monza1993

bh? penso che sul comportamento 'fuori' dalla pista non possiamo davvero esprimerci su nessuno, visto che qui nessuno ha mai conosciuto di persona qualcuno di cui si parla.... il punto ? che ? proprio il comportamento in pista che pu? essere criticato e giudicato. In tal caso il tuo esempio non ? molto illuminante in quanto direbbe semplicemente che eri un calciatore scorretto, per quel poco di pallone che conosco, dunque non vedo dove vi fosse la 'capacit?....' per quanto riguarda Senna la sua corsa folle in mezzo alla pista fu davvero spontanea ma anche qui i commenti del 'fuori pista' sono da tralasciare. Comas non ebbe salva la vita per Ayrton.... In quanto Andretti ? proprio come scrive Davide.

smanettando ho notato con mio grande stupore (perch? mi era sempre sfuggito... :huh: ) che Stefan ha sfiorato di correre con una Mc Laren per ben 2 volte. La prima occasione nel GP europa 1983, con la vettura aspirata (i 2 titolari avevano gi? la vettura turbo) e poi a Estoril '84, una terza Mc Laren per lui. LA MP4/2!!! Nel 1983 la sua iscrizione fu cancellata, nel '84 risulta non presente. Di sicuro aveva una gara Sport Qualcuno ne sa di pi??.....

...magari si...

l'altra sera avevo un p? di tempo e mi sono andato a ripescare un vecchio as, uno a caso. Ne ? vento fuori quello relativo al Gp di Ungheria 1991 e me lo sono andato un p? a rivedere. All'Hungaroring la Mc Laren port? una sola monoposto rinnovata, per Senna. In tutta fretta alla Mc Laren rincorrevano la Williams e decisero di imporre una buona cura dimagrante alla mp4/6. Il risultato fu di 13 kg!!! Un risultato davvero incredibile anche per l'epoca, ma ormai per le vetture di oggi davvero impossibile. Questo la dice lunga sul margine di miglioramento di una monoposto durante la stagione rispetto ad oggi, e dunque sull'importanza di avere un buon collaudatore, di esperienza, in scuderia. Anche alla luce di ci? oggi abbiamo un parco partenti estremamente giovane. Per la cronaca la differenza di 13 kg tra Ayrton e Gherard fu quantificata in 25 secondi sulla percorrenza del gp. Pi? o meno 3 decimi a giro. Oggi credo che un tele dimagrimento darebbe un vantaggio molto pi? marcato, e quest'altra cosa spiega bene di come siano cambiate le distribuzioni di peso sulle monoposto, cosa che ha generato un notevole livellamento del consumo delle gomme da vettura a vettura. E di guida. La Mc Laren port? poi in Belgio anche sulla vettura di Berger i pezzi alleggeriti e i risultati si vedranno. Nonostante un testacoda in uscita box l'austriaco, grazie anche alle noie al cambio di Ayrton gli arriver? ad appena 1''9. Ed il suo giro veloce era molto migliore di quello del brasiliano. PS: A Spa la Ferrari disinnesc? il limitatore di giri sulla monoposto di Prost, difese cos? la 1? fila alla partenza ma le vibrazioni del 12 cilindri 'sbrigliato' provocarono la rottura di un condotto della benzina.... insomma ogniuno cercava di sviluppare le potenzialit? come meglio credeva....

