monza1993

Luca credo che ? molto dificile dire oggi una cosa cos?. La sensazione infatti ? che noi non sapremo mai che Senna ci sarebbe stato dopo Imola. Credo che se potessimo avere la sfera di cristallo ci stupiremo noi stessi a vedere il suo futuro in F1, magari meno vincente, ma con la maturit? di aver capito che pi? importante della vittoria ancora c'? altro. Pi? che un nuovo Stewart scomoderei Cassius Clay, giusto per dare un'esempi. O forse, 'sarebbe tornato semplicemente in Brasile', come disse Prost carico di romanticismo. Secondo me altro che Brasile, noi non avremo mai idea....

Tanto per cominciare, un saluto di benvenuto a Rain. Un bellissimo post. Come ha segnalato bene Rumpen, quel giorno ? un p? il Kennedy's Days di almeno due generazioni di appassionati di Formula Uno, e forse non soltanto per loro. Quel giorno ? stampato nella menoria, e fu ben definito da Antonini con il facile ma perfetto titolo del marted? consueto di AS: "si chiude un'era" Quello che colpisce di Ayrton, oggi, ? la sua ancora incredibile immediatezza. Rivedo senza troppi problemi le sue imprese in pista, ma l? dove davvero vengo ricatapultato in quegli anni, rivivendo perfettamente come ero io quindici anni fa, ? quando rivedo le sue immagini sul podio, sorridente, mentre spruzza lo champage di turno. Ecco l'immediatezza. E nella civilt? mediterranea questa coincide con la bellezza, perch? c'? da aggiungere anche questo aspetto, pi? che marginale per un pilota: era anche un bell'uomo. Di immediatezze cos?, da allora, non ne ho ancora viste... E' un bene che parliamo di questo oggi e non domani, dunque una piccola variante per chiudere: Ayrton, salutaci Roland.

Trecentocinquanta chilometri orari. Novantasette metri al secondo. In una situazione simile, ogni volta che il pilota sbatte le ciglia 'perde' una decina di metri, nel senso che non pu? vederli fisicamente. Questo soltanto per dare un'idea. La 24 ore di Le Mans 1969 passer? alla storia, e lo far? per tanti motivi. Primo su tutti ovviamente perch? l'ultima edizione con la partenza a spina di pesce, con i piloti schierati su un lato pronti per lo scatto verso le vetture. Ed ? proprio uno di loro, un ragazzo di ventiquattro anni, a segnarne la definitiva scomparsa. Nella maniera pi? poetica che ci si possa immaginare. Jacky Ickx ha soltanto ventiquattro anni ma ha gi? dimostrato nei due anni precedenti di corse di non essere un pilota privo di coraggio. Anzi, spesso ? stata proprio questa la causa delle sue prime stupende imprese, e dei suoi successi mancati. Ma questa tradizionale partenza francese davvero non la digerisce, correre, entrare a tutta furia nell'abitacolo e avviare il motore partendo e lanciandosi tra trenta-quaranta vetture senza essersi allacciati ancora le cinture di sicurezza. Cos?, allo start, si avvia con tutta calma tra il fragore generale attraversa la pista con calma, si sistema nell'abitacolo e si allaccia le cinture. Alla fine avvia la sua Ford GT40 e parte mentre il resto del plotone ? gi? alla prima curva ad ammazzarsi per qualche posizione guadagnata. E' in fondo allo schieramento ed ? ultimo. Ventiquattro ore dopo passer? per primo sul traguardo con appena 120 metri di vantaggio sulla Porsche di Hermann. Centoventi metri. In questo modo Ickx decreta la fine di questa partenza, che dal 1970 sar? con i piloti gi? a bordo delle vetture. Ecco l'ultima partenza 'alla Le Mans' della storia. Si vede come Ickx proceda a rilento ancora sulla pista mentre in basso il pilota della vettura numero 14 ? il primo a scattare meglio e grazie alla sua preparazione atletica ha accumulato anche un vantaggio da centometrista su tutti gli altri piloti. (quelli senza casco sono meccanici) E' Rolf Stommelen.

