monza1993

sai che hai ragione?...hehehe Probabilmente perch? si esprime in tedesco, e l? ? (era..) un'espressione abbastanza ricorrente, anche per la sua particolare fonetica che riempie la bocca impacciando la lingua (intesa come organo). Scimmia in tedesco ? "affe" (questa ? la pronuncia, e la "e" finale ? molto ingolfata, la lingua si schiaccia tutta a terra senza cambiare la muscolatura della bocca, passando direttamente dalla doppia effe alle "e". La "n" finale non si pronuncia. Scimmia - Affen

Grazie. Rileggendolo dopo mi sono accorto che era davvero scritto con i piedi, mi chiedo come avete fatto a capirci qualcosa... Sul signor papillon, ? verissimo quello che dici, anche se forse si tende sempre a correre con il pensiero alla Le Mans '55, la sua macchia pi? scura, ma anche una situazione davvero particolare. Ad ogni modo non lo ho visto corrrere neanche io, e tutto sommato anche chi lo ha visto correre lo ha visto per poco... questi miei giudizi erano dunque solo impressioni molto leggere. Mi trovo quindi in accordo con quanto scritto da te, e, considerando il nuovo ennesimo topic "braccio di ferro" forse sarebbe stato pi? interessante (per tutti) farlo con Hawthorn e Hakkinen (mi rendo conto; improbabile..). Tenendo in conto tutto, ma proprio tutto, sulla loro vita e sulle diverse generazioni a cui appartengono.

No, credo che ti sei spiegato bene, ? solo che abbiamo due pareri diversi. Io credo che Hakkinen sia stato davvero un campione di primissima classe, "decollato" tardi soltanto perch? la F1 dei primi anni novanta era chiusa in una serie di ingaggi dopati, (mi si passi il concetto) i soli a rendere possibile un ritorno pubblicitario adeguato ai marchi pubblicitari. Questo non permetteva quel ricambio generazionale che avrebbe favorio la nascita di ottimi piloti in giovane et?. Mika divenne campione nella scuderia dove cominci? come collaudatore 5 anni prima, Hill addirittura 6 anni, tutti anni comunque passati sotto contratto, una sorta di "formula addestrativa" per l'immagine e null'altro. In altre epoche, compresa la nostra di adesso, questo sarebbe impensabile, ma allora era cos?. Non aveva il talento di Senna, ? indubbio, e tu giustamente lo scrivi, per? non credo che abbia "imparato" il mestiere (come invece pare anche a me di vedere in Massa) era fortissimo gi? da giovane. Ha dato del filo da torcere a Schumacher per oltre dieci anni, e proprio nel loro incidente in F3 c'? la cifra di questi due campioni. Uno veloce e furbo, l'altro veloce e ingenuo.(i due aggettivi non devono essere interpretati in chiave negativa per?, attenzione) eppoi, ultima personalissima considerazione. Mika aveva una eleganza, in pista e fuori, davvero rara in questo sport di miliardari cafoni (mi si passi il termine). Era un'Hawthorn degli anni novanta...

No. Perdonami se il mio modo di vedere le cose contraddice la tua opinione, ma credo che bisognerebbe tener conto almeno di un fatto, su Hakkinen. Per ragioni diverse e per una carriera davvero strana, ? stato l'unico pilota a potersi confrontare ad armi pari (stessa vettura) con tutti i pi? grandi del decennio precedente. Occasione pi? unica che rara. Adesso non voglio dire che basta fare un misero giro pi? veloce del tuo pur blasonato compagno e vuol dire che sei pi? veloce, per? ? una circostanza che deve essere comunque annotata. Senna, Prost e Mansell.

Grazie Gigi, sei stato "dietro al pezzo" e ha fatto questa segnalazione che, come saprai meglio di me, era ora che venisse fuori. (Ickx 70 lo cercava da tempo...)

Grandioso ***.

