monza1993

Nell'ultima pagina di Clay c'? un grossolano errore. Gli viene attribuito il salvataggio di Haliwood, con conseguenziali doti di coraggio, mentre in realt? successe proprio il contrario se non erro... Ad ogni modo il lavoro di Sun ? davvero meritevole di pi? di una lode, e merita anche una considerazione. Tra il 1990 e il 1992 Autosprint si "spese" in un impresa editoriale davvero interessante, mandando nelle offset di San Lazzaro di Savena un bel p? di lavoro tipografico supplementare alle circa 100 mila copie del settimanale. Con i fascicoli postati da Sun dell'estate 1990 seguirono altri interessantissimi volumi nell'estate 1991 (uno su tutti: "I cento momenti della Formula Uno") sino a quella grandiosa e meravigliosa opera, nel 1992, della Enciclopedia della Formula Uno. Un'opera ambiziosa ma ben costruita, capace di rivelarsi per tanti come noi, allora adolescenti, come una sorta di "google" ante litteram. Come ha gi? messo in luce Sun, oggi ? davvero difficile pensare cosa volesse dire costruirsi una memoria storica dei gran preni, con tutti i dati e le classifiche a portata di mano. E?ppure quell? pubblicazioni facevano leva proprio su quella sete di sapere sino a spingere poi l'appassionato verso un modo di guardare le corse pi? maturo, insomma pi? vicino allo storico. Una bella scommessa editoriale, probabilmente persa sul piano dei numeri, economicamente parlando per AS, ma vincente sotto molti altri aspetti. Come quello di essere citata e ripresentata ancora oggi a distanza di anni. E stavolta su internet....

http://www.youtube.com/watch?v=gkUQC028wOo A Montecarlo gir? per l'ultima volta. Speriamo solo che domani i commentatori RAI se lo ricordino. Basta una sola frase.

...terra sicula.... Che eleganza. Addirittura supera (nella scelta della stoffa della giacca) il "preside"...e il "presidente"...

grazie Gio, senza questo topic in Amarcord non avrei saputo visto proprio niente di tutta questa faccenda. ho solo sentito Mazzoni che lo diceva in telecronaca. Guardando la foto di gruppo con Prost accanto a Jones, mi ? venuto in mente il loro duello di Hockenheim '81. Oggi Alan avrebbe difficolt? a far passare la sua macchina (e lui...) in quel pertugio tra Alain e Ren?... E' un nonnulla, ma per quanto mi riguarda Nelson ne esce davvero ridimensionato (per me). Credo che il suo rifiuto sia stato dovuto alla vicenda politica e giudiziaria con il figlio, ma guardando la forza e l'amore di Surtees verso questo mondo,mi viene da pensare sempre di pi? che dietro quel "zingaro errante" in realt? si nascondeva (e gi? all'epoca, povero fesso me...) uno spirito bramoso di denaro e qualunquismo.

Sun, se non ci fossi tu....

Amico Astor, non sono d'accordo con il ridurre la bravura di Vittorio al solo evento di Osterreichering. E' risaputo che tutti i colleghi sapevano che con il bagnato, Vittorio rappresentava una concreta minaccia per le posizioni di vertice, mentre in genere, come ben sappiamo, non era mai cos?. Attaccava dappertutto, ? vero, e credo che lo facesse anche perch? in realt? non ha mai saputo guidare una vettura. E' rimasto sempre, sull'aspetto squisitamente tecnico, un motociclista, non un pilota di formula. Non sapeva gestire la gomma. Non ? un caso che il meglio lo abbia dato con le Good year ultra dure delle stagioni 75-76. Poi, quando le mescole si sono ammorbidite, ? calato parecchio. Per? con le scolpite era sempre ottimo, forse anche per questo suo stesso limite nel "gestire", che, unito alla sensibilit? motociclistica, ne facevano un serio outider da pioggia, non per un giorno solo. Avrebbe potuto almeno vincere ancora a Zolder, nel 1977, se il suo box non avesse impiegato un'eternit? per sostituire gli pneumatici. Dunque ? chiaro, non un "regenmainster", ma sicuramente uno che seppe guadagnarsi il rispetto dei suoi colleghi quando sulle tribune si aprivano gli ombrelli...

da ricordare che l'exploit del '97 (pole, gpv e vittoria)fu colto al rientro dopo tre gran premi di stop per problemi fisici...

