Corracar

E come si chiama?

Ti rispondo io. Secondo me danno bandiera rossa se la vettura ferma costituisce un pericolo, e magari anche per consentire al pilota di non interrompere i test. La SC non avrebbe senso nelle prove, ma solo nei GP, tant'? vero che non si usa nemmeno per le qualifiche dei GP. Penso che non tutti i circuiti consentano di rientrare ai box per le vie interne, allora fermano le prove e consentono il recupero della vettura :-)

Per me non si capisce molto sinora...dipende tropo dalla quantit? di benzina a bordo e dal livello di consumo delle gomme...anche 5 sec di differenza tra il pieno e il serbatoio scarico, a parit? di usura gomme (credo...)

Scusate, non avevo visto che c'era una discussione aperta e ne avevo aperto un'altra. L'avevo cercata nella sezione sbagliata... Si, le conosco le regole del forum.. pardon! Personalmente la trovo orribile la nuova Silverstone...l'ennesimo scempio, dopo Hockenheim per esempio! Preferivo le piste vecchio stampo...come la vecchia Zeltweg...

Che ne pensate della nuova pista di Silverstone? L'ennesimo scempio, a mio avviso...dopo Hockenheim...

Mi sorprendono i ridottissimi ingombri dei cambi attuali delle vetture di F1, che consentono tra l'altro, e oramai da molti anni a questa parte, un disegno dell'estrattore particolarmente al limite. Avreste qualche spaccato, qualche disegno che mostri come si integrano nella vettura? Sarebbe molto interessante vederlo. Cio?, vorrei capire meglio quanto sono piccoli e compatti i gruppi cambio-differenziale delle F1 attuali, e magari come si sono evoluti negli ultimi decenni. Grazie

Io sapevo che il trasversale riduceva anche il momento polare d'inerzia

Ammazza che piccolo! Che io sappia oggi i cambi sono tutti longitudinali per favorire l'aerodinamica...la Ferrari lo usa longitudinale oramai dal 1998.

Io rimetterei Adelaide al posto di Melbourne per il GP di Australia. Rimetterei Imola per il Gp di San Marino, Paul Ricard al posto di Magny Cours, tornerei a Montreal, terrei Silverstone, la vecchia Hockenheim, Spa, Monza, Suzuka, Indianapolis, Interlagos, Nurburgring, il Gp d'Olanda a Zandvoort, il Gp d'austria sulla vecchia Zeltweg. Toglierei Melbourne, appunto, poi Valencia, Singapore, Bahrein, abu dabi e tutte le porcherie moderne. Non correrei a Fuji n? a Budapest. Ok anche Donington e forse una sudamericana tra Buenos Aires e Jacarepagu?. Non mi spiacerebbe nemmeno la vecchia Estoril o il Mugello

Grazie x il consiglio. Dicevo che i pulsanti funzionano perfettamente...solo i pedali sono morti A un certo punto, riprovando, sembrava risorto...poi di nuovo morto...ho capito che dipende da come muovo il filo che collega il volante alla pedaliera. Dev'essersi staccato! Cos? l'ho aperto e ho cercato di capire...ma non si vedeva nessun filo staccato. Piuttosto il cavetto che collega la pedaliera porta al suo interno 4 fili sottilissimi, uno dei quali deve essersi rotto internamente. Volevo tagliarne un pezzo e ricollegarlo ma non riesco a smontare i contatti. Ho richiuso tutto e riesco ad usarlo mantenendo il filo piegato verso l'alto...l'ideale sarebbe cambiare il filo ma non lo so fare...

