati)

 

Sesta fila:

Bonetto (Alfa) - Brauchitsch (Mercedes) - Carraroli (Maserati) - Stuck (Auto Union)

 

Settima fila:

Chiron (Alfa)

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Il giorno della gara, i timori per la durata delle gomme la facevano da padrone. La Continental aveva portato ben 300 pneumatici per le due squadre tedesche.

 

Gli ottimistici piani di gara della Mercedes prevedevano tre pit stop, mentre l'Auto Union addirittura solo due...

 

Nel pomeriggio del 12 maggio, le tribune erano piene fino all'ultimo posto disponibile. Nella tribuna d'onore siedeva il Governatore della colonia Italo Balbo, e le massime autorità della vicina Tunisia francese, venute in visita di cortesia nella persona del Residente Generale monsieur Peyrouton, accolto sul circuito con le note della Marsigliese. Era presente inoltre il Duca Aimone di Spoleto, in qualità di presidente del RACI (Real Automobil Club d'Italia.

 

Sulla terrazza della torre delle segnalazioni vi furono le estrazioni dei biglietti della Lotteria da abbinare ai piloti in gara, cosa che, come sappiamo, veniva ora fatta nell'imminenza della corsa per evitare "pastette" come quella clamorosa che abbiamo visto nell'edizione 1933.

 

Il cielo era nuvoloso e la temperatura insolitamente fresca quando, alle 15, il Duca di Spoleto scese nella pista e diede il via alle 28 macchine.

 

40 i giri in programma sull'autodromo della Mellaha, per complessivi 524 km.

 

Sullo scatto il più pronto fu Luigi Fagioli su Mercedes:

 

 

Ma dopo pochi chilometri il suo compagno-rivale Caracciola prese già il comando.

 

Dietro di loro, incredibilmente, c'era Nuvolari, il quale sapeva di non aver nulla da perdere e forzò l'andatura; al secondo passaggio, davanti alle tribune, superò di slancio Fagioli e fu addirittura secondo assoluto, nel tripudio della folla:

 

 

Ma era un fuoco di paglia: al terzo giro, Nuvolari sostava ai box per il primo dei suoi tredici (13!!) cambi-gomme, e la corsa assunse la sua fisionomia, cioè lotta esclusiva Mercedes-Auto Union, vale a dire Caracciola, Brauchitsch e Fagioli contro Stuck e Varzi.

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Al quinto giro, anche Caracciola era costretto ai box da una foratura, mandando a pallino ogni tattica che prevedeva il primo cambio tra i dieci e i quindici giri.

 

Invece all'Auto Union le cose sembrarono mettersi meglio. Infatti dopo la sosta di Caracciola, passò a condurre Varzi davanti a Stuck (entrambi su Auto Union) davanti a Fagioli e allo stesso Caracciola, rientrato in quarta posizione.

 

Intanto si erano già ritirati Siena, Widengren, Soffietti, Barbieri. Al quinto giro anche la Mercedes di von Brauchitsch si arrendeva col motore cotto. Un'altra manciata di giri ed erano fuori gara anche Ruesch, Premoli, Bonetto e Ghersi.

 

Al 7° giro Nuvolari doveva fermarsi di nuovo a cambiare le gomme: la pesantissima e micidiale Bimotore distruggeva i pneumatici ogni tre giri. Ma al giro successivo anche Caracciola incredibilmente era di nuovo vittima del distacco del battistrada: una nuova sosta lo fece sprofondare in decima posizione doppiato di un giro dal leader Varzi. Rudi poi riuscì quasi subito a sdoppiarsi, tuttavia le sue possibilità sembravano ormai nulle.

 

Achille Varzi, infischiandosene dei calcoli dei tecnici della Continental, aveva adottato una tattica istintiva, favorita dal suo stile di guida: andatura veloce ma prudenziale nei primi giri, per aumentare la velocità man mano che i pneumatici nuovi si adattavano al calore della pista. Con questo sistema e con la sua guida pulita, Varzi riuscì ad arrivare al suo primo rifornimento di carburante, regolarmente fissato al 13° giro, con i suoi pneumatici incredibilmente ancora quasi integri e in grado di continuare la corsa.

 

Durante il pit stop, però, avvenne uno di quegli scontri classici tra la mentalità dei tedeschi e degli italiani: quei pneumatici, secondo i calcoli dei tecnici, non dovevano durare più di tanto e quindi dovevano essere assolutamente cambiati; e non ci fu nulla da fare. In quel momento Varzi era in testa e con solo un rapido rifornimento avrebbe certamente accumulato un vantaggio incolmabile su Caracciola (già dietro di quasi un giro).

Invece, ritardato dal cambio gomme, Varzi rientrò in pista nervoso e, senza rodare adeguatamente i pneumatici, dopo pochi giri era di nuovo in difficoltà con le coperture.

 

Sempre al 13° giro vi fu un serio incidente, per fortuna senza conseguenze gravi: l'Alfa P3 di Brivio stava per sorpassare il bravo Farina (che nei primi giri era stato anche 4°) ma fu colpito violentemente sulla fronte da un sasso lanciato dalla Maserati del futuro iridato 1950. Brivio perdeva il controllo della vettura che usciva di strada a oltre 200 km/h. La macchina faceva alcuni testacoda, e prima di fermarsi proiettò il pilota fuori dall'abitacolo. Brivio rotolò più volte nella sabbia, e veniva raccolto con la tuta quasi del tutto strappata, ma fortunatamente solo con escoriazioni non gravi.

 

Al 15° giro si ritirava Pintacuda sulla sua Alfa P3 della Scuderia Ferrari, imitato nei due giri successivi da Magistris e da Taruffi.

 

Al 18° giro Hans Stuck passava in testa, ma dopo due giri la sua Auto Union accusava un principio di incendio al motore e dovette ritirarsi: per alcuni km il pilota non si era accorto delle fiamme, e al momento di rallentare i freni erano ormai andati. Per fortuna Stuck fu soccorso senza danni.

Intanto Caracciola, dalle retrovie, stava recuperando costantemente.

 

Al 20° giro, metà gara, con 257 km percorsi, le posizioni erano:

 

1° Varzi (Auto Union)

2° Fagioli (Mercedes)

3° Dreyfus (Alfa)

4° Caracciola (Mercedes)

5° Nuvolari (Alfa)