BMW Sauber

[PheelD 3462]

Spesso si è parlato, in questo forum, dell'ottimo motore BMW che equipaggiò la Williams tra 2000 e 2005.

 

Ora, però, volevo aprire un topic per capire come mai BMW, come costruttore "in toto" non avesse sfondato.

 

Avevano soldi e un'organizzazione piuttosto solida dietro, ma non sono andati(in appena 4 anni comunque) oltre la fortunosa vittoria di Montreal 2008.

 

Qualcuno che seguiva bene in quegli anni, potrebbe dirmi e dirci di più ?

[be_on_edge_84 1059]

In realtà fecero una buona crescita fra il 2006 e il 2008, quando Kubica si trovò quasi in lotta per il titolo. 

Loro però puntavano forte sul cambio regolamentare del 2009 (a livello aerodinamico ma anche con l'introduzione del kers per quanto riguarda il motore), e secondo quanto disse Kubica tanti anni dopo, cestinarono un pacchetto di sviluppi per la seconda metà del 2008 che era uno step molto significativo (sinceramente a me sembra una grossa puttanata, però Kubica ha detto proprio così, provò anche quel pacchetto in pista, durante dei test) per, appunto, concentrarsi sull'anno successivo. Che invece fu abbastanza disastroso, poi abbandonarono, non ricordo bene perché. 

Per quanto riguarda il motore, nel 2006 persero il vantaggio in termini di potenza coi V8, poi ci fu il freezing dei motori, la riduzione a 18 mila giri dal 2008, quindi non era assolutamente una formula motore, dove potevano avere dei vantaggi. 

[chatruc 2006]

Nel 2007 e 2008, erano abbastanza vicini alla vetta, pronti per fare l'assalto a Ferrari e McLaren. Come i grandi team, puntarono tutto sul KERS del 2009 ma in quella stagione il KERS risultò mezzo inutile e infatti Brawn e Red Bull dominarono senza averlo (all'inizio). Tra i top team, solo McLaren riuscì a raddrizzare la situazione mentre tutti gli altri rimasero azzoppati.

 

Sono andati via per la crisi mondiale che si portò via pure Honda, Toyota e Renault, cedendo lo spazio a Mercedes che nel frattempo come tecnologia e immagine ha fatto passi da gigante. Oggi credo che BMW farebbe una magra figura in F1.

[Beyond 6830]

Il 23/07/2024 Alle 19:20, PheelD ha scritto:

 

Qualcuno che seguiva bene in quegli anni, potrebbe dirmi e dirci di più ?

 

sostanzialmente è la stessa storia degli altri costruttori come toyota o honda. 

provarono a sfondare scucendo fior di milioni ma senza le idee giuste le auto non erano competitive.

certo nel 2008 l'auto era decente tanto che approfittando qua e là delle defaillance di mclaren e ferrari, kubica si trovò vicino, ma alla fine nei fatti vinse solo una volta grazie al ritiro degli avversari. 

confermo che kubica in seguito si lamentò che la squadra decise di non continuare gli sviluppi ma tanto non sarebbe servito a molto

nel 2009 semplicemente fecero come ferrari, l'idea sviluppata non era vincente e il risultato fu tale che i vertici decisero di far saltare tutto

[chatruc 2006]

La storia fu leggermente diversa tra le tre case.

 

Toyota: questa casa è entrata in F1 per dimostrare a tutti che il Toyota Way e le 5 S sono un metodo universale che porta al successo. Il processo di avvicinamento alla F1 fu lentissimo come quello della Mercedes. Già nel 1987 se ne parlava e infatti entrarono nel 1989 con Yamaha, con un Cosworth modificato, poi nel 1991 e 1992 con un V12 proprio e infine ribattezzando i Judd. Dopo il progetto abortito con Tom's, mollarono tutto (Le Mans e rally) per concentrarsi sullo sulla F1. I soldi c'erano e la tecnologia pure, ma la Toyota, fedele ai suoi principi, non ha mai voluto intervenire nella politca, che in F1 è la terza gamba del tavolo (Brawn dixit). Quindi sono rimasti alla mercè degli altri finché finanziariamente se ne dovettero andare. Tempismo pessimo: nel 1992 avevano incaricato Barnard di fare la sede inglese della Tom's per andare in F1 e avrebbero corso (e forse vinto) spendendo decisamente molto di meno (circa un decimo, un ottavo). Il merito Toyota è che si tratta dell'unico vero costruttore che ha creato una nuova squadra, come Haas anni dopo.