E' un p? lungo ma leggetelo PRIMA di vedere il filmato, sar? un "bel quarto d'ora..." Tra le molte offerte che offre il Tubo ce n'? una in particolare che cattur? la mia attenzione. Spesso gli on board sono riprese di un giro tra tanti, ovvero una tornata che seppur particolare resta una 'centrale' in una lungha serie, preceduta da molte simili prima, seguita da molte simili dopo. Spesso si nota come i gesti siano meccanicizzati e sistematici, quasi come robot i piloti sono estremamente pronti e eseguono magistralmente la tornata con cambiate e controsterzi (come Depailler) perfettamente regolati e 'provati'. Questo vide invece appartiene ad una categoria diversa, quella cio? del 1? giro in gara e la differenza ? enorme. I piloti sono freddi mentalmente e stanno girando per la prima volta dopo 4 ore di stop (all'epoca c'era il wurm -up alle 9.30) con la gommatura della pista tutta da interpretare e cambio e gomme fredde. Ne viene fuori un mix di bravura e opportunismo 'a fiuto' che ? una delle quintessenze dei piloti da Gran Premio, con traiettorie da inventare curva dopo curva e improvvisi varchi dove buttarsi dentro sperando che ci si ritrovi sul prossimo rettilineo ancora sull'asfalto. Tutto questo in mezzo ad altre 25 persone (e monoposto) che stanno facendo la stessa cosa!!! Prima di tutto questo, chi ha postato questo filmato (davvero non so) deve essere una persona molto in gamba perch? ha lasciato quella pausa che in genere tagliano (a torto) prima del semaforo, 25 interminabili secondi con la tensione a fil di pelle e quella strana miscela di tatticismo e istito che corre nella testa dei piloti mentre fissano l'unica curva che vedono da fermi per tutta la gara. Davvero un bel regalo di questo anonimo. Infine una chicca. Il GP lo vidi in diretta ma queste inmagini non passarono alla Rai, dunque quando lo trovai (un paio di mesi fa) fu come rivivere un ricordo da una diversa angolatura, che ? gi? di per se un'esperienza davvero notevole, chi ha vissuto quelle gare, attaccati ad un televisore maledicendo il fatto di non avere un videoregistratore, sa cosa voglio dire. Era quello il primo Gran Premio di Jean Alesi alla Ferrari, lui che proprio a Phoenix l'anno prima si era imposto al mondo intero tenendolo col fiato sospeso e sorpreso, arriv? ed era chiaro che sarebbe diventato un grande campione. Era dai tempi di Villeneuve che a Maranello non prendevano un pilota cos? a scatola chiusa, e come da allora non lo hanno pi? ripreso. Un'azzardo. Ecco perch? si era sicuri che sarebbe stato un cavallo vincente. Questi primi metri da Ferrarista dimostrano bene, meglio di tante sintesi di Gran Premi chi era costui. Parte maluccio ma alla prima curva gi? si fionda in un varco aperto tra il muretto e un concorrente che non si sa se ne uscir? intero, e poi si fionda dietro la Williams, un paio di curve e poi lo scatto felino, fulmineo, marchio di fabbrica di Jean per essere tra i primi. In quel Gran Premio colse il Giro veloce. Prima che il cambio non cominciasse a fare le bizze era salito al secondo posto. Col senno dip poi fu un saggio di quello che avrebbe fatto nei successivi 5 anni a Maranello. Chiude il filmato una manciata di secondi dedicati a Senna, come un tributo, come un saluto, come dire che il valore dei giovani rampanti che stavano dietro lo dava colui che guidava il gruppone. In Manuale... BUONA VISIONE www.youtube.com/watch?v=07SNrfPmHbI

Non direi. Senna ha corso in kart a livello internazionale fino a 20 anni. Poi nei 3 anni successivi ha corso e vinto il titolo in f.ford 1600 (12 vittorie in 20 gare), f.ford 2000 (22 vittorie su 28 gare) e f.3 inglese, nella quale esord? nell'ultima gara dell'82 realizzando vittoria, pole e gpv; nell'83 12 vittorie in 19 gare, oltre a vittoria, pole e gpv al gp di macao. Senna aveva tutto il diritto e il merito di entrare in f1 dalla porta principale Il mio 'limitata' non era riferito ad una limite di bravura ma semplicemente di esperienza. Converrai con me nel ricordare che all'epoca i tre anni di monoposto propedeutiche fatti da Ayrton erano davvero pochini per quella Formula Uno. Fece benissimo a saltare la F2, ma i suoi primi 18 mesi in F1 dimostrano che era un p? acerbo... nonostante le vittorie sfiorate e conquistate. Tutte queste considerazioni tuttavia erano fatte in modo totalmente diverso all'epoca perch? era normale che un pilota si facesse le ossa nelle prime 2-3 stagioni. Ma qui si affianca la sua storia con quella di Lewis che in questo ha davvero ritracciato i tempi di apprendimento di un potenziale campione del mondo. Con questa nuova pietra di paragone l'assalto di Ayrton alla F1 fa davvero sorridere... forse soltanto Clay Regazzoni in ancora tutt'altra epoca (ma molto pi? aperta ai giovani rispetto i tempi di Senna) ha ottenuto sin dal principio dei risultati paragonabili a Hamilton, ma il baffuto Clay non a caso entr? a trent'anni suonati....