Ciao Graham, infatti credo che mi sono espresso male o comunque non ? venuto fuori il vero senso dalle mie parole, scritte pensando sopratutto a Michele Alboreto. Intendevo riferirmi proprio a quei piloti dalla guida pulita (tipica dei piloti italiani formati con la formula Monza, per intenderci, dove, girando in et? giovanile continuamente sul circuito brianzolo ebbero modo di raffinare uno stile pulito, l'unico che paga davvero a Monza se non hai 700 cavalli dietro alla schiena. Michele in questo fu uno dei pi? talentuosi, ecco perch? (altro lato della medaglia) part? soltanto due volte al palo. nell'epoca turbo il giro di qualifica premiava meglio le doti aggressive dalle traiettorie "imprevedibili" con motori, pneumatici e pressioni di turbina notevolmente diversi rispetto all'abituale. Anche Ivan Capelli, (che non si ? formato nella formula Monza) ? stato un pilota dallo stile limpido e pulito, e anche lui sul bagnato non si esaltava. Tra gli italiani che hanno corso nel "dopo Brambilla" il migliore sul bagnato credo che fosse sempre rimasto Riccardo Patrese, non a caso detentore di uno stile molto diverso da quello di Michele, ma comunque il suo rendimento sul bagnato non ? paragonabile neanche minimamente con la sensibilit? di Vittorione, davvero uno tosto sull'acqua.

quoto. tra i grandissimi di sempre citerei ancora Stuck padre, sul bagnato fortissimo sulle salite (l'AutoUnion da formula non era il massimo per il bagnato, e non riusc? mai ad esprimersi al meglio)e Bellof, fortissimo sul bagnato nelle formula e irresistibile con le Sport (pi? pesanti, con turbo per giunta). Apparte Brambilla credo che tra gli italiani non ci sia mai stato un vero "regeinmaster" ed ? davveo un peccato, si bravini, ma lo stile italico o era sempre troppo pulito per essere aggressivo sull'umido, o era decisamente estemporaneo...

giro secco: Arnoux partenza: Alesi Tattica di gara: Lauda guida su pioggia: Bellof (o Brambilla) guida in condizioni miste (pioggia asciutto): Regazzoni strategia metereologica: Winkelock (figlio) gestione del mezzo: Fangio metodo di lavoro: Schumacher messa a punto: Prost sorpasso: Montoya carattere/attitudine per gli sponsor: Irvine filosofia: Senna questa l'ho buttata gi? in 5 minuti appunto per giocare. Credo tuttavia che si possa davvero parlare di gioco se si accetta una fondamentale regola; la possibilit? di usare una sola volta un qualsiasi nome. (es: Senna dove lo metto? Schumacher dove lo metto?) nella mia lista dell'ipotetico pilota perfetto manca ovviamente il perfetto assoluto, che non aveva senso includere in questo ibrido. Clark.

esatto. Nel caso del hockenhaimring dissero che era per far passare pi? volte le monoposto davanti alla gente, assiepata quasi tutta nel motorhome (o motodrome...?) In realt? a contare allora come oggi sono semplicemente i passaggi televisivi. Ora i due rettilinei del vecchio circuito non riuscivano a fornire un buon impianto per la cartellonistica, (anche se oggi ? ridotta a zero perch? anche quella d? solo spiccioli) mentre si sono raddoppiate le inquadrature nella zona "buona" per i vari sponsor. Poi, per essere obbiettivi, un'ultima cosa. Il caso dell'edizione 2000 ha certamente rappresentato il colpo di grazia per Hockenhaim, in quel momento (che forse un giorno sar? valutato in tutta la sua enorme importanza storica, non sportiva) la "cattiva" pubblicit? fatta al marchio Mercedes si combin? con la paura dell'incontrollabilit? mediatica. Se fosse rimasto secco sotto una vettura, l'ex operaio dissidente, oltre a mettere in crisi il solo marchio Mercedes avrebbe anche messo in crisi tutti gli altri marchi presenti, tutte industrie molto attente a spendere i loro quattrini pubblicitari solo in un "paccetto" sicuro, senza rischio boomerang insomma. Credo che nel 2001 le tariffe dei nuovi contratti pubblicitari (per Hockenhaim)siano crollate parecchio (in quanto tale investimento era declassato a "rischoso" e l'unico modo per recuperare terreno era solo quello di reintavolare il tutto con contratti totalmente nuovi, come numero di passaggi e grado di sicurezza. Proprio il "grado di sicurezza" dei circuiti altro non ? che questo, sicurezza dell'investimento, considerandolo su una serie di parametri tra i quali la spettacolarit? e la controllabilit? mediatica e solo ultimo la sicurezza del circuito. Come si pu? ben vedere la situazione di Hockenhaim ? totalmente diversa da quella di Imola dove invece, il crollo degli investimenti che ha causato la fine del Gp di San Marino ha radici politiche.

