monza1993

Tra il 1976 e il 1977 l?automobilismo professionistico mitteleuropeo vive un momento di grande fermento. Complici di tale situazione saranno in primo luogo alcune modifiche dei regolamenti tecnici che permettono una decisa accellerazioe allo sviluppo e una ventola a palette larghe. Questi due ?inesti? tuttavia non sarebbero sufficienti se non andassero a catalizzare una situazione che viene da pi? lontano, almeno da tre-quattro anni. Basta confrontare una qualsiasi vettura turismo di seconda divisione dei primi anni settanta con una del 1975 o di questo ?76 per rendersene conto. Da qualche tempo infatti ormai gli adesivi vengono posti anche sui passanti delle ruote, essendo ormai occupati tutti gli altri posti, strisce di scotch sui fari compresi. Questo ? soltanto un modo per comprendere come, fino ai livelli pi? bassi, dove la lotta per il successo ? relativamente poco importante, l?economia ?di quartiere? abbia spinto gli investimenti del motorsport su livelli impensabili solo qualche anno fa. A differenza di quello che accadr? qualche anno dopo, tutto questo plus-valore non viene ncora investito in risorse ?terziarie? come motorhome pi? grandi e confortevoli o soltanto con nuove bisarche sulle quali portare le vetture alle gare. Basta guardarle queste scuderie, ancora nel 1976 arrivano con i loro Mercedes vecchi e tirano gi? autentici mostri a quattro ruote. Tutto il plus-valore della pubblicit? infatti si tramuta direttamente in materiale da lavoro. Pistoni alleggeriti, scocche in fibra, pneumatici ultrateneri da montare su cerchioni ultraleggeri e tanti, tanti cavalli in pi? nel motore. Alla Zakspeed buttano via tre motori alla settimana e non per questo vanno in rosso. Alla Faltz-Alpina non ? diverso e per le scuderie impegnate nel GT ? ancora molto peggio. Georg Loos, Max Moriz e Egon Evertz non battono ciglio e per tutto il 1975 continuano a infilare cavalli sotto i cofani delle loro Porche 911 dappertutto, ogni volta che le bisarche scaricano le vetture su un qualche circuito ci sono sempre una manciata di cavalli in pi? da gestire per i loro piloti. Non ? facile mantenere la competivitit? a questi livelli, e questi si scannavano gi? nel 1972 per delle briciole figuriamoci adesso. Sembrano tutti drogati. Un?esempio rende meglio di mille parole. Nel 1973 debutta la 911 RSR con 308 cavalli accreditati e monta pneumatici 11/15. La 911 RSR di Kremer del 1974 (portata a tre litri) poteva contare gi? su 335 cavalli di potenza su pneumatici 14/15. Un?anno dopo sulla stessa vettura, (stessa categoria, gruppo 4) i 360 cavalli di potenza scaricati da pneumatici 14,75/16 non bastavano a contenere la gi? agguerrita concorrenza dei 430 cavalli della BMW di Stuck e compagni. Nel 1976 cos? ecco l?antidoto: la Porsche 934 con turbocompressore kkk ? infatti capace di contrastare l?avanzata bavarese con i suoi 575 cavalli. La tremila(e cinque?) CSL aspirata della casa dell?elica infatti si ferma a poco pi? di 470 cavalli. Ma i bavaresi non ci stanno a vedersi sopravanzati e cos?, forti dell?esperienza IMSA, pensano bene di abbassare la cilindrata a 3 litri e due attaccandoci per? non uno ma ben due turbocherger. Ronnie Peterson e Gunnar Nilson dovranno cos? controllare una vettura giunta ormai al termine della sua pi? esasperata evoluzione, accreditata di ben 750 cavalli tenuti da pneumatici 14,5/19 (ma la Porsche intanto sar? arrivata a 640 cavalli). Lo dicevamo che un?esempio rende meglio di mille parole? Dietro questi incredibili incrementi frutto del lavoro di lima e martello nei garage dei preparatori tedeschi si st? facendo, quasi inconsapevolmente, la Formula Uno di domani. Sranno infatti ancora loro, Porsche e BMW, a contendersi lo scettro di ?motore pi? potente? dell?era turbo. E i prodotti delle case madri saranno proprio il frutto di questi preparatori. E? da allora che la preparazione della vettura ? entrata nel DNA del tedesco, soprattutto medio. Nelle tranquille cittadine dai giardini curatissimi, una nuova generazione, figlia del boom economico, comincer? a mettere le mani su qualsiasi mezzo, AlfaSud, vecchie Audi 50 e piccole Polo comprese. In questo 1976 che vedr? anche la scomparsa di un pensatore come pochi come Martin Heidegger, il volgare paesaggio offerto da quelle vetture che Ferdinand Porsche voleva come semplice motorizzazione di un paese in ripresa dallo sfascio, segna indubbiamente una caduta ?morale?, caduta necessaria per generare un profitto intorno all?automobile che non conosce pari in tutta europa. L?avanzata tedesca che irromper? sui mercati dalla met? degli anni ottanta parte anch?essa da qui e crea il ritorno di profitto per i pazzeschi investimenti inmessi dalla pubblicit? sempre pi? capace di assecondare e controllare la domanda di nuovi prodotti motoristici da parte del pubblico verso le grandi case. E? un cane che si morde la coda. Per il momento per?, crea soprattutto Sport, pericolosamente drogato, ma ancora sport, anzi, MotorSport.

Fiorio dopo l'esperienza a Maranello pass? alla traversata dell'Oceano (?) con una specie di Formula Uno del mare...(??) Come avrete capito pi? che questo episodio in particolare ricordo molto bene la vignetta di Matitaccia nel mezzo del '92(?) con lui ritratto a bordo del natante mentre dice "qui siamo a quaranta nodi!!" e montezemolo ritratto nel desolato ufficio di maranello che risponde "..anche qui.....scorsoi!!". Effettivamente nel cavallino i licenziamenti, da Prost a Capelli, non si contavano pi?...