Due considerazioni in questo topic davvero curioso. Senna arrivo in F1 con un'esperienza limitata, Hamilton ha fatto tutta la salita, per gradi, sino alla F1. Non c'? dofferenza di meriti ma di metodi. Al via del Gran Premio Europa al Nurburgring, a fine stagione, dove pochi mesi prima aveva corso con le mercedes 190E, vincendo, dunque su un tracciato che conosceva, creo un putiferio al via eliminando 3-4 monoposto oltre alla sua. Questo genere di mosse da Hamilton non le abbiamo viste. Hamilton ? davvero sorprendente non tanto per la sua velocit? ma per la sua maturit?, che Senna non aveva. Quello che Senna aveva era la velocit? pura, e lo sapeva tant'? che molta parte della sua carriera agli inizi fu 'afflitta' proprio da questo 'problema'. Vincere vincere vincere all'epoca pagava molto poco, bisognava imparare un sacco di cose sulla gestione del mezzo ed ogni cosa la si imparava con un ritiro. Oggi questo aspetto non esiste pi? e chi ha piede centra ottimi risultati sin da subito. (Montoya in Bmw ad esempio)

...ad ogni modo.... che stagione.... (e sto pensando alle mani che si mangia Rossi, con i cambi alle assistenze guida che arriveranno dall'anno prossimo, all'ottima Ferrari di Costa e ad una stagione cos? equilibrata, avrebbe aumentato il suo giro d'affari del 100%, con qualsiasi risultato....)

Il commento di Poltronieri era estremamente funzionale alle domeniche pomeriggio assopite, un p? sonnacchiose e sonnolente con la pancia piena e il vocio di amici e parenti, seguendo la gara con un occhio mentre si discuteva d'altro. Dunque era un prodotto estremamente indovinato di come passare una domenica sportiva, che non fosse il calcio alla radio, e che per? fosse decisamente pi? 'sensata' di una Domenica In o altro.... insomma un prodotto costruito ad hoc (inconsapevolmente) dalla coppia Poltronieri-Zermiani per l'ital?iano modello anni '80. Domenica in casa e senza troppi strilli. Oggi lo sport della domenica lo viviamo molto diversamente, il calcio non ? pi? nelle radioline ma viene strillato nelle pay-Tv, perch? ? cambiato l'italiano medio. La Formula Uno si adegua, anche lei strilla un p? di pi? (ma si salva rispetto a calcio e moto...) e tutta la gara viene caricata in una maniera davvero ridicola. Ti fanno stare attaccato al teleschermo vendendoti il momento cruciale che verr?, irripetibile e da vivere appieno, che poi ? sempre o un sorpasso ai box o una Super Auguri che parte in testacoda. Ecco perch? a volte torna il rimpianto di Poltronieri, che era quasi sempre impreciso nell'indicare la vettura, spesso si perdeva in infiniti sproloqui sensa senso e poi stava zitto per interi minuti, e con una incredibile flemma domenicale ti raccontava quasi come una ninna nanna della cose pazzesche che succedevano in pista, duelli epici tra Piquet e Mansell, vittorie di un 'italiano i rosso, controlli al limite di un casco giallo su una macchina tutta nera... senza strilli e senza urla, e quando spegnevi la televisione non avevi mai l'idea che ti avessero preso un'altra volta per i fondelli e te ne andavi soddisfatto a fumarti una sigaretta sul balcone. Guardando dall'alto una domenica pomeriggio di vent'anni fa...