 

BMW: i tedeschi hanno utilizzato la logica degli anni '90 nell'era sbagliata, facendo i fornitori di motori e tecnologia per un team specializzato e plurivincitore come Williams. Dopo il divorzio con Renault, il team di Frank e Patrick ci mise poco a fare un nuovo contratto con un motorista che doveva seguire la saga di successi con Cosworth, Honda e Renault, ma i tempi erano cambiati, come spiega Newey nel suo libro. Le monoposto anglotedesche sono state competitive ma si sono scontrate con la Ferrari più competitiva di sempre (anche in campo politico). Quando la Williams buttò tutta la carne in griglia per rompere gli schemi e colmare il gap dalla Ferrari uscì fuori il tricheco, che si rivelò un fallimento e fece venire alla BMW la voglia di gestirsi un team in proprio. Da qui l'acquisto di Sauber. Come detto sopra, dopo due stagioni buone, ci fu (come per tutti) il bidone del KERS, ma non è detto che se fossero andati avanti, avrebbero raccolto migliori risultati. Ma pure qui scapparono a gambe levate causa crisi.

 

Honda: situazione un po' a cavallo di entrambe le precedenti. Dopo i successi anni '80 e '90, Honda decise di puntare sulla IndyCar lasciando un piede in F1 con la Mugen. Infatti, tra il 1998 e 2000 è difficile capire quanto il motore sia Mugen e quanto sia Honda. Il ritorno ufficiale è nel 2000 con la BAR. In teoria gli ingredienti, in salsa anni '90, ci sono tutti: la Reynard che rende monomarca ogni categoria in cui corre (come poco dopo la Dallara e anni prima la Lola), il motorista di cui nessuno osa dire nulla e lo sponsor tabaccaio che possiede la squadra. La F1 risuta più complessa di tutte le altre categorie per la Reynard, che nel frattempo fallisce per altri motivi e resta fuori. I risultati non sono male ma c'è lo zampino di un'irregolarità tecnica. Il motore non è abbastanza e dopo qualche anno lo sponsor va via causa leggi CE. A questo punto, la Honda crede di poter provarci in proprio rilevando la squadra. Il progetto è buono e arriva la vittoria, ma nel 2007 il progetto è semplicemente pessimo. A quel punto prendono Brawn che inizia a raccattare gente per progettare la monoposto 2009. Infatti il progetto 2008 viene lasciato ai precedenti progettisti e risulta anch'esso una ciofeca. A differenza di Toyota, Honda credeva nella politica e come Red Bull poi, crea un nuovo team per avere due voti. Grazie al monomarca motoristico, il motore va pure bene (come gli altri) ma l'enorme spesa (due squadre e senza sponsor) fanno chiudere tutto alla vigilia della crisi. Regalano il team a Brawn che vince subito, però credo che se Honda fosse rimasta in F1 e fosse rimasta, come logico, insieme all'associazione dei team, il buco nel fondo lo rendevano illegale. Quel buco è stato reso legale da una lettura troppo fantasiosa del regolamento (il fondo piatto non deve avere buchi, ma la giunzione tra i due scalini, essendo obliquo, sì...quindi si tratta di intendere "fondo piatto" come tutto il fondo oppure come le sole parti piatte del fondo). Questa concessione fu dovuta al fatto che Ecclestone disse a Brawn che il suo team era nuovo quindi non avrebbe preso un euro dei premi che spettavano a Honda, quindi, se voleva i soldi, doveva firmare la nuova Concordia, di fatto volgendo le spalle agli altri costruttori. Brawn non aveva scelta quindi venne ricompensato con i buchi sia per la firma, sia per inchiappettare sportivamente gli altri team.

 

 

[PheelD 3462]

10 ore fa, chatruc ha scritto:

La storia fu leggermente diversa tra le tre case.