Molto bello falce. Se mi ? permessa una critica (a fini costruttivi) forse privilegia troppo il "ritmo" a scapito della sostanza e questo, per noi appassionati non ? proprio il massimo. Intendo dire che una persona meno "eccitata" di noi con la Formula uno lo sapr? apprezzare anche meglio, perch? coglie davvero il tempo del racconto che ci hai voluto mettere dentro, mentre noi spesso vorremo vedere la scena per almeno qualche decimo in pi?... Mi ? piaciuta particolarmente la fase della preparazione, intorno al quinto minuto, dove il ritmo del montaggio rallenta lasciando che la musica crei l'aspettativa. Molto ben fatte anche le sincronizazzioni delle partenze, insomma, credo che questa parte te la sei vista e rivista parecchie volte nella tua testa prima di realizarla, e il risultato ? ottimo. Bravo, bravo davvero. (e una menzione speciale per aver inserito Lella...)

...ma come?! Io st? da te in analisi e tu mi pianti cos???? maledetti psicologi...

per ridare un pò di respiro (e di senso) a questo topic, e per difendere (senza particolare amore, ma almeno con onestà) il lavoro di Carlo Marincovich, posto l'articolo copia-incolla dall'archivio de La Repubblica. Visto di cosa tratta, sono sicuro che sarà come gettare altra benzina sul fuoco. E chissenefrega.... COSI' RIVALI, COSI' DIVERSI Repubblica 14 luglio 1987 SILVERSTONE - "Il nostro Mansell", "Niegel il Magnifico" sono solo alcuni dei titoli euforici sparati ieri dai giornali inglesi davanti ad una vittoria che raramente anche per altri campioni è stata altrettanto sofferta, combattuta, dura, e nel complesso, splendida. Stare dietro a Piquet per una lunghissima corsa e superarlo proprio all' ultimo momento sul patrio suolo non è servito soltanto a far alzare in piedi centomila inglesi, ma anche a sistemare i conti tra questi due bellicosi e diversissimi piloti. Vedersi rubare la pole position dal brasiliano sabato scorso non era piaciuto a Mansell, inglese, flemmatico, educato finchè si vuole ma anche viscerale fino all' eccesso. E' da un bel po' di tempo che gli scontri tra questi due animano la formula 1, ma ormai Mansell e Piquet sono proprio arrivati ai ferri corti. Sono due separati in casa, costretti dal giudice a dividersi perfino il bagno e l' asciugamano. E convivere in queste condizioni deve essere disumano, soprattutto per Piquet che in tutta questa storia comincia ormai a recitare il ruolo del grande attore ormai in declino. Piquet apparve subito a tutti, quando dieci anni fa entrò nella formula 1, come il Talento naturale, l' uomo del futuro, il brasiliano che avrebbe riportato il suo paese ai fasti delle corse. E tutto questo era vero. Il giovane, caldo, fiammeggiante Piquet cominciò a piacere a tutti umiliando prima Lauda, vincendo poi due titoli mondiali e divertendosi ad accumulare vittorie, giri più veloci, record, donne, ricchezze e tante altre cose che danno ai piloti quella certezza di essere nati per queste imprese. Quando arrivò Mansell invece, nessuno gli prestò attenzione. Un onesto ragioniere del volante che si arrabbattava da un circuito all' altro senza mai emergere. Non umiliò nessuno e vinse molto poco. Veniva da lontano anche lui come Piquet se ne stava a Montecarlo, Mansell rintanato nella quieta isola di Man. Il brasiliano aveva lasciato moglie e figlio al suo paese per ricominciare daccapo con altre donne in Europa. Il Magnifico invece si sposava e metteva su la sua brava casetta di campagna con le tende a quadrettini, la moglie che sfaccendava sui fornelli e lui a scorrazzare sui campi di golf o a giocherellare con i bimbi e curare le piante in giardino. Piquet consumava allora e consuma oggi una sua vita splendida ma zingaresca. Una volta durante un lungo viaggio transatlantico sul suo aereo personale confessò ad un amico di essere rimasto in fondo senza nulla, senza veri affetti, senza una vera famiglia, senza punti fermi. E tutto questo gli pesava allora e gli pesa ancora oggi nonostante le goliardate, gli scherzi, l' aspetto sempre allegro e disinvolto. Piquet consuma tutto in fretta. Compra un aereo, lo vende, ne prende un altro più grande, lascia la barca a vela, passa al motoscafo, poi ordina una motonave da 34 metri, si lascia ingolosire da un veliero di 25 metri, gira sempre col pilota personale al seguito, tra poco si porterà sui circuiti tutto l' equipaggio della sua stupenda nave. A Piquet piace avere una corte, a Mansell starsene in famiglia, lontano dalla gente e dal chiasso. Di Mansell si dice che sia un campione costruito. E in parte è vero. Mansell pensa solo a vincere, vive con questo chiodo nella testa, si