Gio complimenti per Oliver (e per Elio)

Siete davvero troppo buoni... buona parte del merito ? di tanti sconosciuti che mettono il loro tempo e le loro conoscenze al servizio di noialtri. Cos? ci si imbatte in siti sconosciuti, senza uno stralcio di sponsor, che riportano resoconti e classifiche di gare 'secondarie' solo per pochi fanatici, mossi davvero dall'amore per il motorsport e null'altro. oppure tutti gli sconosciuti che mettono vecchi video a disposizione, regalandoci cose che il nostro presunto 'entertainment' mai ci regaler?....e a volte addirittura li montano, con musiche, con sequenze davvero belle da vedere, aggiungendo cos? tanta altra bellezza alla gi? bella documentazione. E' questo ad esempio il caso del video che vi propongo adesso, perch? anche se non ? 'filologico' con il nostro racconto (? di qualche mese troppo avanti...) vale la pena inserirlo qui. Vi spiego il perch?. Se questo fosse davvero un film (alla Lucarelli, gi? la vedo la 'sagoma' dell'occhialuto Rolf alle sue spalle...heheh) dicevamo, se questo fosse davvero un film, ci troveremo adesso di fronte ad uno schermo completamente nero. E senza sonoro. E' questo il momento per il montatore di giocarsi i suoi assi, il momento opportuno per tirare fuori il coniglio. Questo gioco pirotecnico non pu? essere realizzato dalla macchina da presa, con un piano sequenza, una 'zoommata' o un carrello con giraffa. No. Qui chi ti tira fuori il numero che lascier? lo spettatore inchiodato alla poltrona sino alla fine deve farlo qualcun'altro. E questo qualcun'altro ? il montatore, il 'tecnico del montaggio'. Qui bisogna aprire una parentesi. Spesso quello che noi vediamo, e dunque il nostro concetto cinematografico di "Film" ha una fase lavorativa in sede di montaggio, pi?tosto particolare. Quasi sempre il montatore infatti ? un'uomo della produzione, legato cio? alla casa produttrice e non al regista o allo sceneggiatore. Questo traccia gi? un bel solco. I prodotti finiti della cinematografia infatti sono sempre pi? spesso orientati alla costruzione di 'pacchetti' che tengano conto sia di logiche tecnologiche sia di logiche di mercato. Spesso di un Film si montano diverse versioni, per diversi mercati... E' vero che il regista e lo sceneggiatore sono in genere presenti al montaggio, cos? come ? vero che spesso questa fase di lavorazione ? quella che provoca le maggiori liti tra regista e produttore, segnando a volte tragici distacchi, o a volte lunghe collaborazioni. In entrambi i casi per?, il prodotto finito ? ben diverso dal montato originale, insomma da quello segnalato nella prima sceneggiatura tecnica. Non c'? da scandalizzarsi, anche la nostra amata letteratura lavora in questo modo, soltanto che l? l'operatore di produzione non fa il montatore ma fa il "copyrighter". Si cambia la punteggiatura, si modificano interi periodi, si mette mano alla sintassi e come per magia si confeziona un romanzo da centomila copie. Poi magari uno scrittore cambia editore e diviene irriconoscibile per il suo pubblico. Perch? in realt? stavano leggendo qualcosa che aveva i ritmi e le pause di un certo copyrighter, e non del "loro" scrittore. Lo vediamo come oggi le case di produzione cercano di tirare fuori ancora un p? di bussiness da un processo evidentemente viziato dal principio. Cos? oggi, quarant'anni dopo, comprando il DVD di Woodstock possiamo finalmente vederci il tanto sospirato 'Director's cut'. E questo vale per qualsiasi prodotto che abbia gi? esaurito le sue possibilit? di mercato...in formato DVD ormai vendono solo 'Director's cut'. Ma un film di Pasolini, ad esempio, non potr? mai essere venduto con un 'Director's cut'. L? le cose cambiano. Quello che spingeva alcune persone a girare certi film, a lavorare in un certo cinema, tanto simile ad una certo automobilismo, era semplicemente l'amore incondizionato verso il cinema e basta. O appunto verso il motorsport. Ecco il punto. Nessuno pu? dire con precisione cosa sar? la Comunity tra dieci o venti anni. La sola cosa che per? mi sento di dire, girando tra questi pazzi sessantenni pensionati di vecchie gare di terza categoria di trent'anni fa o giovanissimi diciottenni capaci di montare un filmato per il semplice gusto di metterlo 'sulla rete', ? che questo strumento sembra molto pi? orientato alle cose con un'approccio d'amore piuttosto che di bussiness. E allora sognare non costa nulla.... tuttavia, torniamo al nostro schermo nero. E' buio in sala, non c'? rumore. La cinepresa aveva 'stretto' su Rolf come segno di presagio per quello che arriver?. Da questo momento il destino non pu? pi? attendere. Tuttavia c'? da raccontare ancora una bella fetta della sua carriera di pilota, forse la pi? bella in assoluto. Non tanto per i risultato che riuscir? ad ottenere (comunque i migliori della sua carriera e di primissimo livello) ma sopratutto per il modo. Ripartire da zero (o quasi) e ritrovarsi sull'onda ? un dono che solo un destino beffardo pu? regalare, ma Rolf non spreca le sue occasioni e sembra un'uomo nuovo. Il nostro Film dovrebbe allora cercare di dire tutto questo in un breve flash per poi lasciare il posto al romanzo, al racconto, ma non ? facile per una cinepresa riprendere il filo dopo una dissolvenza a nero. E sopratutto una cinepresa non fa 'magie'. Quelle, riesce a farle soltanto sua maest? 'il montaggio'. Il nostro montatore da chiss? quale terminale casalingo sperduto in chiss? quale appartemento di chiss? quale citt? ci ha preparato il suo coniglio, e visto che ? uno della Comunity, (e nessuno lo ha pagato...) c'? da scommettere che ci inchioder? alla poltrona. Con me c'? riuscito. Chiudetevi davanti al vostro Personal Computer, opzionate la visione a schermo intero, accendete le casse, e, per una volta, alzate il volume. Tutto ? perfetto, incluso il titolo del brano: "incubazione". Come dire, qualcosa si prepara, la vittoria, il riscatto, la morte. In una parola; la Vita. E' buio in sala, non c'? rumore. Con questo stacco raccontiamo la rinascita di Rolf Stommelen. E' il numero #40.

con questo carico sar? arrivato a 220 km/h sui rettifili?