Dopo una pausa di 3 mesi e mezzo in cui era rinchiuso in scatola, ho tirato fuori il mio volante "xtec ffb wheel" per giocare a GP4, ma la macchina nemmeno esce dai box n? accelera...verifico nel pannello di controllo per vedere se ? un problema della periferica, ma sia l'acceleratore che il freno non fanno muovere le coordinate Y, mentre il volante (coordinate X) e tutti i pulsanti funzionano perfettamente. Anche il sistema force feedback ? ok. Ho reinstallato il driver, riavviato pi? volte il pc, cambiato porta usb, ma non ? cambiato nulla: ? un problema hardware e risiede tutto nella pedaliera! Eppure i fili che la collegano al volante non sono stati strattonati...sar? forse l' umidit?? Come posso fare per riportare in vita la mia periferica? Io di elettronica non me ne intendo, non so che cosa possa essere successo... Grazie mille a chi mi sapr? aiutare!

ma questo ? completamente pazzo!!!!!! e non l'hanno punito? roba da ritiro licenza per almeno un anno e pure galera! e il tizio che era sotto non l'ha pestato, una volta sceso dalla macchina?

Salve a tutti. In GP4 io uso sempre il cambio a 6 marce, per abitudine da GP2 e poi perch? non notavo grosse differenze nei tempi sul giro (anzi! Con la scalatura gi? "fatta" mi era scomodo adattare tutte per aggiungere una marcia...e cambiare lo stile di guida). Ma ieri a Spa ho visto che la macchina ? pi? veloce in ogni uscita di curva! Per esempio dopo il radillon, ma non solo.... Si ha un effettivo vantaggio oppure no? Grazie!

Grazie x la risposta.. Lo sospettavo...devo anche cambiare un po' abitudini di guida, come prendere in terza curve che prendevo in seconda, pena andare pi? lento in curva. Ho visto che aumentano leggermente i consumi di benzina, ma sempre entro la norma (pensa: a volte sull'asciutto se metto benzina per 16 giri, in certe piste riesco a farli tutti! Forse perch? le ho settate un po' lunghe, pi? lunghe rispetto ai valori di default)

A Jerez 90 era finita con Mansell secondo...

Pu? darsi che non si sia trattato di calo psicologico dunque. In effetti stava guidando benissimo fino a quel momento l?, e uno come lui ? strano che non riesca a spingere. Ma allora a quel punto avrebbe fatto meglio a scaricare le colpe sulla macchina ed evitare la pessima figuraccia della ruotata. Se il treno era rodato questo pu? spiegare le cose...per? non presentava blister come invece accadde in Spagna o in Ungheria (o in Canada...e l? in effetti le gomme avevano pochi giri alle spalle! E avevano pure girato in regime di safety car). Ma offrirei un altro piccolo spunto di riflessione: ricordo anche che nel 2003, all'ultima gara, non ebbe una prestazione brillantissima; nel 98 pasticci? con la frizione e spense il motore al via, nel 94 and? fuori pista prima di tagliare la strada a Hill...quindi la tensione da gara del tipo "o vinci o perdi" forse non era esattamente la sua situazione preferita... Nel 2006, se non fosse stato per il motore rotto a suzuka, forse avrebbe avuto la controprova

Ti posso dire che rivedendo i filmati delle qualificazioni a Jerez su Youtube non mi sembra affatto che la Ferrari sia sui livelli della Williams , nel giro di MS alla staccata della Dry Sac la Williams fa segnare quasi 10 km/h di velocit? di punta in pi? , che su una pista Kartodromo come Jerez sono un'enormit? ! ! In gara poi Villeneuve mantiene un ritmo superiore nei primi stint e i doppiaggi in realt? ostacolano lui pi? che MS . Al giro precedente la collisione Schumacher fa segnare un giro di quasi 1,5 sec pi? lento dei giri fatti negli stint precedenti , e la spiegazione per me ? che la macchina con quelle gomme non andasse affatto bene (vedesi anche le fumate nere in frenata ) . Beh, dai, aspetta. Se non fosse stata all'altezza della Williams, Schumacher non si sarebbe trovato mai in testa alla gara, invece dopo il secondo pit stop era ancora primo. Le fumate nere in frenata non le notai...e poi in genere se aveva problemi di gomme lui lo diceva...allora mi domando perch? si sia esposto a questa figuraccia quando avrebbe potuto dire semplicemente che con l'ultimo treno di gomme non andava bene, non reggeva pi? il ritmo della Williams e della sua stessa prima parte di gara. Lui non ha ammesso problemi di gomme...ma allora perch? andava cos? piano? Le gomme ce le aveva nuove nuove, mancavano si e no 18 (o 22, non ricordo) giri alla fine...doveva spingere, porca miseria! O chiudere meglio la porta a Villeneuve (PRIMA che gli mettesse il muso davanti, costriungendolo quindi a una traiettoria esterna). O lasciarlo uscire fuori pista da solo...

