L'angolo di The frog

[The frog 66]

poi ci farebbero pagare il costo della pompa tecnologica

Questo IN ITALIA e' possibilissimo.

 

 

 

Regards,

The frog

[ClaudioMuse 3604]

 

Title: rifornimento veloce

 

 

per il rifornimento piu' veloce si potrebbero montare dei sensori standard sulla pistola che rifornisce il serbatoio. In questo modo la pompa sarebbe a conoscenza della quantita' di carburante presente nel serbatoio, tramite il galleggiante e degli emettitori di segnale. Cosi' il rifornimento potrebbe essere molto ma molto piu' rapido dell'attuale, con un rifornimento veloce (in pressione a 2,5lt/sec) fino a quando il galleggiante non raggiunge l'altezza pari ai 4/5 del serbatoio.

Il tutto corredato da un anello in gomma sulla pistola che si attacca alla bocchetta del serbatoio e impedisce la fuoriuscita del carburante immesso in pressione e da un vorticatore interno al canale di immissione della benzina, il cui scopo e' quello di risucchiare a regime il carburante immesso in pressione. Come al solito per la Scienza della Comunicazione Meccanica vi sara' anche un anello esterno che si colora di verde quando il serbatoio e' semivuoto, di giallo quando il serbatoio e' pieno a meta' e infine di rosso quando e' pieno per i quattro quinti e dunque si deve passare al riempimento piu' lento (0,5lt/sec)

 

 

 

 

Opinioni in merito sono gradite.

 

 

 

 

Regards,

The frog

 

E non si tratta esclusivamente di comparare i 5 minuti normali di attesa del pieno con il minuto di attesa per il pieno veloce, ma si tratta anche di avere meno fila alla pompa e dunque temnpi minori di attesa per la pompa a propria disposizione.

 

 

 

Opinioni in merito restano gradite.

 

 

 

Regards,

The frog

 

Per non parlare dell'inquinamento risparmiato grazie alle minori attese fermi ad aspettare il rifornimento!

[The frog 66]

Title: dimenticare i bambini in auto sotto il sole

 

 

Un'altro bambino e' morto dimentiato sotto il sole in auto. Ecco che allora dei sensori di movimento quando l'auto e' chiusa con antifurto entrano in azione e dopo un determinato tempo suona l'allarme dell'auto e contestualmente viene inviato un sms di allarme al proprietario dell'auto in questione.

 

 

 

 

Opinioni in merito sono gradite.

 

 

 

 

Regards,

The frog

 

[The frog 66]

Title: ammortizzatori magnetici a recupero d'energia

 

Un elemento ferromagnetico o elettromagnetico (solenoide) posto ai lati delle sospensioni che presentano un avvolgimento verticale, il movimento verticale delle sospensioni in presenza di asperita', la variazione del flusso del campo magnetico attraverso le spire sell'avvolgimento in presenza di tali movimenti verticali delle sospensioni e dunque la produzione di energia elettrica.

 

 

 

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Regasrds,
The frog

 

Modificato 27 Giugno, 2013 da The frog

[The frog 66]

Title: Pistone magnetico e riduzione degli attriti

 

Consideriamo un motore che vada a 2000-2300 giri/min e produca l'energia di un propulsore che giri a 6000 giri/min. Per far questo ci avvaliamo di un pistone ferromagnetico e di avvolgimenti posti orizzontalmente nella camicia del cilindro. Si ha una variazione di flusso di campo magnetico e dunque la produzione di energia elettrica ogni qual volta il pistone va su e giu'. L'anergia elettrica cosi' ottenuta viene stivata in una batteria tampone che la cede a un motore elettrico addizionale. Ora e' chiaro che il pistone ferromagnetico viene ostacolato dalla circuitazione di campo elettrico prodotto, cosi' da poter girare a un numero massimo di giri diciamo di 2000-2300 giri minuto, riducendo fortemente gli attriti, ma non l'energia totale prodotta in quanto parte di essa viene ceduta alle componenti elettriche dei due propulsori termico-elettrico assieme.

 

Indicheremo questo tipo di propulsore con la terminologia di "motore termo-elettrico"

 

 

 

Opinioni in merito sono gradite.