Dannazione Gio, mi sti facendo venire una voglia.... :pensieroso:

Bravo Luke! Sei riuscito a strappare una gran bella promessa da ***, e a metterlo nei casini pi? neri.... :lol: Ma conoscendo la scrittura e sopratutto la sua propensione a ricercare le fonti e sviscerare i "fatti" sono davvero in grande attesa perch? ci aspettano davvero delle belle letture nelle prossime settimane! Adesso per? tutti zitti in attesa, altrimenti rischiamo davvero di caricare troppo il 'povero' *** con un fuorigiri e di 'gripparlo' irreparabilmente!!! :lol: :lol:

Lo sviluppo della 917 ? lungo e ricco di problemi. Di assetto. Per dare carico aerodinamico si montano cos? delle alette posteriori gi? sviluppate sulle 908, due alette che si aprono e si chiudono a seconda del peso che si distribuisce sulla monoposto in curva. In pratica un sistema di leve permette di sollevare una ala posteriore (sono sdoppiate) l? dove la ruota ha meno carico. Cos? le nuove appendici alari lavorano in curva, ma sono perfettamente 'chiuse' in rettilineo. Sempre per cercare di ottimizzare la rudimentale aerodinamica della 917, si lavorerer? in seguito ad una versione pi? corta, in tedesco Kurtz, da cui deriva la famosa "K". Ma tutto questo non riguarder? pi? Rolf, che ha modo di pilotare soltanto la nervosa "LH", con una potenza che adesso arriva a 640 cavalli. Il 1969 comincia per Stommelen con un ritiro a Daytona. Poi ? 3? (primo tra i piloti Porsche) a Sebbring con Buzzetta. Le 908 fanno tripletta a Brands Hatch ma Stommelen, in coppia con Hermann ? soltanto sesto. Sempre in coppia con il quarantunenne Hermann ? terzo alla Targa Florio dove vincono i suoi 'amici' Gerhard Mitter e Udo Sch?tz. Proprio a loro due viene affidata la prima uscita della 917, prevista per Spa: ritiro. Vincono Siffert-Redman su Porsche 908. Sommelen-Hermann sono quarti. Il binomio angloelvetico ? vincente anche al Nurburgring, dove battono proprio Stommelen che ? secondo. Poi arriva Le Mans. Stommelen guider? finalmente la 917 e far? coppia con Kurt Ahrens. Un'altra 917 ? affidata alla coppia Elford-Attwood. Rolf s? di non poter fallire e il luned? successivo alla gara i suoi tempi verranno messi sulla scrivania accanto a quelli di Elford. Con una vettura cos? nervosa, ancora in una fase di collaudo, non perfettamente a punto, non ? certamente il modo migliore per sostenere esami. Ma Rolf si infila casco ed occhiali e si lancia a trecentocinquanta chilometri orari sull'asfalto della Charte.

Magari non l'unico ma il figlio del becchino quell'anno fu davvero sbalorditivo. Comunque nel 1999 molti tirarono fuori carte davvero incredibili, cose mai viste prima d'ora e mai pi? viste in seguito, Irvine in Canada, Ralf Schumacher al 'Ring, dove poi piazz? la zampata 'zio' Jonny, Salo ad Hockenhaim, il muretto box Jordan a Magny Cours, Barrichello a Interlagos.... Fu davvero una stagione fuori da gli schemi....

E' vero, il tuo paragone con l'impatto di Senna calza perfettamente. L'impatto di Stirling avvenne a circa 160 km/h. Davvero un miracolo scamparla cos?, su quelle vetture. Tuttavia il terrapieno fu una fortuna, immaginiamoci cosa sarebbe potuto accadere in una pista come quella con gli spettatori sui prati. Tra l'altro, essendo un luned? di Pasqua c'? da pensare che il pubblico fosse pi? che mai 'familiare', da gita della domenica. Dunque un fuoriclasse rubato alle corse, ma al prezzo di una nuova Monza scampata... Diciamo che ? uscito dal circus alla.... Moss!