concentra su quello, lo batte con tenacia. "Ha soprattutto determinazione - dice di lui Frank Williams - molta volontà, una vita regolare e regolata che ruota attorno a valori ben precisi, la famiglia, gli hobbies, le amicizie". C' è naturalmente anche chi ha annotato i difetti del buon Nigel. E il primo, dicono per esempio i giornalisti inglesi, è il suo sfacciato opportunismo. Parla con gli italiani e li copre di complimenti, poi incontra un giapponese e gli fa le stesse smancerie, e per Mansell tutto ciò è talmente naturale che non si scompose neppure il giorno in cui fece lo stesso identico discorso ai microfoni della tivù tedesca e di quella brasiliana contemporaneamente. Tra i difetti c' è chi annota anche la sua mancanza di parola negli impegni e qualcuno ricorda appunto gli impegni che il pilota inglese aveva preso con la Ferrari, andandosene poi insalutato ospite. E proprio in questi giorni anche il suo manager inglese deve avere avuto a che ridire sui suoi comportamenti se è vero che lo ha citato in tribunale. Quando Mansell cominciò ad emergere e a vincere, si disse di lui, e si continuò a dirlo per molto tempo, che era matto e sconsiderato. Che non ci si butta così sui cordoli, che non si va addosso agli altri come negli arrembaggi pirateschi, che un simile pericolo pubblico era meglio punirlo per ricondurlo alla ragione. Ed anche questo è tutto vero. E Piquet benevolmente lo lasciava fare convinto di essere lui il re. Era arrivato alla Williams come indiscusso numero uno, ora con le batoste che Mansell gli sta dando, il povero Piquet è un po' alle corde come certi vecchi pugili. I giapponesi non avevano badato a spese per assumerlo alla Williams, ora Mansell scalpita perchè vuole guadagnare anche lui le stesse cifre e il portafoglio con gli yen non basta purtroppo per tutti e due. Ad arbitrare un match così difficile tra galli tanto diversi è il povero Frank Williams dalla sua sedia a rotelle. Frank è anche lui un ex vagabondo delle corse che con grande intelligenza ha saputo costruire un vero e proprio impero. Prima ha portato in formula 1 gli arabi, poi i giapponesi e lui con loro è sempre cresciuto. L' anno scorso era appena finito sulla sedia a rotelle per un incidente d' auto che i due galli furono capaci di perdere il Mondiale pur avendo le macchine migliori. Ora Frank dalla stessa sedia a rotelle ha ripreso in mano le redini e domenica durante il sorpasso cruciale del Gran Premio d' Inghilterra, ha detto ad un amico: "Se quei due si toccano è la volta buona che mi alzo da qui e vado a massacrarli di botte". MANSELL NIGEL MANSELL, inglese, 33 anni, si è guadagnato relativamente tardi le luci della ribalta di Formula 1. Precisamente il 6 ottobre 1985, quando a Brands Hatch vinse il primo Gran Premio della sua carriera. Furono in pochi, allora, a dargli credito, ma Mansell concesse immediatamente il bis. Due settimane dopo fu primo a Kyalami, in Sud Africa. Prima di queste due vittorie targate Williams, l' inglese aveva collezionato molti piazzamenti con la Lotus, che era stata la macchina del suo esordio, avvenuto nel 1980. L' anno scorso, con 5 vittorie, due secondi e due terzi posti, ha sfiorato la vittoria finale nel mondiale. Dopo la penultima prova aveva 6 punti di vantaggio su Alain Prost. In Australia, nell' ultima e decisiva gara, perse e fu secondo. Quest' anno ha vinto tre volte (San Marino, Le Castellet e Silverstone). In tutto ha corso 97 G.P. e ne ha vinti 10. PIQUET NELSON Piquet, brasiliano, 35 anni, si chiama Souto Mayor, cognome paterno che lui si rifiuta di usare dall' adolescenza, quando era una promessa del tennis e del go-kart. E' stato due volte campione del mondo: nel 1981 e nel 1983, la prima volta con la Brabham Ford, la seconda con la Brabham Bmw. Esordì in Formula 1 grazie a Bernie Ecclestone e al fianco di Niki Lauda. Nel 1980 vinse il suo primo G.P., quello degli Stati Uniti Ovest. Nel 1981 fu il padrone del campionato, grazie ad una vettura tecnicamente perfetta; nel 1983 fu autore di una grande rimonta. Nel 1986 ha sfiorato il terzo posto con la Williams. Il suo boom di quest' anno è fatto di secondi posti: ne ha collezionati cinque: a Rio de Janeiro, Montecarlo, Detroit, Le Castellet e Silverstone. In tutto ha vinto 17 Grand Prix, sui 133 corsi Riprendo io: è vero, con il senno di poi Carlo prenderà delle steccate davvero incredibili, Nelson, re finito, da qui a monza vincerà tre gare, In Ungheria con un bel sorpasso a Niegel, e si porterà a casa il titolo. Poi ci sono anche diverse cose non proprio precise, ma nel complesso, credo che sia un buon pezzo.... a voi.