Rispondo direttamente al titolo del topic e parlo dell'episodio di Jerez La sua "toccatina" a me sembra il gesto di uno che ? indeciso tra buttarlo fuori del tutto (non era difficile) e invece essere corretto e lasciarsi passare perdendo (forse) il titolo. Si, Fede, condivido questo fatto. Si vede benissimo dal cameracar della Ferrari che Schumi, vedendosi improvvisamente la sagoma della Williams alla destra, allarga lo sterzo come a volerlo far passare, ma poi ci ripensa e cerca di chiudere. Ma se vuoi buttare fuori pista un avversario non lo fai dall'esterno, bens? dall'interno, per me non era una manovra premeditata, ma una mossa disperata. FOrse avrebbe voluto chiudere leggermente prima per fare in modo che la ruota anteriore sinistra della Williams toccasse la fiancata della Ferrari, piegandosi e quindi daneggiandosi irreparabilmente (come ad Adelaide 94), se ci? gli fosse riuscito sarebbe sembrato di pi? un semplice incidente di gara; invece cos? facendo Schumi ha solo toccato la fiancata della WIlliams, rimasta intatta, mentre lui rimbalzava tristemente fuori pista e restava inghiaiato, perdendo cos? il titolo. Ma davvero dite che Villeneuve sarebbe uscito fuori da solo? siete sicuri che ha staccato troppo tardi? Bisognerebbe vedere l'incidente dall'alto e non di lato, ma inquadrature simili non ne ho mai visto. Non ho visto nemmeno il cameracar di Villeneuve. Credo che sarebbe stato meglio se Schumi avesse cercato di rispondere in uscita di curva, se ? vero che Jv era arrivato lungo in frenata. Anch'io ho letto la storia del crollo psicologico, e mi sembra l'unica cosa plausibile contrariamente a quanto afferma Alex "Piquet" (eh eh, zermiani non mi rompere... ihihih!). Spesso sono d'accordo stato con lui ma stavolta no. La gara di Imola 2003 (quella che Schumi fece dopo la morte della mamma) fu condizionata da problemi personali, vedeva insomma una pressione di tipo diverso, non legata direttamente alla competizione, come invece fu a Jerez, per cui non sono episodi e situazioni comparabili. Inoltre Schumacher ? una persona pure lui, quindi non ? che non possa crollare psicologicamente. Anche a Suzuka 98 lo freg? l'emotivit?. Una premessa. Il problema delle gomme nel 97 si verific? solo su alcune piste (Barcellona, Canada, Ungheria), e in Ungheria la Ferrari aveva portato una sola vettura con scocca alleggerita, e altre due vetture con scocca tradizionale (fra cui quella per Irvine e il muletto) e la scelta di assetto e gomme fu fatta in base a quella macchina, che fece segnare la pole ma and? distrutta nel warm-up. Sul telaio "vecchio" quegli assetti e quelle gomme non rendevano, si consumavano tantissimo e presentavano dei blister (il problema delle goodyear di quell'anno, soprattutto sulla Ferrari, che non era una macchina perfettamente equilibrata come la Williams), tant'? che dopo soli 7 giri la Ferrari cominci? a rallentare e fu superata dalla Arrows di Damon Hill (!) e dovette fare una sosta in pi? di quelle originariamente previste, la prima delle quali al 14?giro. La gara di Schumi fu un calvario e arriv? 