In definitiva l'epoca Turbo, per quanto affascinante fu tuttava un'epoca di difficilissima meritocrazia, con il ruolo del pilota talvolta esaltato ma molto spesso davvero mortificato. Cos? i piloti che hanno potuto esprimersi soltanto in questa delicata fase oggi vengono considerati sulla base (spesso) di risultati che portano a giudizi fuorvianti. Elio de Angelis ne ? un p? l'emblema, perch? fu molto critico con i primi turbo e poi i risultati li fece proprio grazie ad un motore che, almeno, si rompeva meno degli altri. Il suo giudizio per? andrebbe visto maggiormente nel periodo aspirato, dove dimostr? di avere una velocit? davvero eccelsa, oltre alla grande perizia del mezzo che dimostr? appieno nell'epoca dei turbo da 220 litri. Anche di Alboreto pu? valere questo discorso, a volte penso che la sua pi? grande dimostrazione la diede nl 1992 quando, 35enne, fece un bellissimo campionato. Tutto questo per dire (sopratutto ai pi? giovanissimi) dunque di stare molto in guardia quando si vanno a 'scartellare' gli albi di questi piloti di questo particolarissimo periodo. E' vero che alla fine i migliori emergono sempre, ma ? anche vero che questi emergono per corcostanze spesso occasionali, frutto si di bravura ma anche di un pizzico di fortuna. Nell'epoca turbo, questa sottile differenza tra i Campioni vincenti e i Campioni sconfitti divenne ancor pi? sottile e, a volte, blasfema. Un esempio nelle retroguardie: Teo Fabi. Oggi chi lo ricorda pi?? Ma all'epoca era davvero temuto. E con la Jaguar dimostr? di non essere soltanto un pilota di 'occasioni'...

Se nelle prime battute di questo topic abbiamo citato i Led Zeppelin, la cosa non era fuori luogo, n? tantomeno gratuita. Scoprire infatti quale sia stata la 'formula' di un gruppo di grande successo a cavallo tra gli sgoccioli dei sessanta ed i primissimi settanta ci aiuter? infatti a capire meglio il nostro tema. "E scendiamo per strada con l'anima pi? piccola dell'ombra l? cammina una signora che tutti conosciamo che fa splendere la luce e vuol dimostrare che tutto continua a tramutarsi in oro. E se ascolti molto attentamente prima o poi la melodia giunger? a te Quando tutti sono uno e una cosa sola ? tutto Essere saldi come una roccia e non un sasso che rotola." (ultima strofa di Stairway to heaven, 1971, Led Zeppelin) E' il 1969. Marzo. Una nuova formazione pubblica il loro primo lavoro discografico. Nei solchi del loro vinile c'? gi? tutto quanto ci serve per capire la loro vincente alchimia. I Led Zeppelin non inventano nulla di nuovo, neanche il nome, ma riescono a cogliere qualcosa che c'era nell'aria forse in maniera pi immediata rispetto ad altri, magari pi? sofisticati autori. Nei loro testi si nota tutto il loro back-groud Blues, quello rimasto pressocch? invariato sin dai tempi delle piantagioni di cotone. Quello che semplicemente fanno, ? aggiungere il Rock, quella stessa roccia descritta nel passo sopracitato. Pochi ed elementari i procedimenti per questa rivisitazione: 'caricare' la parte ritmica del basso e della batteria e velocizzare i refrain della chitarra. Una voce capace di 'tenere' le note anche nelle distorsioni pi? estese completa la semplice, quasi inevitabile evoluzione del Blues. Ed ? pur sempre un Blues... Alla fine del 1968 alla Porsche c'? gran fermento. Tutto ruota intorno ad un nuovo motore di 4,5 litri (ricordiamocela questa cifra) a dodici cilindri, pi? lungo di 10 centimetri rispetto all'otto cilindri della Porsche 908, ma sensibilmente pi? potente. In fase di progettazione si stimano circa 580 cavalli. Un'enormit?. Il punto ? semplice. La politica degli allegerimenti sulle 908 non ha dato i risultati auspicati, o meglio non ? bastata per permettere alla piccola biposto tre litri di competere con la potente Gt 40. A Stoccarda sanno inoltre dell'esistenza di un progetto Ferrari per la costruzione di una vettura che possa gareggiare nella clesse fino a 5 litri e dunque anche adesso che la Ford sembra defilarsi, la sfida per le grandi corse di durata potrebbe vedere la Porsche ancora una volta come semplice spettatrice. Tuttavia il regolamento prevede che l'omologazione di questi prototipi sia possibile soltanto se ne vengano prodotti almeno 25 esempleri. E' questo che frena ancora Ferrari, afflitto da una carenza di risorse finanziarie. Alla Porsche decidono cos? di non perdere tempo e di adattare il telaio della 908 intorno al nuovo propulsore, per poi migliorarlo con un lungo lavoro di prove in pista. Il primo problema comincia ad essere rappresentato proprio da quei 100 millimetri di propulsore in pi?. Sono 200 le ore impiegate per adattare il vecchio telaio alle nuove dimensioni. Alla fine ne viene fuori una vettura dalla linea scorrevole ma grezza, senza troppe sofisticazioni aerodinamiche, ma la velocit? di punta viene garantita dal propulsore, gi? adesso capace di raggiungere i 600 cavalli-potenza ad un regime di 8400 giri/minuto. Un motore cos? tuttavia si risparmia di certo e cos? per coprire cento chilometri servono 42 litri e mezzo di carburante. La capacit? del serbatoio viene cos? elevata dai 120 litri della 908 a 140 litri, con una autonomia di poco maggiore di 300 chilometri, giusto giusto per rientrare nei tre rifornimenti per le 1000Km. Nel maggio del 1968 la nuova creatura di Stoccarda, destinata a diventare la pi? famosa vettura da corsa prodotta nelle officine Porsche, assaggia per la prima volta l'asfalto di una pista in occasione del suo primo test. Il giudizio unanime di tutti i piloti Porsche chiamati nella messa a punto del bolide ? pressapoco devastante. La vettura ? inguidabile. Ad un deciso potenziamento del propulsore, la biposto genera ancora lo stesso carico della 908, con un coefficiente aerodinamico di 0,46 cx. Troppo pochi. A Stoccarda si sono mossi come quei ragazzi di Londra. Hanno preso il 'Blues' della 908, hanno caricato la parte ritmica portandola sino a seicento cavalli, allungato la carrozzeria e ingrandito il serbatoio per avere pi? fiato. Alla fine ne ? venuto fuori un Rock veloce, velocissimo, carico di tensione. Al volante bisogna essere saldi come una rocci e non un sasso che rotola...Ma ? pur sempre una 908... aprile 1969, sessione di test a Le Mans. Qui Stommelen prova il secondo telaio della 917 con l'insolito numero di gara 4,5....