Diamine ? vero! Che lapsus... e pensare che una volta ero pure ferrarista.... :unsure: Murray e *** hanno fatto chiarezza. Dissipando parecchie nuvole...

1960 Brabham 1961 P.Hill 1962 G.Hill 1963 J.Clark e poi... 1964 G.Hill 1965 J.Clark 1966 Brabham 1967 Hulme ma sopratutto... 1977 Lauda 1978 Andretti 1979 Schekter 1980 Jones 1981 Piquet (addirittura 5. Poi ? arrivato il periodoche citi tu.)

bh?, Gio, dopo il tuo bellissimo topic sul Teatro dell'arte dello scorso inverno, e visti poi come sono andate le cose, (vedi Todt, vedi Ross Brown) direi che nel nostro campo ti avvicini parecchio, se non alla loro professionalit? senon'altro alla loro perspicacia intuizione.... A proposito, a quando il tuo "come ? andata a finire" su tale topic?

Nel bel intervento di Gio, appropriatissimo, e perfettamente il linea 'reportiana', c'? la altrettanto bella immagine di Piquet sulla Vespa-Pole Position. Credo che si tratti della promozionale trovata della Piaggio di assegnare una Vespa a chi riuscisse ad ottenere la Pole Position, credo nelle gare europee. Adesso qui i miei conti non tornano. La promozione della Vespa era infatti del 1985, ma Nelson aveva a qual tempo pneumatici Pirelli, e infatti la pole a Zandwort la fece con le coperture italiane. Adesso i casi sono tre. 1) la promozione era in vigore gi? nel 1984. Io questo non lo ricordo ma ricordo ancora molto bene la sigla iniziale per le trasmissioni Rai con i vari piloti in azione sulla 2 ruote italiana. Piquet in particolare era ripreso in un 'cavallo' a bordo di un T5, se la mia memoria di bambino non mi inganna. 2) Il cappellino "Michelin" ? proprio uno sberleffo nei confronti dei francesi. Considerando che si tratta di Nelson, non avrei difficolt? a pensarlo, ma ? davvero azzardata come ipotesi. 3) Giovanni, ti prego, urge un chiarimento!!

Autosprint gi? nel caso Prost dimostr? di essere gi? completamente in orbita Ferrari, perlomeno stavolta ancor pi? "indirizzato" verso certi porti, anzich? restare assolutamente obbiettivo. Non ? il mio pensiero di oggi, ma ? quello di un ragazzino di 14 anni che l'indomani dell'uscita di un numero nel quale si stampava cubitalmente "Gli errori di Prost. Il libro bianco" si scocci? parecchio e mand? (prima e unica volta in vita sua) una lettera -molto polemica- al giornale...

Qui, il giovane e ancora sconosciuto Stefan divideva questa K3 con un vero esperto del settore. Probabilmente, nel momento di questo scatto, dall'altra parte del circuito, Rolf era ancora al muretto ad aspettare il passaggio di Stefan...