4? e Villeneuve, che era 2?, super? Hill all'ultimo giro e colse una clamorosa vittoria (non l'unica dell'anno che ottenne di c*lo! Vedi Nurburgring, Silverstone...). Dico clamorosa perch? oramai Hill aveva la corsa in pungo, mentre a priori sarebbe stato pi? corretto dire che fu clamorosa la prestazione della Arrows gommata Bridgestone...lanciatissima verso la vittoria (meritata per?). A Jerez non fu cos?. La macchina era perfetta, le gomme pure. Per 2/3 di gara le prestazioni di Ferrari e Williams si equivalsero (Irvine a parte...), e Schumi guadagn? anche 5" e passa sul rivale, solo che poi alcuni doppiati gli fecero perdere un sacco di tempo. Pit stop regolari, due per ciascuno, e Schumi era ancora autorevolmente in testa. Il fattaccio avvenne non molti giri dopo l'ultima sosta, quindi le gomme della Ferrari erano ancora abbastanza nuove, non c'era motivo di essere in crisi di gomme, inoltre non mi risultano comunicazioni radio di Schumacher col box, la macchina era perfetta...ma all'improvviso Schumi rallenta e perde parecchi decimi ad ogni giro...risparmia le gomme, non forza, Villeneuve si...io ho l'impressione che stia commettendo una grossa ingenuit?, mi chiedevo "perch? non risponde? Perch? non spinge anche lui per tenerlo a distanza? Prima della curva drammatica Villeneuve prende bene la scia, e Schumi lo sa, potrebbe mettersi all'interno ma non lo fa, staccano entrambi fortissimo ma la Williams incredibilmente passa, "perch? l'ha lasciato passare?!?", e poi cerca in malo modo, ma oramai troppo tardi, di sbarrargli la strada, e finisce lui fuori come un pirla. Per me le gomme non hanno avuto alcun cedimento. Ok la scorrettezza, tra l'altro inutile e controproducente, e assai maldestra, ma nessuno parla degli accordi segreti tra McLaren e Williams, della loro vergognosa Combine studiata per danneggiare la Ferrari (combine che ? stata provata da Jean Todt!). E vi siete mai chiesti perch? Villeneuve abbia lasciato passare le due McLaren con tanta facilit?? Quasi dovesse ricambiare un favore....pare che ci fosse un ordine di scuderia per Villeneuve da parte della Williams in proposito! Una vergogna secondo me ben peggiore della scorrettezza di pilotaggio, che nell'emotivit? della competizione ci potrebbe anche stare (e se si giustifica quella di Suzuka 90 del grande e compianto Senna, non vedo perch? non si debba giustificare Jerez 97, innocua al confronto). No, ma riconosco che Schumacher ha fatto spesso manovre antipatiche (anche nelle partenze) che per un pilota della sua classe sono ancora pi? sconcertanti (ed evitabili), solo che non ? stato l'unico, ecco. E comunque sottolineo che ho una grande stima di Senna, del campione che fu, quindi luke e ayrton non arrabbiatevi, citavo solo quell'episodio (gi? ampiamente discussi da voi, tra l'altro, e condivido le vostre posizioni sul fatto) ma non ho niente contro di lui! Mi allineo anch'io con quanto gi? detto che dovrebbe esserci un regolamento chiaro, che a episodi simili seguano pene proporzionate, la squalifica dalla gara e magari anche da quella successiva, o magari, nel caso di un autoscontro decisivo per il titolo, 10 punti in meno in classifica per chi lo commette. E' giusto scoraggiare gli emuli. Non giustifico Schumi per quel gesto, che ha rovinato una gara bellissima e una stagione memorabile e comunque appassionante, ma ricordo le estenuanti pressioni che ha subito, la tortura psicologica dei media: ? scorretto, non ci fidiamo, temiamo autoscontri...ricordiamoci Adelaide 94, insomma un'atmosfera odiosa. non proprio un'atmosfera benevola verso di lui, con in pi? l'handicap di guidare una macchina inferiore (almeno leggermente,se vogliamo...). E finch? era in testa non aveva alcun bisogno di buttare fuori qualcuno. Visto il casino della vigilia non penso che meditasse di fare questo. La disperazione di quell'istante, unita secondo me alla mancanza di lucidit?, lo fece sragionare e combinare una manovra ritardata. Si, credo che nell'ultima parte di gara Schumi non avesse la stessa lucidit? e pertanto stesse perdendo terreno...la verit? non la sapremo mai.