 

 

 

Regards,
The frog

 

Modificato 27 Giugno, 2013 da The frog

[The frog 66]

Title: Pistone magnetico e riduzione degli attriti

 

Consideriamo un motore che vada a 2000-2300 giri/min e produca l'energia di un propulsore che giri a 6000 giri/min. Per far questo ci avvaliamo di un pistone ferromagnetico e di avvolgimenti posti orizzontalmente nella camicia del cilindro. Si ha una variazione di flusso di campo magnetico e dunque la produzione di energia elettrica ogni qual volta il pistone va su e giu'. L'anergia elettrica cosi' ottenuta viene stivata in una batteria tampone che la cede a un motore elettrico addizionale. Ora e' chiaro che il pistone ferromagnetico viene ostacolato dalla circuitazione di campo elettrico prodotto, cosi' da poter girare a un numero massimo di giri diciamo di 2000-2300 giri minuto, riducendo fortemente gli attriti, ma non l'energia totale prodotta in quanto parte di essa viene ceduta alle componenti elettriche dei due propulsori termico-elettrico assieme.

 

Indicheremo questo tipo di propulsore con la terminologia di "motore termo-elettrico"

 

 

 

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Regards,

The frog

 

 

 

 

Sorge un problema pero': il motore termico che e' quello che in definitiva fornisce potenza incamera meno della meta' della miscela per unita' di tempo, perche' i giri/min massimi del motore sono molto minori. Allora semplicemente si fa un propulsore con i pistoni ed i cilindri piu' grandi, un propulsore che pero' ha il regime massimo di rotazione molto ma molto piu' basso. La misura della maggiore grandezza dei cilindri e dei pistoni in senso volumico della camera d'aspirazione (Pi*r^2*C, dove C e' la corsa del pistone) e' data dal rapporto tra il massimo numero di giri del propulsore tradizionale rispetto al massimo numeri di giri del propulsore termoelettrico.

 

Opinioni in merito restano gradite.

 

Regards,

The frog

Modificato 1 Luglio, 2013 da The frog

[The frog 66]

Title: aria condizionata nel bagagliaio

 

A volte capita che nel bagagliagio ci vada riba deteriorabile come del cibo o delle bibite fredde. Ecco allora che in questo caso a mezzo di un pulsante sulla plancia si estende l'aria condizionata al bagagliaio della vettura.

 

 

 

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Regards,
The frog

 

[ClaudioMuse 3604]

A patto che funzioni pure da riscaldamento quando compri le pizze da asporto!

[The frog 66]

A patto che funzioni pure da riscaldamento quando compri le pizze da asporto!

Ovviamente, egregio!

 

 

 

Best regards a te,

The frog

 

Anzi siccome quando compri le pizze tipicamente compri anche le birre fredde diciamo che il bagagliatio ha il clima bizona.

 

 

 

Best regards a te,

the frog

 

[The frog 66]

Title: trombe intermittenti automatiche in caso di incidente grave

 

 

Un modo per attirare l'attenzione sulle vetture incidentate, e per garantire che qualcuno chiami i soccorsi.

 

 

 

 

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Regards,

The frog

 

[The frog 66]

Title: pistone rotante ed eliminazione delle valvole

 

Trattasi di un pistone che compie una rotazione ogni 720° dell'albero motore.

Il pistone ha un cielo con una parete (di 180°) piu' alta dell'altra (sempre di 180°). La parete va a coprire delle luci di aspirazione e di scarico all'atto della compressione e dello scoppio, mentre lascia libere le luci di aspirazione e di scarico all'atto delle relative fasi. In questo modo si eliminano del tutto le valvole e tutti i cinematismi ad esse legate.

 

 

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Regards,
The frog

 

[The frog 66]

Title: resine epossidiche al posto di saldature e bulloni

 

Oggi il telaio pesa tanto anche per via delle varie saldature e delle varie viti e bulloni con cui e' costruito. Risparmiare anche soli 10Kg sul telaio significa consumare meno. Ecco che ci vengono incontro materiali aereonautoci come il litio, il superduralluminio e il carbonio, e al posto delle saldature e dei bulloni le resine epossidiche, colle a due componenti che sono leggerissime e consentono un elevata resistenza allo sforzo e un elevato risparmio in peso.

Insomma telai incollati al posto di telai saldati e imbullonati.