gi?. Stewart provando il 12 cilindri francese disse che aveva pi? picchi dell'Himalaya.... Per? che peccato, nel 1972 il plurifrazionato francese era vicinissimo al Ferrari mi pare di capire (mi piacerebbe capire cosa ne pensano quelli un p? pi? 'presenti' all'epoca) ad ogni modo colpisce l'affidabilit? che avevano i 12 cilindri Ferrari e Matra, molto pi? complessi del Ford, artigianali nella costruzione eppure davvero ben fatti. Segno che i 'meccanici' che li mettevano a punto ad ogni week end erano davvero bravi. Oggi vanno in crisi per ogni minimo inceppo hanno strumenti come la telemetria e si attaccano con i loro portatili senza arrivare a capo di nulla. Con tutto il rispetto per Baldassarri i vecchi 'Cuoghi' erano tutto un'altra cosa. (e prendevano 400mila lire)

bhe direi che ? quantomeno azzarata come ipotesi. Vivendo la stagione '86 ricordo che era piu tosto evidente e risaputo il contrario. Ma anche per i pi? giovani ? facile arrivare a queste conclusioni guardando i tempi delle qualifiche dei due circuiti pi? veloci, Hockenhaim e Monza. Prima fila Porsche in germania e 13 decimi tra Roesberg e Senna a Monza (9 decimi dietro Prost) Sinceramente, bench? entrambi velocissimi in qualifica non mi pare che Senna era uno che prendeva 9 decimi a parit? di motore con il professore.... se parli dell'erogazione poi ci pu? stare al limite una vicinanza ma comunque il Porsche era messo meglio, Rosberg, uno che con le gomme non era dolce ebbe meno problemi di Ayrton. Unico pregio a favore del Renault (sin dai suoi tempi d'oro) erano i consumi, che a Stoccarda non sono mai stati parchi...

Rispolvero questo topic apparentemente fuori tema per fare gli auguri a Henri Pescarolo, oggi sessantacinquenne. Praticamente da pensione. Lui, ormai uno degli ultimi di una generazione che pu? vantare addirittura una vittoria a Le Mans con Graham Hill, e che fece del rispetto del mezzo meccanico la sua dote micidiale, confermando anche con la sua vita che chi la dura la vince. In una serie sprint tutta parti scappa e vinci come la Formula Uno dei primi anni settanta, la pi? veloce di tutti i tempi, non si trov? molto a suo agio, appena un podio, a Monaco fu terzo dietro a Rindt e Brabham (si proprio il Gp del 'dritto' all'ultima curva) e poi poche apparizioni con vetture pressocch? indecenti, nelle sue mani tuttavia spesso al traguardo. Cos' la sua migliore stagione risult? essere proprio quella del 1970, alfiere Matra in coppia con Beltoise, fu regolarmente battuto in qualifica. Eppure la sintesi della sua guida (e della sua vita) ? tutta racchiudubile in un dato. Nonostante la Matra fosse soltanto la quinta scuderia come affidabilit? del mezzo meccanico, Pesca risult? a fine anno il pilota con pi? chilometri percorsi in gara. Dunque grande perizia meccanica. La stessa filosofia che lo ha portato prima a correre per 33 edizioni consecutive a Le Mans, a vincere a Daytona, a correre la Parigi -Dakar (nel 2000) e oggi, a 65 anni, a gestire con passione immortale una Equipe quando ormai gli altri pur illustri esempi hanno gettato la spugna (Guy Ligier, Gerard Laurousse, Alain Prost....) e giocano a fare i rampolli managger bancarottieri....

Personalmente in pi? di venti anni di Gran Premi seguiti on live quella del 1995 (e del '96) ? la stagione che segu? con pi? distacco. Li guardavo appena i Gran Premi. Poi ho scoperto che ? stato cos? per molte persone che come me, nonostante non avessero mai amato eccessivamente Senna, hanno comunque accusato il colpo e vissuto una o due stagioni in 'stand-by'. Ad ogni modo a Schumacher ed Hill v? il merito di aver reso immediatamente appassionante la Formula Uno in un periodo in cui nell'arco di pochi anni scomparvero tutti i punti di riferimento di un decennio e mezzo. Schumache poi ? diventato quello che ? diventato, divenendo un caso a s?, uno Stuck del duemila. Ma per Hill v? sempre tenuto presente questo merito altissimo, pi? importante del titolo, di aver 'salvato' la F1, il suo giro di soldi e di spettacolo. Di appassionati, per farla breve. Se non fosse stato all'altezza, o fosse stato una pippa come spesso qui si dice non sarebbe potuto accadere, o al limite ci sarebbe stato qualcun'altro. Invece c'era lui, e ha tenuto comunque duro per tre anni, reggendo i livelli altissimi, non ? da poco. Ecco, i meriti che si attribuiscono a 'quel' Schumacher io li attribuisco anche a Damon Hill in eguale misura, perch? era un momento in cui non erano tanto le vittorie dell'uno o dell'altro a fare la differenza, ma la continuit? di trovare due nuovi avversari che sapessero reinventare, in ogni Gran Premio, l'eredit? lasciata da Senna e Prost, che a loro volta la raccolsero da altri... Se si vuole fare un punto sulla stagione del 1995 ? bene attenersi al 1995. E' facile parlare con il senno di poi. E nel 1995 Schumacher e Hill si dividevano alla pari la piazza, ovvero quello sterminato e straordinario pubblico che crede ancora che dietro gli assordanti rombi dei cavalli-motori si celino ancora le gesta della cavalleria e del duello.