non ci avevo pensato! Ma direi che Alex ha perfettamente ragione Bisogna distinguere tra la capacit? di sviluppare una monoposto dalle possibilit? di un progetto. Dubito che Berger non fosse capace di uno sviluppo, era il pi? dotato in tal senso. Basti guardare quello che fece con il modello 93, in otto mesi 'risolse' una impasse di sviluppo che durava dalla famosa decisione di Prost di portare in gara la 643 anzicch? la 642 modificata. Era giugno 1991... Sembra un'azzardo eppure uno sviluppo di 'pista' da allora non era pi? fatto con buoni risultati. Chi ne pag? maggiormente fu Migeot che si vide impotente criticato da ogni dove per la sua rivoluzionaria F92. Quella era ad esempio una monoposto con un buon potenziale, tutto da sviluppare. Non riuscirono a svilupparlo perch? presero Larini come collaudatore (ottimo) ? per? lo relegarono tutto l'?anno allo studio delle sospensioni attive, con le quali Nicola non ne aveva la minima dimestichezza. Lo sviluppo prestazionale fu affidato ad Alesi che dimostr? tutti i suoi limiti a pista vuota... Berger arriv? a fine '92, svilupp? di tutto, gli affidarono lo sviluppo della F93, aerodinamico e di sospensioni. Ales? solo motore. Nell'arco della stagione 1993 si nota bene l'andamento dei diversi sviluppi. Stazionario il motore, passi da gigante nelle attive e ottimi progressi nel telaio. Il tutto ricordando che gerard stette mezza estate fermo per la sua operazione al braccio, che a luglio cambi? mezza Ferrari con l'arrivo di todt e che alla Fiat in mezzo alla crisi pi? dura degli ultimi 10 anni (pre-Cantarella) certamente non stavano a pensare troppo a quelli di maranello. Da Spa in avanti irisultati si videro eccome con le rosse che nelle ultime 4 gare fanno gli stessi punti delle prime 12...e ribadendo che l'unico che lavorava era praticamente Berger... Adesso, io vi chiedo: ma con un pilota collaudatore cos?, ? giusto ritenere che la 412T non fu sviluppata a dovere per mancanza di professionalit? dei (diciamo del...) pilota o forse non dovrebbe insinuarsi il dubbio che il progetto non aveva poi tutta questa potenzialit? da raschiare con i test in pista. A ben vedere, l'altalena di tutta la stagione ? da imputare proprio a questo. La 412 fu una strepitosa monoposto, per chi ha vissuto intensamente tutti gli anni del buio totale non pu? avere che un posto di riguardo per quella goffa monoposto e non per la vittoria a Hockenhaim, ma perch? da subito, apparve una cosa a cui non eravamo pi? abituati. La competivit?. Per? rimase pi? o meno la stessa da febbraio a ottobre. Pu? darsi, ma nel 95 con quella macchina secondo me si poteva fare meglio, invece prese un solo puntop in pi? dell anno precedente pur con una gara disputata in pi?