Al momento di riattaccare, Rolf cerca lo sguardo di Marlene e con gli occhi conclude la frase interrotta al telefono. Marlene il resto lo aveva sentito dalla telefonata, e da altre cose, come dalla voce di Stefan ad esempio, dal suo modo di chiedergli: ?Rolf ? l???. Tutto era cominciato con una telefonata. Uno squillo, poi giusto il tempo di dire ?Hallo?..? e un paio di baffi dall?altra parte della cornetta e della Manica. Forse per questo era giusto che tutto si concludesse ancora una volta davanti all?apparecchio. Anche stavolta dall?altra parte della cornetta era una voce di baffi, stavolta per? biondi, e di quelli che scendono lungo le labra, stile Frank Zappa per intenderci, come quelli che vanno di gran moda in questo 1975. Sono i baffi di Stefan, un amico di Rolf che lavora alla Stutgart Zeitung. Si occupa prevalentemente di politica, ma conosce Rolf da una vita. ?Rolf, ci ha appena chiamato il nostro corrispondente da Londra, pare che sia precipitato l?aereo di Graham Hill. Sembra che non si sia salvato nessuno. Volevo avvisarti prima che lo leggessi tu stesso sui giornali. Mi dispiace.? Completamente fuori luogo, detta senza convinzione e sanza intonazione la risposta di Rolf: ??danke stefan?? e poi gi? con la cornetta. Tutto qui. Con Tony Alcock e Terry Richards, Rolf ci pass? una bellissima serata piena di risate al Borgoun?,vicino al circuito di Mosport. Con Andy Smallman invece ci discuteva tantissimo, Andy conosceva anche un p? di tedesco e adesso gli tornava alla mente le interminabili ore passate nella sala d?aspetto dell?aeroporto di New York, per il rientro dal Glen, mentre cercavano di ammazzare il tempo con una partita a backgammon. A nessuno dei due piaceva il backgammon?e poi Ray Brimble, Tony Brise e, infine, Graham Hill. Con tutte queste persone Rolf e Marlene avevano diviso i pasti, quelli freddi e quelli caldi, degli ultimi diciotto mesi. Gli alberghi, le serate fuori dal circuito (poche per Rolf in realt?), la visita all?ospedale, insomma tutto un pezzo di vita. Rolf si pianta nella sua poltrona e prende un mezzo ceppo da gettare nel camino. Senza attenzione, lo osserva con lo sguardo diafano come se fosse il primo tronco di legno visto in vita sua. Lo gira e lo rigira lato per lato, poi, lo lancia sulla fiamma. Ecco, l?inquadratura adesso dovrebbe riprendere Rolf seduto sulla poltrona ma sporto in avanti, senza appoggiarsi allo schienale. Un?inquadratura ?a mezzo busto?, che piano piano, impercettibilmente stringe sempre di pi? su un primo piano secco. Nei riflessi dei suoi occhiali si vedr? la fiamma del camino che gli st? davanti, e proprio dal riflesso sulle lenti si comncierebbe a vedere come quel tronchetto comincia dapprima a fumare, da sotto, di modo che i rivoli di fumo lo avvolgano come una coperta sempre pi? spessa, e poi la combustione, da principio forte, dirompente. Poi la fiamma si assesta e lentamente comicia a riscaldare. Niente sonoro in questa scena, appena appena qualche schioppo della legna che si dimena alle fiamme, ma null?altro. Con la morte di Graham, inspiegabilmente Rolf avverte che stanno passando i fantasmi, le fiamme del Glen, quelle del Montijuch, e poco a poco torna la volont?, proprio in una serata come questa, che invece dovrebbe farti prendere la decisione definitiva. E in fondo ? proprio in questa serata che Rolf prende per l?ennesima volta la sua decisione definitiva. Non sa dove e come, non ne ha la minima idea, che sia in America o dietro casa non vuole pensarci stasera. Ma una cosa ? certa. Nel 1976 Rolf continuer? a fare il pilota professionista. Il ceppo completamente avvolto dalle fiamme adesso ? perfettamente riconoscibile nel riflesso della lente che occupa tutto lo schermo, si vede solo un camino che brucia ma il fatto che sia un riflesso d? alla scena una sfocatura dai contorni imprecisi. Ecco, una sfocatura, tecnicamente una inquadratura ?fuori fuoco?. E da adesso il destino di Rolf comincia lentamente a prendergli le misure giuste. Come l?inquadratura, lentamente stringe sul suo obbiettivo. Ci metter? ancora del tempo, ma alla fine riuscir? a metterlo ?a fuoco?. Dissolvenza a nero. ritrovamento del Piper Aztec. L'assente. Ray Brimble, Andy Smallman, Graham Hill e i due meccanici Tony Alcock e Terry Richards. Nall'abitacolo della nuova Gh02 c'? Tony Brise. In questa tragica foto,sembra quasi che manchi solo lui. Li raggiunger? tra poco pi? di sette anni.

ahh. Menomale...

il volo....sopratutto quello della macchina sulla destra....#142(?) ma ? mai possibile che lasciassero un ferravecchio cos? a bordopista?...