Dopo l'incidente di Rosfeld, Stommelen salta la trento-Bodone, annulata per nubifragio, e riesce a recuperare almeno in parte l'uso della mano per la gara successiva al Sestier. Con dolori riesce comunque ad arrivare 3?. Nelle successive quattro gare del campionato della montagna concluder? due volte secondo e due volte terzo. Ma la prova evidente che Stommelen ha recuperato appieno le sue doti di guida arriva a Le Mans, nell'edizione straordinaria di fine settembre, sospesa quattro mesi prima per il maggio francese. Rolf ? il pilota Porsche pi? veloce, segna il giro veloce della gara e alla fine conclude terzo. Il 1968 ? concluso infine con la vittoria nella 1000 Km di Parigi. Ma la giornata nera di Rosfeld ha comunque lasciato il suo segno e Rolf medita addiritura di lasciare le corse. Ha la sensazione di non riuscire a trovare nuovi stimoli, e anche se per il 1969 la Porsche lo ha gi? contattato, sa che l'atteggiamento della casa di Stoccarda per i piloti tedeschi tende inesorabilmente a minimizzare i risultati ottenuti sin ora. Vede sempre di pi? i suoi colleghi Elford, Attwood e Siffert essere presi sempre di pi? come gli uomini su i quali i vertici della Porsche puntano per ottenere i risultati migliori, lasciando a lui e ad i suoi colleghi tedeschi Mitter e Schutz le vetture di 'riserva'. Eppure Rolf ha tre anni meno di Attwood, sette meno di Siffert e otto meno di Elford! E' il pi? giovane pilota della Porche e a Le mans ? stato anche il pi? veloce, eppure a Stoccarda.... Nel dubbio, Rolf decide cos? di affiancare all'impegno con le vetture Sport anche quello in monoposto. Per lui, una assoluta novit?... Stommelen al Gran Premio d'olanda 1970.

credo che questo ? il prossimo futuro della f1.