 

 

 

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The frog

 

[The frog 66]

Title: resine epossidiche al posto di saldature e bulloni

 

Oggi il telaio pesa tanto anche per via delle varie saldature e delle varie viti e bulloni con cui e' costruito. Risparmiare anche soli 10Kg sul telaio significa consumare meno. Ecco che ci vengono incontro materiali aereonautoci come il litio, il superduralluminio e il carbonio, e al posto delle saldature e dei bulloni le resine epossidiche, colle a due componenti che sono leggerissime e consentono un elevata resistenza allo sforzo e un elevato risparmio in peso.

Insomma telai incollati al posto di telai saldati e imbullonati.

 

 

 

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The frog

 

Certo una saldatura e un bullone in catena di montaggio si avvitano e si saldano in dieci secondi, mentre la resina epossidica al naturale si deve far riposare per ben un giorno, ma qui interveniamo con luci ultraviolette altamente energetiche che solidificano la resina epossidica in cinque minuti.

 

 

 

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The frog

[The frog 66]

Title: Omogenizzatore di scoppio (valvola di sfogo)

 

Cinque valvole per un quattro cilindri in linea con valvola di sfogo e collegamento due a due dei cilindri.

Mi spiego: un pistone nella camera di scoppio riceve una spinta pari a 90 bar al PMS. quando scende e va verso il PMI la pressione scende a 20-15 bar. Allora ecco che una valvola di sfogo, una quinta valvola sulla testata collega il pistone che si torva all'atto dello scoppio al PMS collegata attraverso una canalizzazione alla valvola di immissione posta nel cilindro contenente il pistone che invece dopo lo scoppio va verso il PMI.

Risultato: il pistone che si trova al PMS riceve una sollecitazione minore al PMS perche' la pressione si distribuisce in due cilindri, e il pistone che va verso il PMI riceve una spinta addizionale omogeneizzando in questo modo la pressione durante lo scoppio e la corsa dei pistoni verso il PMI.

 

Nota: la valvola di sfogo del PMS e la valvola di immisione del PMI sarebbero la stessa.

 

Risultato: pistoni sottoposti a pressioni inferiori e dunque piu' leggeri, a tutto vantaggio del consumo e del numero massimo di giri raggiungibile.

 

 

 

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The frog

 

Modificato 6 Luglio, 2013 da The frog

[The frog 66]

Title: Omogenizzatore di scoppio (valvola di sfogo)

 

Cinque valvole per un quattro cilindri in linea con valvola di sfogo e collegamento due a due dei cilindri.

Mi spiego: un pistone nella camera di scoppio riceve una spinta pari a 90 bar al PMS. quando scende e va verso il PMI la pressione scende a 20-15 bar. Allora ecco che una valvola di sfogo, una quinta valvola sulla testata collega il pistone che si torva all'atto dello scoppio al PMS collegata attraverso una canalizzazione alla valvola di immissione posta nel cilindro contenente il pistone che invece dopo lo scoppio va verso il PMI.

Risultato: il pistone che si trova al PMS riceve una sollecitazione minore al PMS perche' la pressione si distribuisce in due cilindri, e il pistone che va verso il PMI riceve una spinta addizionale omogeneizzando in questo modo la pressione durante lo scoppio e la corsa dei pistoni verso il PMI.

 

Nota: la valvola di sfogo del PMS e la valvola di immisione del PMI sarebbero la stessa.

 

Risultato: pistoni sottoposti a pressioni inferiori e dunque piu' leggeri, a tutto vantaggio del consumo e del numero massimo di giri raggiungibile.

 

 

 

Opinioni in merito sono gradite.

 

 

 

Regards,

The frog

 

Naturalmente e' inutile dare òla pressione al secondo cilindro quando il pistone e' proprio al PMI, ma diciamo a 2/3 della corsa verso il PMI. Questo per un quattro cilindri porta a una sfasatura rispetto alla configurazione tradizionale e dunque aggiunge delle vibrazioni allo stesso. Vibrazioni che possono facilmente essere contenute a mezzo di semplici contralberi.

Per fissare le idee indicheremo questo tipo di propulsore con il termine di motore a pressione omogeneizzata.

 

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The frog

[The frog 66]

 

Title: Omogenizzatore di scoppio (valvola di sfogo)

 

Cinque valvole per un quattro cilindri in linea con valvola di sfogo e collegamento due a due dei cilindri.