Montecarlo '77. Ma quella ? Sydney Rome? :unsure:

Riguardo la prima foto a colori postata da Gio, uno di quelli a sinistra dovrebbe essere il fotografo della fotografia b/n postata da brabham...

L?inverno 1975 per Stommelen comincia cos? gi? l?8 settembre, all?indomani del Gran Premio monzese. Per l?ultimo appuntamento al Glen, una sola vettura sar? preparata; quella di Tony Brise. Nel Team di baffo Hill infatti molte sono le risorse finanziarie e umane investite nel nuovo progetto GH 02, la monoposto con la quale Graham spera di compiere il decisivo passo per proporsi tra i protagonisti del 1976. Un pilota all?altezza della situazione c??, la struttura finalmente comincia a girare a dovere e l?organigramma della scuderia appare finalmente chiaro. La velocit? con la quale viene preparata la nuova monoposto, disegnata anch?essa da Andy Smallman, ? sintomo del grande affiatamento che si ? venuto a creare in una squadra che, nonostante abbia appena due stagioni di vita, ne ha viste e ne ha passate gi? pi? di tante altre ?vicine di box?. Stommelen non ? pi? con loro. Tra Dijone e Monza era gi? stata chiarita la questione e Rolf non ha avuto brutte sorprese. Ritornato a casa ?in pianta stabile? deve adesso pianificare il suo immediato futuro, cominciando proprio dalla sua condizione fisica, non ancora del tutto risolta. Sopatutto la gamba, che probabilmente ? stata parte in causa nelle ultime deludenti trasferte, ma quello che ? ancor pi? segnato nel fisico di Rolf ? la psiche, con un drammatico crollo della volont?. Impossibilitato a trovare un sedile in Formula Uno, con i contatti con il defunto Mondiale Marche ormai persi, per Rolf pare che non ci sia pi? nessuna possibilit? di poter continuare nell?automobilismo professionistico di primissimo livello. Dopo la 4 ore di Zandwort poi, anche la sua proverbiale velocit? sulle ruote coperte ha cominciato ad incrinarsi. Da allora Erich Zakowski non lo pu? proprio vedere, e con lui gran parte degli addetti ai lavori ?locali?. A Zandwort il 10 agosto si era infatti corso la 4 ore del campionato ETCC. Era l? che Rolf tornava per la prima volta alle compatizioni dopo l?incidente di Barcellona. Un pre-test alle prese con una corsa vera una settimana prima del Gran Premio d?Austria. Per quel ?test? Rolf aveva contattato velocemente una persona di sua conoscenza che gli aveva ?trovato? un turno sulla Bmw 3.0 della scuderia Faltz-Alpina, una delle migliori, forse, la migliore. Di pi?. Potendo contare su ?Rolf Stommelen?, Rudiger Faltz crede bene di inserirlo nel suo migliore equipaggio, e cos? Rolf si ritrova a dividere il sedile con Helmut Kelleners (vecchia conoscenza) e Harald Grohs. Al momento dell?accordo non si sapeva ancora che alla corsa avrebbero potuto partecipare anche alcune GT, e quindi le Porsche della Gelo e della Kremer. Da Georg Loos Rolf avrebbe sicuramente trovato una vettura per lui pi? congeniale e un?ambiente ?familiare?, ma tant??, occorre solo riprendere confidenza con il cronometro. Sin dalle prove Helmut e Harald tengono un passo decisamente migliore ma questo era chiaro si dall?inizio quando Rolf ? salito nella tre litri bavarese aiutandosi con le stampelle? Mentre Rolf st? cercando di prendere il ritmo, compiendo una serie di passaggi veloci, alle sue spalle arriva Hans Hayer con la nuovissima Ford Escort II di seconda divisione. La vettura della Zakspeed, ultimata proprio all?ultimo momento, pur se si tratta di una vettura con motore fino a 2 litri, riesce a girare su tempi interessantissimi, tanto da poter lottare per la seconda fila. Al momento del sorpasso, tra i due pilote c?? un?incomprensione, forse dovuta all?avventatezza di Hayer, o forse ad una distrazione di Rolf. Le due vetture si toccano e per la nuovissima Escort Rs II preparata da Erich Zakowski non resta che collaudare il terrapieno di Zandwort, ribaltandosi pi? volte. Dopo, ? buona solo per lo sfasciacarrozze. La berlina bavarese di Stommelen invece, anche perch? molto pi? pesante della Escort, riesce a rimanere sulla sua traiettoria continuando, con i danni dell?urto ben visibili, la sua marcia. Ai box Hans Hayer raggiunge il quartier generale della Faltz-Alpina e non si risparmia nel lanciare improperi verso Rolf, reo a suo dire, di averlo ostacolato. La rabbia di Hayer ? dovuta soprattutto alla adrenalina dovuta allo scampato pericolo, ma sin da subito, visto la incredibile situazione di un?incidente cos? pericoloso (durante le prove, quando non ci dovrebbe essere ?bagarre?) tra gli addetti ai lavori comincia ad annidarsi l?opinione che Rolf forse non ha visto il sopragiungere della Escort nera perch? troppo impegnato a controllare le regolazioni nell?abitacolo. Una voce tanto insinuosa quanto infamante, che sembra non voler tener conto dell?esperienza di un pilota come Rolf, un pilota di Formula Uno, un pilota che, solo un?anno fa, nella categoria Gt dominava ancora su tutti. Ma proprio rispetto agli anni ruggenti di Rolf, segnati dalle belle affermazioni con la Capri, l?ambiente ? cambiato, e quelli che prima eranoi diversi rami di un unico grande albero, quella del motorsport tedesco, oggi sono diventati agguerriti imprenditori senza scrupoli, incattiviti dalla necessit? di dover spendere sempre di pi? per mantenersi competitivi e dalla volont? di arricchirsi ad ogni costo, ben pronti a schiacciarsi i piedi a vicenda, e dove dietro la vetrina del motorsport cominciano a girare anche ben altri interessi. In questo ambiente, oggi, Rolf ? un?estraneo e cos? se soltanto un?anno prima nessuno avrebbero avuto dubbi tra l?etica di uno Stommelen ed un Hayer, oggi si ritrovano tutti a fare quadrato (con una condanna silenziosa ma inesorabile, tipicamente tedesca?) intorno al pilota di Zakowski. Che arricchisce i loro conti in banca molto pi? di Stommelen. In un fine settimana di corse tuttavia queste cose ti passano accanto e non le noti immediatamente, sei perso nella voragine di molle, barre, cerchioni e pistoni e la tua mente ? completamente concentrata sulla corsa del giorno dopo. Una volta riparato il danno con il solito nastro adesivo, Kelleners riesce a fermare i cronometri in 1?35??6, segnando una incredibile pole position, proprio davanti alla Porsche Gt della Gelo racing di Hezemans. In mattinata si stabiliscono i turni. A Stommelen, la cui resistenza ? tutta da verificare e che praticamente non conosce la vettura, toccer? il primo turno, con freni gomme e parti meccaniche nuove, dunque, in vie teorica, ?stabili?. Si tratta quindi di far girare la vettura con costanza e cercare di stare dentro la finestra dei tempi, intorno all?1 e 37 basso. Meschina e traditrice, sulla pit lane si insinua subito la battuta della giornata: ?non provate a passare Rolf. E? pericoloso!? Il quartier generale della Faltz-Alpina a Zandwort, dove avevano portato in totale ben sette vetture (tre di 1?divisione e quattro di 2? divisione). La vettura a destra ? quella dell'equipaggio Kelleners, Grohs e Stommelen, vincitori della corsa di Zandwort. Nuova di zecca. In primo piano, con il numero di gara 41, la nuovissima Ford Escort Rs II aquistata (e probabilmente non ancora pagata...) da Zakowski. La Escort Rs sar? una delle vetture di seconda divisione pi? importanti dell'intera storia di questa categoria. Per lo sfasciacarrozze. Ecco come si presenta la Escort di Hayer quando il carro attrezzi la riporta al box di Erich Zakowski. Hayer si far? perdonare portando alla vittoria di categoria (6? assoluto) la vecchia Escort 1600.