Credo che almeno in parte sia un controsenso tornare ad una gomma altamente prestazionale come le slick, avendo un blocco di sviluppo sul motore. La principale differenza tra slick e scanalate infatti ? proprio nella maggiore motricit?. Adesso mi chiedo quale senso abbia incrementare la motricit? di contatto (le gomme appunto) se la sua parte ? minata alla base da una regolamentazione che prevede una sempre maggiore attenzione alla curva di potenza per i motori. In parole povere: con motori sempre pi? 'tondi' nell'erogazione, un'attrito meccanico come le gomme slick potrebbero al massimo facilitare la guida al pilota, nel senso che apre prima in uscita di curva, con un maggior margine di sicurezza di guida, margine che ?, ripeto, gi? con i motori di oggi tremendamente mortificante per lo spettacolo. No, non so, questa idea di riportare le slick in F1 ? carica di fascino ma tutta da valutare. Discorso completamente diverso se si abolissero, contestualmente con l'introduzione delle slick, i rifornimenti. Se mi monti una slick, e mi dai la possibilit? di cambiarla ogni 20 giri, mi spiegate la differenza tra pilota e pilota dove me la vado a cercare?

Infatti. Sinceramente credo che non sia difficile anche per chi ? nato vent'anni dopo le sue gesta riconoscere con dovuta obbiettivit? la grandezza di questo pilota, dalla raffinatissima guida, raggiunta peraltro gi? in un'et? molto giovane rispetto ai suoi colleghi. Il 1958 resta uno dei mondiali pi? belli di sempre anche e sopratutto per merito suo, oltre al fatto di vederlo schierato con una vettura completamente diversa rispetto alla Ferrari del suo duellante Hawthorn, classe 1929 come lui. Due ventinovenni che nonsi risparmoiarono su nessun circuito, approcciando alla gara con due flosofie completamente diverse. All'ultimo appuntamento in Marocco ad Hawthorn bastava un secondo posto per vincere il titolo e cos? fece, ma Moss per dimostrare tutto il suo valore non si risparmi? proprio. In testa dall'inizio alla fine vinse con un minuto e mezzo (!) sui Ferraristi e segno un giro veloce che era di sei decimi pi? veloce del tempo fatto segnare da Hawthorn in qualifica, tempo che gli era valso la Pole..... ecco una bellissima foto. E' l'unico che si ? tolto il casco davanti all'obiettivo della macchina fotografica. La sua differenza era anche questa: lo stile.

Alla Gara del Trofeo della Montagna di Roesfield Stommelen ci arriva gi? con i gradi di pilota di riferimento della Porsche, dopo che anche nei test a Le Mans, il 7 aprile, era risultato il pi? veloce pilota Porsche sia con la 908 che con la 907 della scuderia Tartaruga. Unico pilota pi? veloce era risultato Ickx su Ford GT 40. A Rosfield tuttavia due eventi in stretta sucessione rovinano la 'annunciata' festa Porsche. Parte Stommelen, e nel bel mezzo del percorso si ritrova improvvisamente con la vettura incontrollabile, sbanda e urta violentemente il terrapieno interno prima di ritornare in mezzo alla sede stradale. Per Rolf, il problema maggiore ? nella mano sinistra, gravemente ferita e resa impraticabile. L'incidente, seppur dovuto a cause non comprese, viene facilmente sorvolato dai commisari e dai responsabili Porsche in quanto semplice incidente di gara, conclusosi peraltro con un non nulla, relativamente. Per Rolf invece si prospettano almeno sei-otto settimane di fermo. Dopo Rolf tocca cos? all'altra 910 di Scarfiotti tentare il suo tempo. L'esito sar? ben diverso. L'incidente di Rolf dunque, seppur di lieve entit? si pone sotto una luce diversa se le cause dell'incidente di Ludovico siano da ricondurre davvero ad un guasto del mezzo meccanico, ipotesi di cui si potr? leggere pi? dettagliatamente nel gi? citato topic su Scarfiotti. Se cos? fosse, ovvero se davvero sulle 910 c'era un problema generalizzato di costruzione che non riguardava dunque la sola vettura di Ludovico, Rolf pu? davvero considerarsi fortunato. Del resto getta ancora sospetti i due ritiri delle 908 alla 6 ore di Watkins Glen il 14 luglio, cinque giorni dopo, dove due delle tre 908 ufficiali si ritirano per un medesimo problema di cuscinetti, a pochi giri l'una dall'altra. La terza vettura poi, affidata a Siffert ed Hermann, concluder? addirittura dietro alle 906 private di Frank e Bailey. Sono tutte soltanto supposizioni, ma forse c'? da pensare che, seppur muti nei confronti della grande casa madre, i 'generali' abbiano intuito qualcosa che c'era nell'aria negli ultimi avvenimenti e abbiano alzato il piede. Ipotesi, null'altro che ipotesi. Ma intanto il pi? grande scalatore degli anni sessanta se n'? volato via. Forse, al posto di una giovane promessa. da sinistra: Udo Schutz, Ferry Porsche, Gerhard Mitter e il direttore sportivo della Porsche Rico Steineman.