Secondo me non ? che il V12 si rompeva perch? era un V12, ma perch? la Ferrari non era ancora lo squadrone che sarebbe diventato in seguito...e poi, come ha detto giustamente Maverick, quelle Ferrari erano progettate male e avevano un sacco di problemi (sospensione, cambio, elettronica). La F310 mi pare che come telaio fosse inferiore alla 412T2, alcuni cos? dicono, sicuramente non era all'altezza della Williams del '96 Vero ? che Alesi e Berger non sapevano mettere bene a punto una macchina e/o dare indicazioni sul suo sviluppo come sapeva fare Schumi PS: IGNIEZIONE...o INIEZIONE? non trovo l'animazione col vocabolario in testa, peccato:D

Rispondo un po' a tutti e dico la mia. Innanzitutto, fu nel 95 e non nel 94 che Alesi perse la telecamera che ruppe la sospensione di Berger, e poi lui stesso si ritir? a una decina di giri dalla fine (forse 13) a causa del surriscaldamento del cuscinetto della ruota posteriore sinistra, rientr? ai box e uscirono le fiamme. Tra l'altro un inconveniente simile occorse nel 97 a Schumacher a Silverstone, sempre con la Ferrari, quell'anno in lotta per il titolo con Villeneuve. A Monza nel 94 Ales? balz? in testa, essendo partito in pole dopo aver dominato in lingo e in largo le qualifiche. Aveva 2 pit stop programmati e guadagnava 1" al giro sulle Williams che inseguivano ma che avevano programmato una sosta sola. Anche Berger aveva una sosta sola, solo che Alesi voleva vincere dando spettacolo, per questo aveva programmato una sosta in pi? e guidava come un forsennato. Forse questo gli fece sbagliare qualcosa al pit stop. Al 14?giro, appunto, rientr? ai box per effettuare la prima sosta, ma ripartendo... Qualche anno dopo ho sentito uno della Ferrari, forse Claudio Berro, o Stefano Domenicali, che affermava di sapere la verit? su quell'episodio, e parlava di un patto segreto con Alesi (una promessa, forse) per il quale non avrebbero mai rivelato la vera ragione del ritiro di Alesi in quella gara. Il che potrebbe far sospettare un errore (persino grossolano!) del pilota, qualcosa insomma che se si sapesse sarebbe molto grave e farebbe scandalo. Quanto al motore V12, si dice che nel 1994 tocc? 854 cavalli in qualifica a Monza a circa 16000 giri (era 3.5 di cilindrata), nel 95 mi pare che fosse il primo motore 3000 a superare gli 800 cavalli, forse toccava gli 820 (era 3 litri) se non ricordo male, con un regime di 17000 giri, e quando passarono al V10 c'erano parecchi cavalli in meno, anche se non si era poi cos? indietro rispetto alla Renault da quel punto di vista. La verit? ? che la 412 T1 del 1994 aveva problemi aerodinamici e di telaio cronici, con sottosterzo marcato in uscita di curva, scarsa trazione e aderenza carente in generale, perci? il vantaggio del motore si faceva sentire solo nelle piste ultraveloci (ma consideriamo anche che a met? stagione era stata pesantemente modificata proprio per risolvere i problemi aerodinamici di cui parlavo sopra). In Portogallo and? bene, eppure non era una pista di motore: pole di Berger, in testa per 8 giri fino alla rottura del cambio. A Jerez invece fu un disastro. La 412 T2 del 1995, oltre alla consueta potenza, sembrava avere un buon telaio o forse era troppo conservativa: prometteva molto bene nei test invernali, nelle prime gare secondo me avrebbe potuto raccogliere di pi? (buon 2? posto di Alesi in Argentina; a Imola una vittoria sfumata di Berger, che stette fermo