 

Toyota: questa casa è entrata in F1 per dimostrare a tutti che il Toyota Way e le 5 S sono un metodo universale che porta al successo. Il processo di avvicinamento alla F1 fu lentissimo come quello della Mercedes. Già nel 1987 se ne parlava e infatti entrarono nel 1989 con Yamaha, con un Cosworth modificato, poi nel 1991 e 1992 con un V12 proprio e infine ribattezzando i Judd. Dopo il progetto abortito con Tom's, mollarono tutto (Le Mans e rally) per concentrarsi sullo sulla F1. I soldi c'erano e la tecnologia pure, ma la Toyota, fedele ai suoi principi, non ha mai voluto intervenire nella politca, che in F1 è la terza gamba del tavolo (Brawn dixit). Quindi sono rimasti alla mercè degli altri finché finanziariamente se ne dovettero andare. Tempismo pessimo: nel 1992 avevano incaricato Barnard di fare la sede inglese della Tom's per andare in F1 e avrebbero corso (e forse vinto) spendendo decisamente molto di meno (circa un decimo, un ottavo). Il merito Toyota è che si tratta dell'unico vero costruttore che ha creato una nuova squadra, come Haas anni dopo.

 

BMW: i tedeschi hanno utilizzato la logica degli anni '90 nell'era sbagliata, facendo i fornitori di motori e tecnologia per un team specializzato e plurivincitore come Williams. Dopo il divorzio con Renault, il team di Frank e Patrick ci mise poco a fare un nuovo contratto con un motorista che doveva seguire la saga di successi con Cosworth, Honda e Renault, ma i tempi erano cambiati, come spiega Newey nel suo libro. Le monoposto anglotedesche sono state competitive ma si sono scontrate con la Ferrari più competitiva di sempre (anche in campo politico). Quando la Williams buttò tutta la carne in griglia per rompere gli schemi e colmare il gap dalla Ferrari uscì fuori il tricheco, che si rivelò un fallimento e fece venire alla BMW la voglia di gestirsi un team in proprio. Da qui l'acquisto di Sauber. Come detto sopra, dopo due stagioni buone, ci fu (come per tutti) il bidone del KERS, ma non è detto che se fossero andati avanti, avrebbero raccolto migliori risultati. Ma pure qui scapparono a gambe levate causa crisi.

 

Honda: situazione un po' a cavallo di entrambe le precedenti. Dopo i successi anni '80 e '90, Honda decise di puntare sulla IndyCar lasciando un piede in F1 con la Mugen. Infatti, tra il 1998 e 2000 è difficile capire quanto il motore sia Mugen e quanto sia Honda. Il ritorno ufficiale è nel 2000 con la BAR. In teoria gli ingredienti, in salsa anni '90, ci sono tutti: la Reynard che rende monomarca ogni categoria in cui corre (come poco dopo la Dallara e anni prima la Lola), il motorista di cui nessuno osa dire nulla e lo sponsor tabaccaio che possiede la squadra. La F1 risuta più complessa di tutte le altre categorie per la Reynard, che nel frattempo fallisce per altri motivi e resta fuori. I risultati non sono male ma c'è lo zampino di un'irregolarità tecnica. Il motore non è abbastanza e dopo qualche anno lo sponsor va via causa leggi CE. A questo punto, la Honda crede di poter provarci in proprio rilevando la squadra. Il progetto è buono e arriva la vittoria, ma nel 2007 il progetto è semplicemente pessimo. A quel punto prendono Brawn che inizia a raccattare gente per progettare la monoposto 2009. Infatti il progetto 2008 viene lasciato ai precedenti progettisti e risulta anch'esso una ciofeca. A differenza di Toyota, Honda credeva nella politica e come Red Bull poi, crea un nuovo team per avere due voti. Grazie al monomarca motoristico, il motore va pure bene (come gli altri) ma l'enorme spesa (due squadre e senza sponsor) fanno chiudere tutto alla vigilia della crisi. Regalano il team a Brawn che vince subito, però credo che se Honda fosse rimasta in F1 e fosse rimasta, come logico, insieme all'associazione dei team, il buco nel fondo lo rendevano illegale. Quel buco è stato reso legale da una lettura troppo fantasiosa del regolamento (il fondo piatto non deve avere buchi, ma la giunzione tra i due scalini, essendo obliquo, sì...quindi si tratta di intendere "fondo piatto" come tutto il fondo oppure come le sole parti piatte del fondo). Questa concessione fu dovuta al fatto che Ecclestone disse a Brawn che il suo team era nuovo quindi non avrebbe preso un euro dei premi che spettavano a Honda, quindi, se voleva i soldi, doveva firmare la nuova Concordia, di fatto volgendo le spalle agli altri costruttori. Brawn non aveva scelta quindi venne ricompensato con i buchi sia per la firma, sia per inchiappettare sportivamente gli altri team.

 

 

La Honda RA109, di cui si è parlato nel forum e che avrebbe corso nel 2009, era ben diversa dalla Brawn che poi si vide...