Quando l'11 luglio del 1943 Stommelen nacque, nel sud della renania, l'esercito tedesco stava conducendo una forte controffensiva in Sicilia, una delle pi? decise prima della irreversibile ritirata. Rolf Stommelen comincia a correre con una Porsche 904 nel 1964, partecipando alla sua prima 'salita' e giungendo subito terzo. La sorte chiuder? il circolo diciannove anni dopo, quando anche nella sua ultima corsa prima del volo di Riverside, la 1000 Km di Monza, giunger? ancora terzo, ancora alla guida di una Porsche. Ma procediamo con ordine, per adesso siamo nel bel mezzo degli anni sessanta, con la Germania del grande sviluppo economico ma ancora fortemente attaccata alle sue tradizioni ed al suo paesaggio rurale. Stommelen riesce a farsi notare sin da subito e nel 1965 partecipa alla sua prima gara fuori dai confini nazionali: la 24 ore di Le Mans, dove, alla guida di una 904 privata si ritira dopo appena 13 tornate per problemi al cambio. Ma le sue due ore scarse di guida sulla Charte danno subito i loro frutti e Rolf ? chiamato gi? nel 1966 nello squadrone Porsce che lo schiera per la 24 ore francese in coppia con Ghunter Glass su una 906 ufficiale. Si classificano settimi assoluti, appena dietro alle 906 LE elaborate di Siffert, Hermann e Schutz. Insomma ? a pieno titolo uno dei piloti del reparto corse di Stoccarda, e lancia l'affondo ai 'generali'. Il primo duello ? proprio con Gerhard Mitter, dura tutta la stagione del trofeo salite e appassiona subito tanto da diventare duelli leggendari che si concludono con lo stesso identico punteggio a fine stagione. Ma Stommelen ha ottenuto un qualcosa di pi? agli occhi dei responsabili Porsche e dei tifosi, stavolta italiani, anzi proprio siciliani. Il 14 Maggio (quattro giorni dopo la morte di Bandini) Stommelen regola tutti i grandi specialisti delle Madonie con la sua Porsche 910/8. La vettura gemella, affidata ai 'generali' Hermann-Siffert non ? che seconda di categoria, ma soltanto sesta assoluta, ad un giro dall'improvvisato equipaggio Stommelen-Hawkins, ovvero l'australiano che due anni prima era precipitato 'alla Ascari' in mare alla chicane del porto di Montecarlo nel Gp di F1, evento che sfortunatamente non si era verificato con Lorenzo... Ad ogni modo la battaglia con Mitter seppur pareggiata aritmeticamente, fa intuire che il pilota di Siegen ha certamente la stoffa per diventare un grende scalatore e prendere lo scettro ai protagonisti internazionali della categoria uno su tutti, Ludovico Scarfiotti. Proprio in questo periodo Scarfiotti vive la burrascosa tensione con Ferrari (di cui rinvio al bel topic su Scarfiotti postato da SirVanhan) e la Porsche non si lascia scappare l'opportunit? di avere anche il pi? forte specialista tra le sue fila per l'europeo della salita. A questo punto lo squadrone Porsche ? davvero sbalorditivo con Vic Elford, Siffert, Miller, Stommelen, Hermann, Neerspasch, Buzzetta e Schlesser. Si alterneranno sulle tre 907 LH di due litri e due che occuperanno i primi tre posti a Daytona. Sulla vettura vincente ? di turno Stommelen. Poi la coppia frantumacoppe Scarfiotti-Mitter ? seconda a Brands Hatch. Risponde Stommelen-Neerspach 2? alla 100 km di Monza. Elford, in coppia con lo specialista Maglioli vince la targa Florio. La Porsche affida dunque a Ellford la nuovissima 908 per il Nurburgring. 1? Elford-Siffert su 908 2? Stommelen-Hermann su 907 problemi di giovent? per la seconda 908 affidata a Mitter-Scarfiotti. E' una formazione incredibile, un team dove non viene lasciato nulla al caso la Porsche del 1968, e adeso con la nuova 908 pu? davvero pensare di infastidire le potenti GT 40, di categoria superiore. Ma a Spa, prossimo appuntamento del campionato Marche, sulla Ford c'? Ickx...che vince davanti alle Porsche di Mitter-Schlesser e Hermann-Stommelen. Dunque questo 1968 sinora ha portato a Stommelen una vittoria a Daytona, due secondi posti a Monza e Nurburgring e un terzo a Spa. A questo si affianca il terzo posto nella gara in 'salita' a Montseny. E siamo soltanto a giugno. Precisamente al 9 giugno, e ci troviamo nuovamente in germania, a Rosfield, per il secondo appuntamento del campionato della Montagna. Qui, nei box della super scuderia Porsche, si rompe qualcosa. E non ? soltanto un pezzo meccanico...