8 diversi campioni anche nel 1978. (Piquet (mezzo servizio), Rosberg, Schekter, Andretti, Fittipaldi, Hunt, Jones, Lauda) Sono rimasti gli stessa anche nel '79. (Hunt mezzo servizio) Per il 1980 vanno via Hunt e Lauda, ma vengono rimpiazzati da Prost e Mansell. quindi ancora 8 campioni. Da allora niente pi? di simile. Per i campioni in carica invece merita di essere segnalato il Gp di Sud Africa e Australia 1985. Al via 5 campioni del mondo: Jones, Lauda, Roesberg, Piquet, e il freschissimo Prost.

Bh?, devo dire che ? proprio pessimo. Al di l? della passione per il Leone, qui Nestore commette gravi errori di obbiettivit? giornalistica, insomma si lancia in una serie di affermazioni davvero al limite dell'illazione. Cominciando dal finale con Hunt se vogliamo... gi? questo fa capire come Nestore sia un figlio in-sano del Verbo Evangelico del predicatore Sabbatini...

Con una Lotus in declinio, rifiut? l'idea di ridursi l'ingaggio ma cominci? subito a cercare altrove, prima alla Shadow (inizio '75) e poi alla March (dove effettivamente emigr?)senza per? pianificare una vera e propria carriera. Ferrari lo cerc? gi? nel '76, poi (forse causa Lauda) decise proprio per Reutemann. Reutemann a prima vista sembra pi? "costruttivo", evidentemente aveva gi? le sue doti politiche... salvo poi rompere le scatole a tutti. E' probabile che Peterson abbia scelto la Lotus per far ripartire la sua carriera dopo il disastro P34, Reutmann sembrerebbe invece che sia andato in Lotus proprio con l'idea di battere Andretti e vincere. Il piano non era affatto fallimentare, la vettura per? si. Peterson cercava solo la vettura pi? veloce, Carlos, forse meno romantico ma pi? concreto, cercava anche una scuderia nella quale poter lavorare, sodo, giorno per giorno per costruire un successo a medio termnine. In quest'ottica, credo, vada letta la sua disillusione del 1981 che lo porter?, quasi inspiegabilmente, a rompere il contratto a inizio 1982. A quel punto avrebbe potuto scegliersi un'altra scuderia, ma per uno che lavora come lui, costruendo con il tempo, ricominciare tutto a quarant'anni sarebbe stato davvero difficile. 1971 Con una sola vittoria, Carlos Reutemann riesce a contendere il titolo di F2 al velocissimo Peterson (5 vittorie).