Riguardo a Boillot, l'unica cosa da aggiungere all'esaustivo post di *** ? che era il fratello maggiore di Andr?, anch'egli presente nella lista. @Frontrunner. A me ha colpito il fatto che manca un'intera generazione di Italiani, diciamo da Musso a Giunti. Almeno Bandini lo avrei messo... ma quel Tazio Nuvolari in pole gi? mi diceva tutto... Quello davvero straordinario ? l'esclusione di un Bruce Mc Laren, mentre poi c'? Tony Brise...

Tutto il tuo intervento: (il merito st? nell'esser riuscito a rispondere senza lasciarti 'incartare' sulla tastiera sino all'alba.)

Non so se sia attendibile, credo di no, ma se la memoria non mi inganna nel volumetto '...e Tre' pubblicato a fine '91 da AS, scissero che a Hockenhaim alla Ferrari sbagliarono a montare i rapporti dell cambio con una settima troppo corta.(!)

Notevole. Davvero notevole. Forse soltanto adesso, sulla base di questa fotografia-psicologia, si potrebbe pensare di girare un film su Tazio. Che sarebbe poi un film sulla sua epoca.

Auguroni e grazie!!! ...lo scasso delle F1 al Nurbugring.... XD

Molto bello il filmato, molto 'tecnico'. Tra le altre cose viene indicata la pressione del turbo renault a 1.75bar, paragonata ai 0.70-0.80 bar delle vetture turbo di serie. Non conoscevo questo valore del 1982, mi date conferma (o ho capito male il tedesco?)