@ Pigeiarvei. Con un nick cos?, non ci dovevano essere dubbi sulla tua preparazione, (e giudizio critico) in fatto di musica... @ ***. Si, il 1976 ? stato per i prototipi del Gruppo 5 davvero un'anno straordinario. Ricordiamo che Rolf non era previsto in quel campionato e solo alcune circostanze "imprevedibili" dettarono la sua "chiamata". Ma non anticipiamo troppo. Per adesso stiamo parlando ancora di Porsche e di Rolf Stommelen, per adesso, non se ne vede neanche l'ombra. Ma poi... Intorno ai tecnigrafi gli ingegneri discutono animatamente e con estrema lucidit?, dicono; ?prendiamo il lay out della 935 e inseriamolo cos? com?? su un telaio Sport, dovrebbe largamente bastare per batterli tutti?, e hanno ragione, tale ? la potenza al banco della 935. Mezza macchina dunque gi? c??, manca per? l?altra met?. Svilupparla in toto non se ne parla, il tempo ? troppo ristretto per cominciare a buttar gi? i disegni per un nuovo telaio e quello della 935 non pu? essere adattato perche proviene da quello della 911? insomma sembra che la politica dell?evoluzione perpetua dei prodotti sia arrivata ad un punto di stallo. Che fare? Ai dirigenti della casa di Stoccarda riuniti intorno al tavolo da disegno, non ? parso vero assistere alla scena proposta dai loro ingegneri chiamati a risolvere il problema. Huter Recht srotola dinanzi a loro un foglio giallino di un metro e mezzo con delle linee ormai scolorite e con un?infinit? di numeri, formule e spaccati che non lasciano dubbi. In alto, scrito a caratteri stampatelli, ben visibili, la sigla del progetto in questione: 917. Il capo ingegnere vedendo l?espressione interrogativa e stupita dei quadri davanti al gesto del suo collaboratore, attacca subito senza perder tempo; ?abbiamo fatto i nostri calcoli. Riteniamo che sia per noi molto pi? conveniente cominciare a lavorare su questa traccia piu tosto che cominciare da zero. Recupereremo cos? almeno quattro mesi di lavoro e questo telaio oltre ad essere abbastanza robusto ? anche in linea con le misure regolamentari proposte. Dovremmo solo limitarci a modificare i punti di attacco motore e gli innesti per l?aerodinamica, i passanti per le sospensioni? comunque abbiamo gi? chiesto la disponibilit? di effettuare una prova con questi nuovi elementi per verificarne la fattibilit??. Il capo ingegnere ostenta una sicurezza che in realt? non ha, smentita tra l?altro dal timbro a inchiostro rosso che reca l?approvazione del disegno progettuale posta a suo tempo per il nulla osta al reparto telai. In questo cerchietto ancora ben visibile spunta inesorabile l?elemento di agitazione appena contenuta del capo ingegnere. La data del nulla osta infatti dice; maggio 1968. Uno dei dirigenti la indica con il suo dito teutonico e con una punta di sfida lancia il suo messaggio. ?Ci state dicendo che dovremmo competere con Alfa e Alpine con un progetto vecchio di otto anni? Va bene, ma si ricordi, Porsche rientra per vincere, non per fare figuracce.? Il capo ingegnere capisce che in questa frase c?? tutto quello che sperava, ma anche quello che lo spaventa. E? infatti fondamentalmente un Ok, ma tra le labbra c?? anche la espressa richiesta; vincere subito. La 917 ci mise un?anno e mezzo per vincere, diciotto mesi, mentre all?inizio del campionato ne mancano appena sei. Altri quattro mesi li recupereranno utilizzando la base del progetto del telaio 917, e sono dunque in tutto dieci mesi. Per essere competitivi sin da subito allora, vuol dire che sono gi? in ritardo di otto mesi. Ma sopratutto; baster?? Quando alla fine il modello in legno ? pronto, costruito sulla base delle indicazioni del ?nuovo? telaio modificato, al reparto aerodinamico hanno una grossa sorpresa. Questo ? in scala, ma quando sar? davvero realizzata la vettura sar? lunga poco meno di cinque metri. Del resto se lo aspettavano, sapevano che partendo dal telaio della 917 sarebbe venuta fuori una balena, e questa inoltre ha anche bisogno dell?air scope, cosa che la sua progenitrice non aveva. Gi? a questa scala appare dunque goffa, figuriamoci quando sar? ?a vivo?. Ma quello che colpisce maggiormente gli aerodinamici ? l?aspetto della nuova nata. La sua somiglianza non ammette tentennamenti. Come se anche per i prodotti della tecnica, e dunque per queste macchine da corsa, valesse il principio biologico sul passaggio del patrimonio genetico dove i geni del generante ?saltano? una generazione e si ripresentano pi? marcati in quella successiva. Cos? i figli, mentre tutti si chiedono se somiglino pi? alla mamma o al pap?, in realt? sono un?elaborazione perfetta dei nonni. Con gli stessi occhi, gli stessi capelli e le stesse malattie. Cos?, questa sagoma di legno levigato, guardata con curiosit? e con rispetto dagli ingegneri come se fosse una piccola nata che riposa nel suo nido, testimonia i suoi veri natali in maniera davvero inconfondibile. Non ? alla 917 che somiglia, ma al suo pap?. Questa, ? una 908 migliorata in ogni sua parte, stessi occhi, stessi capelli. Tutti sperano adesso che non abbia le stesse malatie, e per questo stavolta non ci saranno corse all?alleggerimento. Niente cure dimagranti. Robustezza, ? la parola d?ordine. E sar? la sua cifra. Come per ogni neonato assopito nel proprio nido, conosciuta la paternit? e scoperta la sua individualit?, resta da decidere sulla sua identit?; ovvero resta da trovargli un nome. Ma i nomi delle famiglie reali, c?? poco da fare, sono gi? decisi e seguono le ferree logiche della casta. Anche se ? una figlia illegittima della 917 e somiglia da morire alla sua scalpitante nonna regina di tutte le salite europee, questa non ? altro che una 911 fatta per le corse di durata, e se la 911 preparata per le Gruppo 4 ? battezzata 934 cos? come la sua sorella maggiore preparata per i prototipi del Gruppo 5 ? denominata 935, per la nuova nata, destinata all?accesa battaglia delle Gruppo 6 non c?? scampo. Il suo nome sar? allora 936. E sar? la Porche pi? longeva della storia. Porsche 936 Porsche 908