Ciao Brabham (torno in me e uso anch'io il tu...) meno male che non hai esordito mandandomi a quel paese.... spero di aver messo un p? di "umore" in ci? che scrivevo, ma temevo che forse era troppo... allora, bando agli indugi. (divertente il filmato di Reutemann-politico...hehehe) Propio la tua ultima parte mi permette di precisare una cosa; sul piano della persona, non ci sono dubbi, sceglierei ancora e per sempre Peterson. Non solo perch? uno ? morto sulla pista e l'altro ? diventato un politico (anche se gi? questo dice gi? tutto...) ma perch? anche nel paddock erano davvero gli antipodi, uno serio, "tormentoso" edito al lavoro e chiuso nella sua finta, fintissima bellezza, l'altro scalzo, spettinato, sorridente, spesso accompagnato con la moglie-compagna, quasi mai in abitacolo con i meccanici intorno. Uno freddo (ma sudamericano) l'altro caldo (ma scandinavo)... Insomma due filosofie. Per questo li confrontiamo, sarebbe stato troppo inutile con due uomini della stessa caratura, mettiamo ad esempio Peterson-Villeneuve o Reutemann-Pace. Credo di essere anche oggi molto pi? vicino alla seconda che non alla prima, e ringrazio il cielo. Per? qui si parla di guida, soltanto di guida e mestiere, come paragonare due ciabattini e vedere chi sarebbe il pi? ...bravo? Veniamo a noi. Interessante il pezzo di Watson, non lo conoscevo, grazie mille. Per? ? scritto a settembre, e a settembre Lauda gi? non era pi? un pilota Ferrari, ovvio che spingessero Reutemann, credo. Che poi Carlos non era Niki, questo ? fuori discussione, se ho dato l'impressione di volerli paragonare, (dicendo magari che l'Argentino era anche migliore) me ne scuso, mi sono espresso male. A Settembre Niki era gi? un pilota...Parmalat. (Watson invece era un pilota Brabham...) Riguardo all'olio di Giacomelli poi, pare che oltre all'umanit? di Carlos si potrebbe pure imputare una superficialit? del commissario della prima variante, almeno sentendo Patrese... ma ? indubbio, Niki era semplicemente straordinario in questo genere di cose. Qui per? parliamo di "mortali". Credo che sia Ronnie che Carlos lo fossero. Dunque, torniamo a Chapman. bh?, qui mi fermo, penso che ne sai molto pi? di me e ho colto appieno il senso di quelle due righe, espresse in una forma sintetica estremamente chiara e semplice. E sono d'accordo, intendo con quello che deve essere letto "tra" le tue righe. Posso solo aggiungere che la questione dei sedili in quella Formula uno era davvero nevralgica per le carriere dei piloti e se non eri affiancato da un bel bacino di pubblico televisivo e editoriale (come Hunt) o da clausole contrattuali (come Andretti) o da capacit? maneggeriali (come Lauda) o da affezioni particolari con il "boss" (come Jones) era davvero difficile emergere e centrare l'obiettivo. Mi spiego meglio. Tra il 1975 ed il 1985 (un decennio) eccetto Lauda e Piquet ci sono stati tutti vincitori "diversi". Soffermiamoci meglio sul nostro periodo. (1975-1981) Potrebbe sembrare che questo sia stato dovuto al livello medio basso dei drivers impegnati in F1 dopo il ritiro di Stewart. E' questa ad esempio la lettura di Peter Wright, e di molti altri inglesi. Un'altra "lettura" indica invece nello stallo tecnologico di questa fase (fino alle wing car) questo alternarsi di campioni, la possibilit? di vincere con una vettura vecchia (la M23 ad esempio) o approfittando dei ritiri altrui, sempre contando su un prodotto tecnologico non aggiornatissimo (lo stesso Lauda e la T2). Facciamo nomi e cognomi: James Hunt Mario Andretti Ronnie Peterson Jhon Watson Jody Schekter Carlos Reutemann Alan Jones... tutti piloti che hanno corso (pi? o meno) gli stessi numeri di gran Premi, con le stesse vitorie (tra le 10 e 12 a testa) Solo Watson fa eccezione, ma la sua sfortuna era tale...rientra certamente tra questi grandi. Erano tutti mediocri? credo di no. Credo che fossero invece tutti campioni, ma alla fine solo alcuni hanno prevalso. Tuttavia azzeriamo questo dato. Era importante, tra tanti piloti bravi, centrare il momento giusto e il posto giusto. Per alcni successe per altri no, ma per questo non considero "a priori" Andretti o Jones migliore di tutti questi altri. decidere il proprio futuro era determinante, sopratutto in un epoca dove i rapporti lunghi come oggi non esistevano affatto...e questo proprio per la natura cannibalistica dei vari Ferrari, Chapman e soci. Ken Tyrrell, che era in questo diverso, pag? lo scotto e si ritrov? ben presto a dover far correre piloti paganti... Da questo punto di vista la "politica" di Peterson era davvero miope. (continuo dopo...)

Dunque... veniamo alla seconda e alla terza obiezione. 1978. Qui il nostro beniamino ? assolutamente da scagionare, come Lei stesso dichiara, la 79 rifila un secondo al giro, (e questo quando le Michelin vanno bene, aggiungo io...) In Belgio Ronnie raggiunge Carlo a 3 giri dal termine, Peterson guida ancora la 78 mentre Andretti st? andando a vincere con la nuova 79. Nel sorpasso, prima della chicane, Carlos in crisi con le gomme, non accenna nessuna difesa, si rende conto di essere pi? lento, e si dimostra corretto. Ronnie lo semina immediatamente e giunge secondo. La differenza era davvero enorme. A Brands Hatch per? si toglie la soddisfazione di superare Lauda al 61? giro, ovvero nella fase pi? proprizia allo stile di guida dell'austriaco. 1979. Passa alla Lotus, a luglio '78, fa la scelta giusta. E' la stessa che fa anche Chapman, scarica Peterson (!) e prende Lole. Ronnie ripiega sulla Mc Laren per il dopo Hunt. Non la vedr? mai (meno male...ennesimo sbaglio strategico da parte del suo managger) Prima della grande crisi Lotus, per?, dimostra di saper andare forte, fortissimo. Insomma qualsi come una Ligier.... Una delle prime gare senza Ronnie. Reutemann che fa una corsa alla Peterson. Video.