Niki Lauda e Jochen Rindt. Dopo appena un lustro la piccola Austria motoristica ritrova un nuovo campione, dimostrando di non esser capace solo di sfornare ottimi sciatori, ma anche grandi piloti. Tedesco-austriaco l?uno, austriaco-tedesco l?altro. E? difficile trovare due piloti pi? distanti in una nazione cos? piccola, eppure ? proprio il loro orientamento verso la grande sorella maggiore, la 'Grande Germania', che spiega tante cose, anche il loro approccio alla guida di un bolide di Formula Uno. Jochen era tedesco di 'nascita' ma guidava come un?austriaco, agguerrito, coriaceo, testardo. Niki invece ? un austriaco che si camuffa da tedesco, ragiona, calcola, programma. E gli viene bene. Il suo terzo posto di oggi, a Monza, gli vale il suo primo titolo iridato e gli assicura l?avvenire. Con questi quattro punti Niki non ha solo vinto il campionto ma ha anche dato finalmente un volto alla nuova Ferrari, un volto che ben presto rischier? di offuscare quello della Ferrari stessa. Questa mossa non gli sar? resa tuttavia possibile ma poco importa, ormai quel volto ? passato, dimenticato, bruciato. E dalle sue ceneri nasce la ?maschera?. La ?maschera? Lauda si muover? nella Formula Uno degli anni settanta come un Pulcinella tra i burattini, tra i Carabinieri che gli danno la caccia e prendendosi gioco e burla di tutti, un Pulcinella dalle orecchie d?asino, un Pulcinella con il ventilatore, un Pulcinella legato al suo ?Granalat? cos? come la sua controfigura partenopea ? venduta di volta in volta all?industria della pasta o della pizza, un Pulcinella che ha imparato molto bene l?arte di calare sipario al momento opportuno, rialzando cos? la posta ad ogni nuovo debutto, dove ad ogni scroscio di mani e lacrime versate arriva inesorabile il nuovo atto, la nuova burla che di nuovo fa tornare il buonumore, proprio come nei teatrini organizzati sulle piazzette per bambini muniti di zucchero velato. In fondo egli ha gi? capito che l?automobilismo televisivo ? un?orchestra di pupi e riesce cos? a non sbagliare mai i tempi, non solo quelli sul giro, ma anche quelli televisivi, adesso importanti quanto i primi. Non era questa la Formula Uno di Jochen Rindt. In appena cinque anni questo mondo ? passato dall?epica epopea pionieristica a un riempitivo di palinsesti. La sua uscita di scena, avvenuta proprio qui a Monza cinque anni fa, ? l?epilogo logico della sua carriera, di quell?automobilismo, di quella Formula Uno. Tra il titolo di Rindt e quello di Lauda corre cos? una mezza generazione di piloti di lingua tedesca che alla fine si sono ritrovati spettatori, piloti che, come Stommelen, hanno potuto appena passare il testimone tra un campione e l?altro, Campioni che non si snono mai incontrati. Il giorno dopo la tragedia di Jochen, Rolf Stommelen si infil? di malavoglia come tutti i suoi colleghi nello stretto abitacolo e spinse gi? in fondo l?accelleratore concludendo a soli sei secondi dal vincitore Regazzoni. Vincitore che, proprio oggi, cinque anni dopo, si ? ripetuto. A trentadue anni non dovresti guardare il mondo con saggezza ma dovresti ancora arrabbiarti e sbattere i piedi, prendere un volante e spingere forte sull?accelleratore perch? se uno come Niki ha vinto il Campionato, allora vuol dire che era alla tua portata. Ecco, con questo animo Rolf infil? guanti e occhiali in quel lontano 6 settembre 1970 per dimostrare a s? stesso che neanche la morte del miglior pilota al mondo avrebbe potuto fargli cambiare idea. Oggi, cinque anni dopo, Rolf sembra invecchiato di cinquant?anni. Non ? nella capacit?, ma ? tutto nella sua testa. Prende pi? di tre secondi dal compagno di scuderia Bryse in qualifica, riuscendo a girare addirittura un secondo e mezzo pi? lento di s? stesso (1?36??44 oggi; 1?34??84 un?anno prima, con la vecchia T370?) e in gara la fortuna non lo aiuta, facendolo decollare alla prima chicane in un?accozzaglia di monoposto ballerine. Raddrizza la monoposto sulla pista e cerca ancora di resistere, psicologicamente, non ? pi? una questione di tempi, a questo punto ? una condizione di stallo che pu? essere sbloccata solo da una buona giornata, riacciuffare da qualche parte il buon vento, l?onda giusta. Ma niente, Rolf passa come una lumaca al primo passaggio cercando di capire dov?? che si deve essere rotto qualcosa. Sui rettilinei non rischia neanche di toccare i duecentoventi chilometri orari; lui, che a ventisei anni fu il primo pilota a superare i trecentocinquanta all?ora sull?Hunaudieres. Al terzo giro, il definitivo ritiro. Povero Rolf, ? il momento peggiore della sua carriera, ormai sembra tutto finito.

Che spasso! Non lo conoscevo proprio. Ecco, sarebbe un buon modo per avvicinare mio figlio alla F1, lui che i Topolini li divora. Ma non ? che abbia poi tanta voglia di avvicinarlo.... :unsure:

Cavolo ? vero e non ci ho fatto neppure caso. In genere controllo sempre gli ultimi post. Ben venga comunque, si vede che era nell'aria il suo 'arrivo' su queste pagine. Io sono tornato sulle tracce della T80 ultimamente sopratutto per comprendere meglio alcune 'mosse' riguardo la Porsche 936, che troveremo tra poco nel 'Caff? Stommelen'... Allora; 'era una Mercedes?' Vediamo. In genere in tutti i progetti prototipi, e sopratutto in quelli relativi ai record della velocit?, l'impegno delle case costruttrici ? davvero relativo. In realt? non ci sono ponti, quando v? bene indicano semplicemente chi ha tirato fuori i soldi. Questi, non furono soldi Mercedes. Il costo totale del progetto T80 fu alla fine di circa 600 mila marchi, una cifra enorme, spaventosa. Ricordiamo, giustoi per fare un paragone che non si pu?, che nel 1968 il progetto 917 coster? alla Porsche circa 15 milioni di marchi, ma compresa la produzione di 43 vetture, con un costo 'a pezzo' che si aggira sui 360 mila marchi, poco pi? della met? della T80, ma esattamente trenta anni dopo.... Ci sono dunque tutte le premesse per capire che questi soldi erano direttamente erogati dal ministero della propaganda, probabilmente con alcune 'sinergie' con quello della difesa. (Difesa...architetto Speer...) La pressione di Hans Stuck per questo innesto di capitali nel progetto T80 ? ancora oggi una questione controversa. Certamente, senza la sua figura, forse mai si sarebbe arrivati a costruirlo, ma quanto sia stato poi egli stesso usato da ufficiali e imprenditori per 'girare' nelle giuste mani (e forse anche le sue?...) ottimi appalti, ? davvero difficile dirlo. Qui entra in scena la stella a tre punte. Il propulsore della T80 ? il Daimler-Benz db 603, prodotto in grande quantit? per equipaggiare la flotta aerea della Luftwaffe. Questo ? infatti l'unico punto di contatto tra il T80 e la Mercedes. Tutto il resto ? infatti un gruppo assai affiatato, il meglio dell'ingegneria tedesca, che il terzo reich assolda per un capolavoro ingegneristico, i quali soldi, piovuti a pioggia, servono sopratutto per avviare qualcosa di molto diverso.... (continua)