si hai perfettamente ragione, il dato come motorista ? errato, dovrebbero essere prese in esame solo le 44 partecipazioni come propulsore della scuderia omonima.

l'unica sbavatura di quella stagione fu a Monza....

Mi pare che fin qui ci siamo concentrati con i piloti, ed ? ovvio. Ma ? molto interesante dare una sbirciatina tra i costruttori. Con pi? Gp vinti, senza titolo: Ligier (9) Con pi? pole senza essere riusciti a vincere un GP: Toyota (2) Con pi? Giri veloci senza vittoria: Toleman (2) Pi? punti ottenuti senza vittoria: Sauber (195) Pi? podi senza vittorie: Arrows (8) Km in testa senza vittorie: Arrows (493) Maggior numero Gp disputati senza vittorie: Minardi (340) Motori. Con pi? vittorie senza titolo: Mugen (4) Con pi? pole senza vittoria: Matra (4) Con pi? Giri veloci senza vittorie: Matra (5) Pi? punti ottenuti senza vittoria: Toyota (202) Pi? podi senza vittoria: Matra (24) Km in testa senza vittoria: Mugen (765) Maggior numero di Gp senza vittoria: ufficialmente Petronas (151) ma qui il discorso si complica. In una cinquantina di Gran Premi disputati, dal 100? al 151? si trovano ben otto diversi motoristi. Il dato della Petronas non ? indicativo perch? si tratta di una sponsorizazzione, un motore clienti. Discorso diverso per Mugen e Hart, piccoli laboratori che hanno fatto grandi cose finch? le finanze hanno retto, ma poi ecco un dato interessante. In questa zona si trovanop alcuni dei pi? grandi fallimenti della Formula Uno da parte di grandi case: Matra abbandon? dopo averci tentato 125 volte, poi Yamaha e Peugeot, 116 e 115. Tentarono di entrare con piede stabile investendo pure parecchio, e dopo lo stesso arco di tempo si resero conto che l'inmagine che davano era addirittura nociva. Il fatto curioso ? che adesso in quella 'zona' (102) c'? la Toyota, che ? entrata ormai non pi? ieri con forti ambizioni. Come dire, che i risultati dei prossimi trenta- quaranta Gran Premi saranno probabilmente decisivi per l'orientamento degli investimenti futuri di un colosso come la Toyota.

....e bravo Antonio!...

una commissione tecnica della fia aveva stabilito l'irregolarita' della benetton.probabile squalifica e annullamento dei punti conquistati come la honda nel 2005.altro scandalo e botta finale al mondiale. quindi le squalifiche a raffica non furono casuali o dettate dalla voglia di perseguitare schumacher ma,diciamo cosi,motivate da una compensazione che mettesse d'accordo tutti quanti.da un certo punto di vista gli e' andata pure bene esatto

per restare in tempi recentissimi io una grassa risata me la sono fatta pure con Winkelock qualche gara fa, partire in pole e fare un paio di giri in testa alla prima gara.... diciamo che era un credito che la F1 aveva con il pap?, veloce dieci volte pi? del figlio ma tremendamente sfigato. E' stato un p? come ridare i soldi a qualcuno dopo tanti anni... ps: ma un volante per questo markus non lo trovano?....