Bellissimo lo spaccato, non lo avevo mai visto prima d'ora. Ps.:non ho trovato il serbatoio dell'olio, ? per caso quello immediatamente davanti al volante?

Davvero bella! Notare come i meccanici Ford abbiano messo tanta cura nel portare i "capelli dietro le orecchie" alla loro creatura. Anzi, sar? stato forse propio Chapman a passare i cavetti dell'iniezione in quel modo, per non sporcare la "sua" aerodinamica.

...forse sarei diventato una persona diversa...(in peggio, credo. Soffrire da adolescenti rende pi? forti.... :blum3: )

...pulito...(Enzo Ferrari) ..."sporco, sporco"...(Andrea de Adamich) ...o...Villeneuve! (Gilles!!!) (mi sono attenuto allo stile del topic, che pare essere molto minimalista...)

Benissimo. Quale fu l'orientamento della stampa italiana a riguardo? Con le dimissioni di Dragoni arriv? Lini, mi pare che la sua scelta fu dovuta anche alla "necessit?" di riallaccoiare i rapporti con la carta stampata, almeno avere una persona capace di sapersi muovere in quel settore. In quel 1966 il giornalista Franco Lini si pronunci? sulla vicenda Surtees-Ferrari, e in quali termini?

Epper?....mi avete soffiato!!!! Si vede che era decisamente nell'aria...il figlio del vento. Proprio stamattina cercavo un topic che parlasse di lui. Nienete. Mi ero dunque proposto di aprirlo io, ma era per una fase particolare della sua carriera. Magari potremmo cominciare proprio parlando di questa. E' incredibile che esista gi? un topic sul caso Arnoux e non sul caso Surtees...caso dal peso specifico infinitamente pi? importante. Gi?, nel 1966, divorzio Ferrari-Surtees. La parola a voi esperti.