Oltre alla precisazione gi? fatta da *** sull'importanza della figura di Stuck per la stessa nascita dell'AutoUnion, v? aperta una parantesi e aggiunta una curiosit?. Essere amico e avere buoni rapporti contemporaneamente con Adolf Hitler e Ferdinand Porsche, vuol dire davvero 'sapersi muovere', (oltre a creare un legame tutto trascendentale con il presente del figlio Joachim, testa della VolksWagen, nata proprio dal genio di Ferdinand, che dunque ha avuto -appunto trascendentalmente- modo di ricambiare la cortesia...) e questa capacit? fa di Stuck il pi? 'moderno' tra i Titani, distante anni luce dal fuoco divino di Bernd, dalla religiosa afflizione di Rudi o dalla paganesimo mitologico che poteva muovere un'animo come quello di Tazio. La sua capacit? di 'creare l'ambiente' giusto, tramando una rete di rapporti 'ad hoc', (non per caso dopo la guerra sar? tra i pochissimi piloti tedeschi a poter correre) gli permise anche di essere lui, e non altri, il principale indiziato per il progetto pi? pretenzioso che ci sia mai stato nel mondo dell'automobilismo; di ogni epoca. Che un progetto di questo tipo sia del regime nazionalsocialista non ? certo un caso, e che sia stato interrotto per motivi bellici, ? la normale conseguenza.... Il progetto ? quello denominato T80. Chi lo conosce al solo nominare gi? capisce, e chi non lo conosce dovrebbe fare una breve ricerca. Un solo dato per invogliare: 2800 e rotti chilogrammi per 3000 cavalli potenza. Ed ? solo un tubolare saldato.... Forse ? un bene. (anzi sicuramente). Su Hans avesse davvero 'corso' con lo Schwarz Vogel, molto probabilmente si sarebbe perso lo spettacolo danzante regalatogli da suo figlio sui saliscendi canadesi...(anzi, calendario alla mano, Joachim non sarebbe proprio nato).

Anche la nuova era aspirata cominci? bene, con un gp Brasile molto movimentato. Non tanto per i sette avvicendamenti in testa, (che pure non sono pochi) ma per quello che succedeva anche dietro. Uno scontro alla prima curva, tanti sorpassi, e addiritura un volante cambiato al ...volo.