Innanzitutto scusatemi per i miee ritmi un p? lenti... non riesco a tenere il passo del topic!! Detto questo, mi pare giusto (anche se in ritardo) rispondere a Brabham, che ha stilato una bella lista di buoni motivi per NON votare Reutemann. Caro Black Jack.... E' chiaro che il Suo modo di procedere nell'elencazione di "fatti" riguardante la carriera del suddetto Lole ? dovuta alla voglia di stuzzicare la nostra opinione sul modello di una chiarissima Pagella di scuola, dalla quale si deduce che lo scolaro Lole sia inesorabilmente bocciato con una votazione del tutto insufficiente. E' chiaro inoltre anche che la forma "ingenerosa" da Lei stesso segnalata serva per animare il topic, richiamare l'attenzione dei giovani (si spera) e magari buttarci dentro a qualche simpatica zuffa tra "nonnini" (ma attenzione, mi pare di capire che Lei lo sia pi? di me.... ) ad ogni buon modo, condividendo in pieno tutti questi intenti pedagogici e psicologici, ho pensato di formulare una bella risposta "a tono", cercando di ribattere ad ogni Sua obiezione sollevata dimodoch? il lungo inverno possa sembrare pi? breve, almeno fino a marzo... Dunque veniamo al quindi....(quindi veniamo al dunque) Riguardo al punto uno, (1977) la Sua obiezione ? senz'altro ineccepibile, forse ? il punto di forza di tutta l' argomentazione da Lei proposta e dunque sar? per me molto difficile cercare di dissuaderLa dalle Sue conclusioni. Mi permetta per?, almeno, di ricordarle quanto avvenne a Montecarlo, con il nostro Carlo 2?, costretto a dare strada al teutonico Campione per ordine esposto dal muretto box. Le rammento inoltre che in quel momento entrambi i piloti del cavallino erano appaiati in classifica generale con 19 punti e dunque le idee in Ferrari erano gi? chiare, se non ai box, certamente dal notaio e dal commercialista... Da l? in avanti i due campionati saranno molto diversi... A onore di imparzialit? e nel rispetto delle parti, merita di essere notata in quell'occasione a strepitosa qualifica della controparte, mi pare terza fila con quei due tre ruote accoppiati... (sei ruote) Per un'attenta analisi degli altri punti, rinvio alle prossime missive, convinto che questa diatriba possa concludersi con una pi? precisa e giusta valutazione di entrambi gli imputati.

Credo, credo e credo, e bravo Monza 1993, si vede che sei in piena crisi Petersonn-Reutmann.

bene bene, si vede che siamo in italia.... gi? si rivota!! Allora, assodato ormai che il mio primo voto vada a Brooks, resta da decidere gli altri due. Uno di queste nomination la propongo per Carlos, e il motivo ? tutto un programma. Dopo circa vent'anni di spregiudicata ammirazione verso un pilota come Peterson, da un'annetto a questa parte sto cominciando a pensare che Reutmann in realt? (tenetevi forte) fosse addirittura pi? bravo!!! (non ci posso credere, l'ho scritto!?..) Bene, di tanto in tanto il mio particolarissimo "revisionismo" mi porta a ponderare sempre meglio le scelte, forse perch? si matura. Se Ronnie era l'idolo dei vent'anni, ? chiaro che ora che mi avvio (mooolto lentamente :unsure: ) ai quaranta, il mio animo si trova decisamente pi? in sintonia con el Gaucho. Cominciando magari dallo stato psicologico... Ma in realt? oggi lo credo davvero, in ottica mondiale, credo che Carlos avrebbe meritato pi? di Ronnie. Credo che con la 79, nel 1978 (quindi con il Reutmann 1978) Andretti se lo sarebbe sognato il titolo. (oggi sono in vena di sentenze choc! Ok star? attento al Gorilla brasseniano...) Dunque Brooks-Reutmann. Sarebbe anche una bella coppia in ottica endurance... Adesso a chi affidare il "terzo turno"? mmmm... quando mi decider?, voter?. Accetto consigli. Ma soltanto se ponderati e ragionati. (minimo otto cartelle... )