Tedeschi popolo di preparatori cos??forse non ? il caso di esagerare ma ? indubbio che un progetto come quello della 911, capace di restare sulle scene per oltre quarant?anni, sia stato proprio possibile l?, contando quindi su un ?terziario? garagista che sapeva aggiornarlo ad ogni nuova stagione. Negli anni sessanta, quando era ancora una due litri ?accessibile? era la prediletta per i gentelmann soprattutto francesi e belgi. Sino a quel punto tuttavia la preparazione della vettura riguardava sopratuto affinamenti e piccole migliorie che non andavano ad intaccare il progetto iniziale e la sua principale qualit?, la maneggevolezza, le permetteva anche di costruirsi un pezzetto della sua storia sugli sterrati rally di mezza europa. Soltanto alla fine dei sessanta cominciarono a comparire le prime 911 pi? elaborate, ancora niente di ch?, ma gi? si cominciava a cercare di contenere le potenze elevate delle principali antagoniste. Cos?, in un?ambentazione da ?Truccamotori? gaberiana, intorno alla piccola due litri di Stoccarda ferma nei garage di mezza Germania, alcuni ragazzi cominciano a farsi strada proprio con l?animo del collega milanese cantato dal signor G., ?limo la testa e collettori, cambio marmitta e carburatori, e cos??.bruuummm? e cos? in breve i pistoni si accorciano, si, ma nel contempo cominciano anche ad allargarsi gli alesaggi. Nel 1973 la casa madre sente il bisogno di tirare fuori un modello decisamente pi? ?corsaiolo? proprio per rispondere alle richieste di un pubblico che ormai non ha pi? nulla a che fare con i gentelmann francesi e belgi di dieci anni prima, ma che, con i loro baffi, pantaloni a zampa di elefante e occhiali da sole sfumati, si piegano sulle ginocchia per sistemare sempre qualche piccola novit? nel vano motore posteriore che, aggiunta dopo aggiunta diventa stretto stretto e non puoi pi? metterci pi? le mani. Un problema analogo lo avevano avuto anche gli italiani un decennio prima quando cercavano di dopare le loro 500 e 600. Carlo Abarth pens? bene di risolvere il problema con un?intuizione geniale ed economica, alzando il cofano e sfruttandolo per stabilizzare la vettura, in un certo senso una soluzione antesignana delle future superfici deportanti. Tipico atteggiamento dell?arte di arrangiarsi italiana, per la 911 questo approccio viene ben presto superato dall?aiuto dell?amico carrozziere di turno che ha studiato alla scuola d?arte applicata, da professori ancora orientati al principio della Bauhaus, con la capacit? di plasmare materiali e paste di ogni tipo che, raffreddandosi, si irrigidiscono e permettono di resistere alle alte temperature. Da questi esperimenti fatti sotto casa con attrezzi e secchi da muratori, alla Porsche disegneranno il ?loro? spoiler, uno dei ?fondo schiena? pi? famosi di ogni epoca, simbolo per grandi e piccini di una indole ?corsaiola? che sapr? resistere anche all?avvento dell?effetto suolo. A questo punto della sua evoluzione ?casalinga? la 911 di Stoccarda ? gi? diventata una ufficiosa ?930?, e da questa alla 934 il passo ? davvero breve. Per contenere i pneumatici sempre pi? larghi, la vecchia carrozzeria della piccola 2+2 viene allargata sino a farla bene presto acquisire una volumetria da berlina, con i passaruota gonfi, il cofano motore rialzato e un lunotto posteriore sempre pi? ridotto. L?unica cosa che rimane a questo punto ancora identica alla sua progenitrice ? quindi l?avantreno, che adesso genera poco carico e provoca un difficile sovrasterzo di potenza non appena si affonda il pedale del gas. E? su questa base di lavoro che gli ingegneri della Porsche lavorano per mettere a punto il loro nuovo bolide che segner? il ritorno alle competizioni del cavallino di Stoccarda, dopo un lustro passato a rimettere in sesto il