Non appena la torretta dei fotografi esce dal suo campo visuale, quando ormai ? poco pi? di un?ineffabile impressione che velocemente sfuma ai margini della retina, in quella che viene definita ?coda dell?occhio?, il piede destro ? gi? tornato sul logoro pedale del gas e comincia a scendere gi? verso la scocca. Man mano che l?anca si appoggia sempre pi? contro l?esile imbottitura laterale del sedile, Rolf pu? finalmente aiutarsi con la schiena per tenere tese le braccia e cercare la linea di curva pi? fluida. Fino alla torretta si ? talmente aggrappati al volante che una volta scelta la traiettoria difficilmente si riesce a correggerla, ma dopo il punto di corda, quando tutto il peso si sposta sulla schiena, le braccia tornano ad essere padroni della loro presa e possono ?callibrare? la traiettoria con pennellate espressioniste. Ecco, la prima parte della Parabolica deve essere pennellata come voleva la scuola impressionista, un colpo d?occhio, un battito di ciglia, un?impressione, appunto, di quela che dovesse sembrare la migliore linea percorribile. Sulla tela cos? come sulla pista. In questa fase tutta la percezione dell?immagine contribuisce alla perfetta diagnosi della traiettoria, quasi una guida ?fotografica? dove il riverbero della luce nell?occhio deve aiutare il pilota-pittore a trovare la perfetta scomposizione tonale, che possa dare cos? oltre alla veridicit? della fotografia, anche la bellezza dell?atmosfera. ?Impressioni sulla parabolica?, avrebbe intitolato Monet. Proprio come lui, Rolf affronta la staccata con lo sguardo rivolto a sud, verso il sole che splende, e con i suoi lucidi riflessi sull?asfalto affronta la scalata cominciando a togliere velocit?, prima, smorzando di colpo tutta l?inerzia con un colpo secco e ben deciso sul pedale centrale, poi, modulando l?ingresso in Parabolica. Essendo ormai gi? adesso ?aggrappato? al volante, modulare opportunatamente il pedale del freno diviene l?unico modo per correggere appena appena la propria linea, quel mezzotono di troppo in quell?accostamento, insomma tutte quelle correzioni che sempre in un dipinto ad olio si rivelano indispensabili, senza tuttavia perdere ?l?impressione? del primo strappo. Dopo l?Impressionismo, l?Espressionismo. Vincent Van Gogh avrebbe dipinto la seconda parte della Prabolica riempiendola di traiettorie, pennellando qui e l? tutta una serie di grigi (e viola, verdi, ocra rossi e gialli) che vorticosamente portano verso l?allungo del rettifilo. Avrebbe dipinto poi gli alberi contorti che si trovano oltre i guard-rails con le cime che ?tirano? verso l?uscita, tutte protese anch?esse a scappare dalla maledetta curva nel minor tempo possibile. Tutto questo vorticare di pennellate avrebbero dato un senso di coivolgimento allo spettatore ?guidando? il suo sguardo e trainandoselo oltre la curva. Da qui poi, un nuovo orizzonte si sarebbe aperto, un campo largo, una distesa di asfalto e tribune. Ma tutto questo si sarebbe soltato potuto interpretare, non osservare. L?Espressionismo non illustra un?impressione ma esprime introspettivamente una sensazione. ?Ritratto di una traiettoria?, lo avrebbe intitolato. E cos? come seppe scendere nell?animo del Postino come in quello dei Mangiatori di patate, avrebbe offerto una chiara essenza espressionista anche di questo tratto di pista, tutta protesa ad un unico scopo; la migliore traiettoria possibile. Non avrebbe dovuto inventarsi nulla del resto. Le pennellate grigio violetto che spingono tutte verso l?uscita della curva gi? ci sono, sull?asfalto, pennellate da piloti che cercano in un?ultimo disperato scalpito della propria cavalleria di togliere ancora un decimino, o anche soltanto mezzo. L?importante ? ?sentire? la traiettoria, lasciare che la vettura scivoli verso l?esterno della curva, non un metro prima, guai un metro dopo. In questo modo aiutarsi con lo sterzo diventa indispensabile, ? un movimento frenetico e senza apparenti conseguenze, piccoli colpi che non possono far cambiare direzionalit? alla vettura, nonostante si nuovano le ruote anteriori, ma cercano di ?sentire? la deriva, la ?controllano?, la ?accompagnano?. Altre volte invece semplicemente cercano di smorzarla, con disperazione, sino a quando poi il piede sale un pochino, con lui il pedale, e con questo il tempo. Perch? anche qui ? tutta una questione di tempo. Tempo e velocit?, e dopo l?Espressionismo della Parabolica arriva il Futurismo del rettifilo; Tempo e Velocit?. La torretta ? scomparsa e il motore torna a spingere nella schiena mentre le braccia cominciano e lavorare sul volante per aggiungere un?altra pennellata grigio-viola sull?asfalto. Lentamente la linea interna della curva si allontana e la monoposto comincia a rullare verso l?esterno. E? un momento piacevole ma estremamente cruciale, nella teoria della traiettoria ideale il volante dovrebbe rimanere ?dritto? ma l?Espressionismo non ? una teoria e Rolf, come tutti i suoi colleghi, non dispone di una monoposto ?ideale?. Prima che le grandi tribune del rettifilo si comincino a vedere la Gh01 ha gi? smesso di rullare e Rolf si ritrova a tre quarti di curva con il massimo della potenza. Ma non ha velocit?. Se ne accorge subito, da come spingeva la sua anca, da dove ? finito lo slittamento, dalle tribune che si avvicinano troppo lentamente. Sar? anche l?efetto di questo rettilineo smisuratamente largo, ma Rolf non si fa illusioni. E? passato ben ad altre velocit?, qui, con vetture peggiori di questa. Un disappunto, un momento di nervosismo, come l?animo del pittore che, guardando l?odiata opera, capisce gli errore e si rende conto di non poter pi? porvi rimedio. Brutalmente alza il piededal gas, schiaccia stizzito la frizione e comincia a prendere a pugni la leva del cambio; quarta, terza, seconda, gli ingranaggi stritolati, quasi frantumati dalla decelerazione e dal fuorigiri dei pistoni che si dimenano su e gi? come prigionieri impazziti, le bielle appena li tengono mentre le pinze premono sui dischi e fanno inchiodare la monoposto caricando tutto il peso sulle molle anteriori che si schiacciano su s? stesse facendo quasi strusciare il muso sull?asfalto. Nella piazzola ai box nessuno se lo aspettava gi? ora, avrebbe dovuto ancora fare un giro e invece Rolf ? gi? fermo nell?abitacolo con le mani incrociate sul petto, in attesa che qualche meccanico gli ?faccia la manovra?. Inchiodato sul sedile della sua monoposto, Rolf getta la spugna, ha capito che era troppo lento e non ha voluto nemmeno provare un altro run. Non ? arrabbiato, ? proprio depresso, ed ? la prima volta nella sua vita di pilota. Un passo indietro. Nella bellissima fotografia Schlegelmilch, Rolf ? ritratto con la moglie Marlene nel giorno del Gran premio al Nurburgring (in agosto). Sulla scala, Betti Hill prende nota dei tempi dei due piloti impegnati in pista; Tony Brise e Alan Jones. Rolf e Marlene passarono la giornata ai box e seguirono la corsa come spattatori perch? le condizioni della gamba di Rolf non gli permettevano ancora di 'scendere' nell'abitacolo. Rolf ? ritratto con la stampella e nell'espressione si pu? cogliere tutta la sua amarezza per non poter essere dall'altra parte del muretto. Alan Jones concluder? nei punti, quinto.

Volevo cogliere lo spirito di un post di qualche giorno fa (di ***) e 'giocare sporco' aprendo una vera e propria polemica su questo grande pilota. La speranza era quella di 'tirarsi dietro' un p? di bagarre e scatenare una degna discussione intorno perlomeno a qualche sua impresa. Purtroppo due problemi hanno dovuto farmi tornare su i miei passi. 1) La mia scarsa conoscenza di questa epoca davvero straordinaria 2) Il fatto che, cercando e cercando, questo pilota non offre molti sunti polemici. Insomma nessuna ombra sulle sue condotte di gara (era ritenuto uno dei pi? corretti) nessun 'trucco' tecnico sulle sue monoposto, nessuna incrinatura con il 'difficile' Neubauer, insomma niente di niente. Dove cominciare allora una polemica che possa sollevare un p? di polvere giusto per fare un p? di 'scena'? Per parlarne almeno per un giorno cos? come sul'altro canale (Topic F1) parlano dei contemporanei. E' chiaro che l'unico pilota in grado di contrastare Caracciola fosse Achille Varzi. Almeno cos? la pensava Wallb, ds dell'AutoUnion che lo volle a tutti i costi. E cos? il grande Stuck pass? in secondo piano. Prima di Varzi infatti, il grande pilota che doveva contrastare l'asso della casa a tre punte era Stuck...

Immagino che si tengano conto solo di corse di categoria (F1) perch? ovviamente Fagioli in quel 1951 corse anche la Mille Miglia, Roma, Dolomiti.... e allora, perch? lo avete escluso? Sfugge qualcosa a me o ? 'sfuggito' a voi? Di sicuro 'sfuggiva' a tanti, tanti suoi colleghi...