ai box per 40" di troppo dopo aver condotto la gara; in Spagna motore rotto per Alesi, incidenti a Monaco); stette anche a lungo in testa al mondiale costruttori, poi dalla Francia in poi il crollo, salvo sprazzi (Monza, Giappone), essendosi fermato lo sviluppo (non credevano pi? nei piloti...che avevano il vizio di lamentarsi e basta, ma non sapevano mettere a punto la macchina). Consideriamo che nel 1997, a parit? di frazionamento, la Ferrari era penalizzata rispetto alla Renault non tanto come potenza o guidabilit? o consumi, ma soprattutto per la dimensione dei radiatori, legata alla diversa temperatura di raffreddamento e quindi a una tecnologia meno sviluppata rispetto alla concorrenza. Ecco, questa mia piccola premessa sui radiatori mi fa pensare la stessa cosa al confronto V12-V10: se la Ferrari all'epoca avesse avuto una tecnologia pi? avanzata, sarebbe riuscita a realizzare un V12 con temperature di raffreddamento pi? spinte, di conseguenza radiatori grande come quelli del V10 Renault, non penalizzando l'aerodinamica. Lo stesso dicasi dei consumi, se avesse avuto una tecnologia pi? avanzata... mentre il peso non fu mai un problema, mi pare che il V12 Ferrari adirittura pesasse meno del V10 Renault! Il problema ? che doveva imbarcare pi? benzina, allora diventava pi? pesante in gara (ma qui mi riaggancio al problema dei consumi). Il maggior peso per esempio constrinse Alesi a 3 soste per il cambio gomme invece di 2 nel Gp Portogallo del 1993, che comand? nei primi 21 giri, fino appunto alla sua sosta...arriv? 4? dietro Schumi, Prost, Senna. Dopo la stagione 95 Schumi prov? la 412 T2 e ricordo bene la battuta "ma come avete fatto a non vincere con una macchina cos?", forse per rinfrancare la squadra, ma io ho avuto la netta impressione che lui gradisse parecchio il V12 e che non fosse proprio felicissimo della scelta Ferrari di abbandonare quel motore e con esso il vantaggio di potenza che garantiva. Ricordo bene che all'Estoril nel novembre 1995 Schumi eguagli? con la Ferrari il tempo delle sue qualifiche con la Benetton, mentre Alesi si limit? a girare negli stessi tempi di Schumi. E la Ferrari in quel GP prese 1" al giro da Schumi e dalle Williams. La F310 del 1996 (scaldabagno, catorcio, vasca da bagno...chiamatela come vi pare!) sembrava inferiore alla 412 T2. Era assai meno affidabile (merito del nuovo cambio di Barnard), aveva un'aerodinamica meno pulita e non necessariamente pi? efficace, e nei test invernali, per quei pochi km che riusc? a racimolare, prese bastonate dalle Williams-Renault. Eppure Schumi la port? a 3 fantastiche vittorie. Il motore V10 era subito affidabile e non mi pare avesse troppi cavalli in meno del Renault. Forse si era intorno a 730-760 cavalli, credo... A fine stagione il Mercedes prese il vantaggio di potenza (778 cavalli a Monza). Solo nel 2000 si superarono gli 800 cavalli, se pensiamo che nel 95 il V12 Ferrari li aveva gi?...tutto sommato non sarebbe stato male come motore. Tra l'altro se non fossero stati vietati forse la Ferrari l'avrebbe riutilizzato, credo fosse previsto per il 2001 o 2002, insieme a Honda e Toyota (e forse anche Bmw e Renault), ma la Fia ha imposto i V10 per non far incrementare le potenze. Vista l'efficacia telaistica e aerodinamica delle attuali auto V8, avrei per? i miei dubbi sulla eventuale bont? di un V12 al giorno d'oggi, con tutte le penalizzazioni aerodinamiche che darebbe.