reparto produzione. I regolamenti per il 1976 infatti prevedono la possibilit? di far correre le Gruppo 5 (prototipi) e le Gruppo 6 (vetture Sport) insieme e questo viene immediatamente visto come un?invito al quale non si pu? rinunciare. Con il nuovo Gruppo 5, a Stoccarda non devono fare altro che riprendere il lavoro fatto dai loro preparatori privati sulla RSR, quindi la 934, e potenziarlo ancora quel tantino che occorre (cercando un?escamotage per risolvere il problema di sovrasterzo, vedere in fondo pagina) per portare in pista una vera vettura da corsa, capace cos? di poter raccogliere il massimo risultato con il minimo sforzo. Contestualmente, la FIA riduce drasticamente le specifiche di omologazione per le Gruppo 4, passando da una omologazione di almeno 500 esemplari negli ultimi 12 mesi (requisito per una vettura Gruppo 4 nel 1975) alle 400 unit? prodotte negli ultimi 24 mesi (Gruppo 4 del 1976). Per Porsche, questo, ? l?uovo di colombo. A questo punto per? dalle parti di Parigi devono essersi accorti che forse i nuovi aggiustamenti regolamentari danno una mano un po? troppo evidente alla casa tedesca e cos?, frose pressati da qualche telefonata proveniente dal prefisso di Boulogne-Billancourt, viene diramata la notizia che le Gruppo 5 e le Gruppo 6 non potranno correre insieme nello stesso campionato ma avranno due diverse classifiche. Alla Renault infatti lavorano gi? da un?anno ad un progetto che deve rilanciare la casa francese nel mondo delle massime competizioni, e non possono vedresi battute da delle piccole Gruppo 5 solo per una questione di regolamenti. A Stoccarda la notizia viene presa come un fulmine a ciel sereno, perch? ormai (siamo nell?autunno del 1975) la nuova vettura ? pronta ma rischia di essere inutile. Il rilancio del marchio Porsche infatti prevedeva proprio la possibilit? di poter gareggiare contro i marchi Renault e Alfa Romeo nel rivitalizzato campionato Sport. Con questa nuova decisone, comunicata solo in tardo autunno, la 935 rischia di limitarsi a dover gareggiare in un campionato minore, un Mondiale Marche, si, ma con un ritorno pubblicitario decisamente minore. L?unica strada percorribile allora per Porsche ? quella a prima vista meno razionale; costruire da zero una Gruppo 6, preparare cio? in pochi mesi una vettura che possa competere alla pari con le Alpine-Renault rodate gi? da un?anno e con il ritorno dell?Alfa che in realt? non ha mai smesso. In teoria, sembrerebbe questa una pianificazione destinata al pi? comleto fallimento, un dispendio di costi e uomini che oltre a sfornare un prodotto acerbo, rischia di compromettere anche quello gi? avviato della 935. In realt? non ? cos?, e a stoccarda si sono fatti bene i conti Per "vedere" concretame la presenza della 911 sotto l'aspetto della aggressiva 935 l'esempio di Silverstone ? eloquente. Il 9 maggio si corre il terzo appuntamento del Mondiale Marche (Gr 5). La Martini Porsche arriva con due vesti aerodinamiche. Questa, quella propriamente della 935, viene provata in prova ma sar? scartata da Jochen Mass perch? genera troppo carico all'avantreno, rendendo critico l'inserimento nelle veloci curve del vecchio aereoporto. Si opta dunque per una configurazione con minor carico, tipica delle 934. Questa sar? infatti la vettura poi utilizzata in qualifica (pole di Mass) e in gara (giro veloce di Ickx, prima del ritiro). Immediatamente, sotto la 935 riemerge l'inconfondibile linea della sua progenitrice 911.

Infatti ? durata poco....

Grazie mille sun!! Credo proprio che sia arrivato il momento di fare il mio primo 'e-commerce'....(non ridete, scusate il ritardo...) :wacko:

"Addio Bandini" non ? pi? pubblicato da tempo. Sulla baia lo ho perso qualche tempo fa e poi non ? pi? tornato. Come posso acchiapparlo?