Scendo un momento in questo campo che mi ? ostile (sono molto pi? a mio agio in Amarcord...) semplicemente perch? mi ha colpito questo post. Mercedes, ha scritto molto bene quello che ? un ragionamento piuttosto complesso e che mi rendo conto, oggi ? divenuto alquanto relativo. Il punto ? che i ragionamenti che fai ruotano intorno ad un mondo che -nella sua forma originaria- non ammetteva assolutamente relativismi. Lo Sport ? questo. Quello che tu descrivi non ? il 'voler vincere a tutti i costi', nobilissima filosofia che ? alla base di tutto, ma in realt? hai descritto il 'non saper perdere' che ? il suo esatto contrario in quanto anche in caso di vittoria non si ha effettivamente vinto. Perch? il punto ? proprio questo, mentire o meno a se stessi. Mi sorprende come certe filosofie possano essere girate nel loro esatto contrario e non accorgersi come si viene presi in giro. E' in definitiva questo il dispiavcere pi? grande di queste logiche, che stanno scombinando tutto nella testa dei pi? giovani, che difficilmente possono accorgersi della fregatura, che non ? quello scudetto tolto o quel titolo costruttori non dato, ma ? la difficolt? di andare avanti senza un vero ordine delle cose. chiudo con il mio modesto parere su tutta la vicenda. (non ? che sono intervenuto solo per fare la predica... Sono gi? diversi anni che la F1 mi ha fatto ruotare i cog* di tre quarti. Se non la smettono credo proprio che riescono a completare il giro, e dopo addio Gran Premi, ma quindi anche addio Vallevarde, addio Agip You & me e addio Oransoda (i tormentoni degli ultimi 20 anni nel pre gara...) Dico: vi conviene?

Quello che pi? di ogni altra emozione mi tocc?, dando davvero l'impressione che l'automobilismo avesse finalmente cambiato direzione , che finalmente non ci sarebbero stati pi? piloti carbonizzati e morte sulle piste, me lo diede a me e a tantissimi altri come me quei 13 secondi necessari per i Leoni della Cea di Imola per arrivare alla Ferrari di Berger e spegnere le fiamme. E' un ricordo indelebile. 13 lunghi secondi che divennero il nuovo tempo record su cui finalmente riporre le speranze. Chi se li dimenticher? mai. Peccato che proprio in quel punto 5 anni dopo l'incubo torn?...

Gi?, anche perch? altrimenti cosa dovremmo fare a Carlo Chiti?

Fermiamoci e qui e non andiamo troppo lontano, anche x? facilmente potremmo trovare analogie vere o ipotetiche con altri elementi simbolici di civilt? antecedenti a quelle delle popolazioni germaniche, visto che le contaminazioni culturali da sempre accompagnano lo sviluppo delle diverse civilt?. Ma qui mi fermo, visto che non ? questo l'argomento trattato n? sarei in grado di affrontarlo. Io per? contesto le tue ipotesi. Io volevo semplicemente dimostrare che tra lo Stemma Ferrari e quello della Porsche non vi ? alcun rapporto. Niente di pi? e niente di meno. Poi, certo, siamo tutti figli di Adamo ed Eva ...e mi trovi perfettamente d'accordo con questo, io non sono andato a pascare nella mitologia tedesca per dimostrare il contrario, ma per 'aprire' una questione che mi sembrava abastanza scontata dal momento che la stessa letteratura tedesca esclude la contaminazione tra i due marchi. Il fatto di andarsene lontano lontano ? un mio modo di vedere le cose, non sono un'avvocato... (magari lo fossi... :pensieroso: ) Per? credo che sia importante per capire altri aspetti, come per esempio perch? il cavallino ? divenuto un simbolo che si ? appiccicato molto bene alle dinamiche sportive nel nostro secolo, dimostrandosi efficace e di larga 'comprensibilit?'. Non lo fu ad esempio la stella a tre punte della Mercedes, che si reinvent? la sua iconografia sportiva con il colore argento. Infine. Baracca aveva il cavallo perch? era dell'ordine della cavalleria. Nella prima guerra mondiale non esisteva ancora l'aviazione come corpo proprio e cos? era composta da qualche cavaliere e dalla fanteria. Ogniuno portava con s? il proprio stemma di provenienza oltre ad una lettera dell'alfabeto che li identificava nella squadriglia degli assi. C'? da supporre che se i Baracca non avessero ceduto il cavallino a Ferrari forse lo avrebbe preso l'aviazione stessa. Curiosamente le date di questi due avvenimenti coincidono, dunque forse sarebbe pi? interessante se in realt? non ci siano precise volont? da parte dei Baracca di far divenire quello stemma tanto voluto dal figlio uno stemma agonistico e non militare. Ci troveremmo di fronte a tutt'un'altra prospettiva che renderebbe la storia del cavallino molto moderna. (effettivamente forse troppo) L'aereonautica uinvece scelse uno stemma dove compare, tra gli altri anche un particolare che torner? per moltissimo tempo al fianco del Cavallino sui circuiti, prima affiancandolo, poi come avversario. Il quadrifoglio verde. Insomma siamo davvero tutti figli di Adamo ed Eva...