Sono troppo interessanti certi topics per non dire la mia... Alesi...sono stato un suo grandissimo tifoso quando guidava per la Ferrari e dunque non potrei certo parlarne male. Ma quanti rimpianti! Forse un campione mancato, la sfortuna ha avuto la sua parte, o ? calato troppo in fretta. Dunque, partiamo con ordine... secondo me Jean aveva un grandissimo talento e velocit? pura. Ha avuto la sfortuna di approdare alla Ferrari quando questa stava entrando in piena crisi; lui ha fatto qualche errore di troppo nel gestirsi nel 1991, anzich? cercare di imparare da Prost. Nel 1992 ha avuto una macchina pessima (lenta e pure fragile) e non si ? potuto esprimere al meglio, idem nel 1993. Penso che se in quei due anni la Ferrari fosse stata all'altezza della Williams, lui sarebbe stato un grande. Nel 1994 non ? che avesse la miglior macchina, ma faceva un po' meno pena di quelle del biennio precedente e lui ha avuto qualche occasione per vincere dei GP, su tutte Monza (mentre non mi spiego perch? a Hockenheim fosse pi? lento di Berger...o meglio, era Berger che era fenomeno a Hockenheim, visti i suoi risultati l? in varie annate), e se non ci ? riuscito fu colpa sua, credo. Il motivo lo cercherei nel troppo tempo passato senza vincere, e conseguente nervosismo accumulato, e forse un inconscio tarlo rodeva la sua mente, un "non riuscir? mai a vincere", una sorta di maledizione che unita al suo carattere molto emotivo gli impediva di guidare pi? sereno. Da allora, infatti, ci furono troppe gare buttate al vento. Nel 1995 la Ferrari non sembrava cos? male, almeno a inizio stagione, eppure "il tarlo" sembrava impedire ad Alesi di fare uscire il potenziale campione che c'era un lui. C'era, perch? forse il suo momento migliore era passato, o la "maledizione" aveva prevalso nella sua mente. Tanti secondi posti che erano mancate vittorie, una vittoria in Canada se vogliamo un po' fortunosa, poi un calo tecnico della macchina che era diventata di colpo 1" al giro pi? lenta di Williams e Benetton. Sfigatissima la gara di MOnza, deplorevole errore di Alesi al Nurburgring a 3 giri dalla fine che con le gomme sulle tele si fece superare dallo scatenatissimo Schumi. Forse nel 1992 non sarebbe stato da meno di Schumacher, ma negli anni successivi i risultati parlano da soli: un divario a favore di Schumi. Anche a machcine invertite. La Ferrari del 1996 era un bidone, eppure Michael la port? per 3 volte vittoriosa al traguardo. Quando nel 1996 lasci? la Ferrari per la Benetton, sentiva dentro di s? una certa rivalit? verso Schumi...aria fritta: Schumi era troppo pi? forte! Resosi conto di questo, ha accettato la cosa e considera Schumacher un amico. Sono seguite alcune buone prestazioni in Benetton, Sauber, Jordan, ma non ? mai stato in fin dei conti il fenomeno che avrebbe forse potuto essere...con un pizzico di fortuna in pi? e soprattutto meno impeto!!! Con la Williams nel 1992 avrebbe forse vinto il campionato, ma molti meriti sarebbero stati della macchina.

Come estetica forse il 1983 (Ferrari, Brabham...), e anche il 2002 almeno per la Ferrari (la F2002 oltre che un missile era anche una splendida macchina!) Ma porto nel cuore la stagione 2000, il mondiale che torna alla Rossa dopo 21 anni e un gran duello con la McLaren.

Si, ma se una macchina vince con diverse strategia vuol dire che ? un missile! Se la macchina non ? competitiva nessuna strategia ti farebbe vincere! Erano entrambe dei missili, la F2002 e la F2004. E poi a proposito della velocit? di vittoria matematica del titolo, considerate il sistema di punteggi...e il confronto si riequilibra. Anche se, ? vero, la F2002 vinse alcuni gp del 2003 (anzoi, uno solo, Imola, ma gli altri 3 li perse solo per sfortuna)

Vorrei sapere se ci sono mods di qualsivoglia stagione che aggiornano automaticamente tutto: auto, piloti, piste, fisica, punteggi, dell'anno di riferimento. E se si, quali e di quali stagioni. Grazie