Alla Porsche Ludovico arriva con i gradi del Grande pilota. Per la casa tedesca ? chiaro che si ? trattato di un vero colpaccio, le doti del pilota italiano serviranno infatti anche a mettere a punto la nuova 908. Al Nurburgring tutto lo schieramento Porsche per dei test sul circuito sud. Qui Siffert e Stommelen ecco Scarfiotti

Rolf Stommelen, Helmut Marko e Vic Ellford. Praticamente i 'Led Zeppelin' delle vetture Sport. La fotografia non pu? che far sorgere per? una domanda. Cosa sarebbe oggi Rolf? Nato nel 1943, oggi Stommelen avrebbe quasi sessantacinque anni, ad un passo dalla pensione. I suoi colleghi qui ritratti si godono oggi laloro pensione fatta di rincontri in occasioni di autosaloni o di corse retr?, nonch? libri di memorie, reunion per determinate vetture, come la celeberrima 917, e i nipotini da crescere. Un'ultima moda impazza tra loro da qualche tempo, ovvero su chi riesce a costruirsi il sito ufficiale pi? bello e curato, aggornandolo meglio e riempiendolo di materiale. Questi sessantacinquenni raccolgono cos? dalla sala da pranzo delle loro case la sfida die moderni piloti di Formula Uno e rilanciano con un loro particolarissimo merchandising, ovviamente pi? casareccio ma anche pi? genuoino e meno capitalistico. Insomma come erano le corse ai loro tempi. Helmut Marko ? ancora nel paddock, come responsabile di no so che presso la Red Bull. E Stomelen? E' sempre difficile immaginare dove vada un sentiero interrotto, ma nel caso di Rolf sembra ancora pi? complicato. Stommelen era un pilota che dava tutto s? stesso per le corse, occupavano il cento per cento della sua giornata e curava, sin dagli ultimi anni sessanta, dunque in un'epoca molto lontana da oggi, aspetti apparentemente secondari come l'attivit? fisica e l'allenamento quotidiano. Insomma un Michael Schumacher ante litteram. Vedendo cosa sono diventati i suoi colleghi di un tempo, manager, proprietari di scuderie, o direttori del reparto corse di importanti case come ? accaduto a Hans Stuck, viene da chiedersi se oggi Rolf sarebbe ancora in questo mondo che amava pi? di ogni altra cosa dal di dentro, o se proprio per questo non sarebbe tornato gi? da un pezzo nella sua Siegen. Di certo, considerando la grandissima invasione di risorse di capitali e di uomini nel mondo della Formula Uno a partire dagli anni novanta viene da pensare che il vuoto lasciato da Stommelen sia stato davvero pesante. A cominciare dallo squadrone Sauber del Gr.C dove cominciava a formarsi la nuova leva di piloti, fino ai muretti box di BMW e Mercedes dove Rolf, forse, oggi saprebbe come fare a vincere. Le 908 di Ellford-Maglioli (224) Siffert-Stommelen (226) Mitter-Scarfiotti (230) poche settimane prima della morte di Ludovico.