Non buttarti gi? Leno, in realt? hai avuto una buona idea (non originale ma nessuno la aveva ancora fatta) e sopratutto hai avuto la lungimiranza di togliere tutti i campioni del mondo (quando piazzati 2?). Ne ? cos? venuta una lista di nomi davvero interessante, alla quale io non avevo mai prestato attenzione "isolandoli" e che invece merita davvero diversi approfondimenti. Come quello dei piloti "recenti". E' vero, gli ultimi nomi a prima vista stonano, ma cosa dovevano dire i grandi piloti degli anni cinquanta, vedendo i nomi dei vice degli anni settanta? Qui il discorso si fa caratteriale. Cerco di spiegarmi. Leggendo Irvine, Barrichello, Coulthard e via dicendo, la prima cosa che ci viana in mente ? il loro carattere o, meglio, la loro Persona, con tutta l'arroganza e la piattezza di una classe sociale (spesso) medio alta economicamente ma tremendamente bassa come Cultura. In fondo non riusciamo ancora a giudicarli soltanto ed effettivamente come piloti, come manici intendo. Probabilmente valgono pi? di quanto il loro carattere e la loro persona dimostra. Adesso, se un Moss guardava i suoi colleghi di sventura degli anni settanta, cosa ci trovava? Ickx? ...irritante Regazzoni? ....sciupafemmine a perdere e via dicendo... Oggi invece noi possiamo apprezzare di questi nomi il loro vero valore "specialistico" in quanto ? venuta a cadere la "opprimente" quotidianeit?...

Ma che diamine! un topic cos? interessante, ben fatto, e alla fine di cosa si parla? Sarebbe questa una bella occasione per parlare in maniera approfondita dei "numeri 2" e invece si continua ancora a cercare di capire chi era il pi? forte nel biennio 96-97... No, cerchiamo davvero di tornare allo spirito del topic perch? ? davvero un'occasione troppo ghiotta per sprecarla. Allora... Guardando i nomi devo dire che quasi quasi mi piace pi? questa lista di quella dei titolati... e poi scecliere ? davvero difficile. Il re senza corona qui ne ha quattro....il che mi sembra davvero giusto. Per? assegnare una misera corona vera al sopravissuto di Goodwod farebbe immediatamente passare in secondo piano tutte le altre stagioni ottime del signor Moss, un p? come dire che il "misero" titolo di Hill fa passare spesso in secondo piano gli altri 2? posti (94-95) e il 3? posto (all'esordio nel 1993).... meditate, gente meditate... Infine la preferenza. Non sentendomela di privare il re mancato dei suoi altri quattro mezzi regni, voto Tony Brooks, l'unico dopo Moss che alla fine possa davvero guidare un regno. Nel suo caso inoltre il titolo non gli "rovinerebbe" neanche il resto della carriera e il beneamato dentista sarebbe potuto tornare ad esercitare mettendo il titolo in bella mostra nel suo studio. La prima volta che era salito su una vera macchina da corsa (macchina da corsa, non formula Uno)era stato appena pochi anni prima, e fu l'unico in quel 1959 a poter dire la sua accanto al titolato Brabham e al "mezzo re" di cui sopra... Fate tanto a dire che Schumacher ha portato la Ferrari ad un passo dal titolo con una monoposto che prendeva "1,5-2" secondi al giro. Bene, guardate quanti ne doveva prendere la pesante e goffa 246 rispetto alle agili e leggere Cooper. Quando la pista lo permetteva, (Avus, per esempio) Brooks sembrava Clark, (pole giro veloce e in testa dall'inizio sino alla fine) non sprecando l'occasione e surclassando i suoi compagni o ma la maggior parte dei circuiti agevolava gi? le "tutto dietro". Alla fine, incredibilmente, si gioc? il titolo all'ultima gara insieme a Brabham (34 anni all'epoca) e Moss (30 anni all'epoca). Al via una vettura lo tocc? forte alla posteriore destra, poteva o rientrare e controllare o continuare e cercare di vincere. Memore della allucinante esperienza di Le Mans di qualche anno prima, decise di rientrare per far controllare il danno. I meccanici controllarono la sospensione e lo rimandarano fuori,con Brooks che (quasi anacronisticamente) deve ancora tenere con i muscoli le briglie dei buoi....che tirano il carro. Arriv? terzo, con il titolo perso ma la vita salva. A quell'epoca Tony Brooks aveva 27 anni... e gi? tanta saggezza. Prima dei trent'anni era gi? tornato a trapanare denti nel suo studio. Un grande. A mio modesto parere, uno dei migliori.