Devo spiegarmi meglio altrimenti rischiamo di non capirci pi? nulla. Io non credo che ci sia un legame diretto tra i due cavallini di Porsche e Ferrari, ma ? ovvio che hanno senz'altro una radice comune. Il cavallo ? un simbolo estrememente antico, il simbolo poi ? divenuto stemma. E le sue prime riconversioni da sibologia a effige sono avvenuti in campo militare. Il territorio dove questo si ? verificato per primo ? proprio quello tedesco in quanto vi era un legame anche alla mitologia nordica di Sigfrido e delle Walchirie, tanto per scomodare un p? di mitologia del Reno. L'introduzione di questa figura nelle popolazioni alpine credo debba essere dunque ritenuto proprio ad opera dei popoli teutonici. Spesso si ritiene l'aquila, il simbolo della germania, come autentico simbolo teutonico. In realt? l'aquila deriva dall'impero austroungarico e questo simbolo ha fatto la stessa strada del cavallo ma nel senso inverso. Diremmo dalle Alpi a Berlino. Questo non per creare ulteriori confusioni, ma semplicemente come ennesima riprova della compenetrazione di due popoli vicini di casa. Dunque torniamo a Baracca. Il Cavallo che Baracca portava sul suo aeroplano, e che poi passo' a ferrari ha legami con quello di stoccarda soltanto nel senso sopra descritto. Del resto in un paio di siti tedeschi che ho consultato questa analogia viene fuori per quello che ? e basta, ovvero un'analogia e neanche un'ipotesi vera e propria in quanto non ha senso chiedersi se l'aereo battuto da Baracca provenisse da stoccarda o meno in quanto il cavallo, in tutte le pose e di tutti i tipi, rampante, da traino, militare ecc ricorre in un'enormit? di stemmi di paesi, paeselli e citt? teutoniche. Dunque ? assai probabile che Baracca abbia preso il simbolo di un'aereo abbattuto, ma ? anche assai probabile che il simbolo del 'Piemonte reale' sia stato a suo tempo preso in situazioni analoghe. Pi? o meno tutti i cavalli d'europa vengono dal Reno. Dunque anche quello sgambettante che si ? stabilito dopo mille percorsi a Maranello, partendo dalla mitologia e attraversando gli ordini militari, reali e sportivi, per tornare, proprio a Maranello, nel mito. e ancora scalpita...

non c'era Fiorio, purtroppo. Montezemolo in realt? non prese la decisione. Mi sembra comunque che se ne sia gi? parlato. Per quanto riguarda il motore Prost non si lament? mai direttamente. Il punto era prorprio questo, non indicare una soluzione... e d'altronde nel 1990 i cavalli non arrivarono dalle valvole del ferrari ma dalla Agip che si impegn? molto nella ricerca dando inizio ad una nuova corsa all'ottano molto post turbo. La Elf nel 1991 raccolse la sfida e miglior? ulteriormente. In quel periodo ad ogni gara c'era un bidone di carburante diverso... i valori indicavano, a fine stagione, 720 cavalli per Ferrari e 740 per il Renault. Il dato ? tratto dalle curve di erogazione pubblicate all'epoca da AS. 'Honda non era contemplata. Infine le monoposto. Per F1 91 cosa si intende, 642 o 643? Io credo che la 642 era molto ben fatta e molto efficace. Sulla 643 possiamo anche lasciar perdere. Era come le Fiat di quei tempi, cambiavano la mascerina e dicevano che era un nuovo modello, pestando quel poco di buono che c'era e combinando degli sgorbi...