Quoto questi due brevi stralci del lungo intervento di Astor che mi ? sembrato nel complesso molto ben formulato. Ma resto dell'idea che su Bellof molti, troppi errori continuano ad essere riproposti in maniera immutata. Non credo che Stefan possa considerarsi una grande speranza mancata. Gente come lui, non ha bisogno del tempo per pensare alla 'speranza'. Tutto quanto doveva dimostrare lo ha dimostrato, alla fine gli mancano soltanto le coppe, ma capirai.... Invece ? estremamente giusta l'osservazione su Clark, e coglie in maniera obliqua, ma proprio per questo pi? precisamente tutto quel complesso discorso sull' essere e apparire che tanto deve far riflettere in una societ? fortemente massmediologizzata come la f1 degli ultimi trent'anni. La massificazione del pensiero ? possibile soltanto a condizione di 'abbassare' il livello ad un punto comune 'standardizzato'. In parole povere: categoriale. In questo tipo di pensiero massmediatoco costruito su elementari e ridotti luoghi comuni, l'animo irruento non pu? far altro che morire, per entrare cos? nel mito. Allo stesso modo, l'animo razionale, freddo, non pu? far altro che vincere, per approdare al 'riconoscimento' sociale, fine ultimo della massificazione. Sotto quest'ottica, sia Gilles Villeneuve che Michael Schumacher restano dei perfetti prodotti di questa logica di massa. Senna, un p? meno.

Forse oggi si starebbe parlando di una nuova febbre Villeneuve. Meno eroica ma molto pi? reditizia....

:lol:

Vorrei riprendere questo topic perch? ho notato che davvero poco si ? parlato, nelle sue prime 5 pagine, di Stefan Bellof. La stragrande maggioranza dei post riguardava infatti la vicenda dei suoi ultimi istanti di vita, ovvero del suo incidente, cosa alquanto beffarda per un pilota, qualsiasi esso sia, 'gente' (per dirla con Ferrari...) che costruiscono le loro vittorie o sconfitte per attimi, millesimi. Del resto il 'caso Bellof' ? un'incredibile crux nel mondo delle corse, un'incidente con una dinamica molto particolare, in un punto singolare, ma sopratutto tra due piloti molto importanti. Riserver? per? al topic su Ickx le considerazioni di tale epilogo, che partono da una breve, ma cercando di essere 'mirata' ricostruzione dell'intera carriera di Stefan. Il suo incidente si innesta proprio su di essa, come ultimo epilogo di tutta una lunga serie di eventi che lo hanno accompagnato negli ultimi tre anni di corse. Visto che ? tardi per?, e visto che i post dopo questo numero di battute tendono a minare la pazienza e la perizia anche del lettore pi? attento, rimando a domani, non prima per? di cominciare questa 'bella favola' con una citazione, non ricercatissima ma almeno emblematica, giusto per capire di cosa stiamo parlando. Martin Brundle, che vinse tra l'altro il titolo che fu proprio di Bellof quattro anni prima, non solo ? stato un pilota che si ? giocato un titolo con Senna in F3, ma anche compagno di scuderia di Bellof e, molti anni dopo, di Schumacher. A tutt'oggi, interrogato, dichiara che Stefan ? stato per lui... ?das schnellste Wesen, das ich je in einem Rennauto erlebt habe?. Maccheronicamente: Il pilota pi? veloce che abbia mai visto nella mia carriera di corse.

Sorry ma non avevo capito che era un quiz, anche perch? la soluzione ? nel tasto destro del mouse... (salva con nome) vabb? non proprio uno dei miei quiz.... per? voleva essere un modo per allacciarmi ad un una prossima mossa....

siamo sicuri che non fossero striscie di nastro adesivo per 'tenere' attaccato il baffo della 'scarrupata' 312?...

Stefan Bellof. Il 27 ottobre 1983 la McLaren fece provare a Silverstone tre giovani: Stefan Bellof, Martin Brundle e Ayrton Da Silva (all'epoca era conosciuto per il cognome del padre). Questa la serie di giri effettuati dai 3. Ayrton Senna Da Silva 1'14"03 27 Stefan Bellof 1'14"06 32 Martin Brundle 1'14"07 28 Ayrton Senna Da Silva 1'13"09 7 Gio, tu eri fuopri concorso...