Mi spiego: un pistone nella camera di scoppio riceve una spinta pari a 90 bar al PMS. quando scende e va verso il PMI la pressione scende a 20-15 bar. Allora ecco che una valvola di sfogo, una quinta valvola sulla testata collega il pistone che si torva all'atto dello scoppio al PMS collegata attraverso una canalizzazione alla valvola di immissione posta nel cilindro contenente il pistone che invece dopo lo scoppio va verso il PMI.

Risultato: il pistone che si trova al PMS riceve una sollecitazione minore al PMS perche' la pressione si distribuisce in due cilindri, e il pistone che va verso il PMI riceve una spinta addizionale omogeneizzando in questo modo la pressione durante lo scoppio e la corsa dei pistoni verso il PMI.

 

Nota: la valvola di sfogo del PMS e la valvola di immisione del PMI sarebbero la stessa.

 

Risultato: pistoni sottoposti a pressioni inferiori e dunque piu' leggeri, a tutto vantaggio del consumo e del numero massimo di giri raggiungibile.

 

 

 

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The frog

 

Naturalmente e' inutile dare òla pressione al secondo cilindro quando il pistone e' proprio al PMI, ma diciamo a 2/3 della corsa verso il PMI. Questo per un quattro cilindri porta a una sfasatura rispetto alla configurazione tradizionale e dunque aggiunge delle vibrazioni allo stesso. Vibrazioni che possono facilmente essere contenute a mezzo di semplici contralberi.

Per fissare le idee indicheremo questo tipo di propulsore con il termine di motore a pressione omogeneizzata.

 

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Regards,

The frog

 

Concludo dicendo che le valvole di immissione/sfogo, contrariamente alle altre valvole che si aprono verso l'interno della camera di scoppio, si aprono verso l'esterno della camera di scoppio. Indovinate un po' perche'?

 

Regards,

The frog

[The frog 66]

Title: Cambio automatico attivo

 

Tasto city/normal/sport

Cambio automatico che regola il numero di giri/min del motore per la cambiata sia in marcia successiva (accelerazione) che in scalata (decelerazione) di conseguenza.

Il tutto anche regolato da un inclinometoro longitudinale alla vettura che si regola in base alla pendenza del percorso in atto.

 

 

 

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The frog

 

Modificato 7 Luglio, 2013 da The frog

[The frog 66]

Title: Slittometro per sottosterzo.

 

La vettura sterza e parte il sottosterzo. A questo punto c'e' un'accelerazione laterale calcolata da un microchip in real time (v^2/r) attesa e l'accelerazione laterale reale della vettura. se queste due non coincidono ed in particolare l'accelerazione laterale reale e' molto minore di quella attesa parte la frenata automatica della vettura che varia in intensita' a seconda della differenza tra l'accelerazione laterale calcolata e quella reale.

 

 

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The frog

 

Modificato 7 Luglio, 2013 da The frog

[The frog 66]

Title: tergilava parabrezza

 

I tergicristalli si sa non puliscono il parabrezza sporco, completamente, neanche quando si attiva lo spruzzatore. Ecco allora che entra in gioco un tercicristallo piu' complesso. In condizioni normali fa quello che normalmente fa il tergicristallo, ma quando si preme un pulsante sulla plancia, parte lo spruzzino e i due tergi si allineano verticalmente al centro del parabrezza e scorrono sempre verticalmente fino ai lati dello stesso. Un po' quello che fanno quelli che puliscono il parabrezza al semaforo.

 

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Regards,
The frog

 

[The frog 66]

Title: Common rail con rail a doppio stadio a pressione doppia.

 

Mi dicevano su un altro forum che applicando una "scatoletta magica" a un Diesel common rail e portando la pressione del rail a 2400bar si ottenevano prestazioni impressionanti e consumi fino a 25Km/lt.

Bene detto questo torno a una mia vecchia idea: un rail a doppio stadio. Uno esterno a pressione di 1800bar ed uno interno a sua volta a pressione di 1800bar rispetto al rail esterno. Eh gia' perche' quello che conta in questo caso non e' la pressione assoluta (che e' di ben 3600 bar)ma la differenza di pressione stadio interno stadio esterno che e' di soli 1800bar e dunque del tutto normale per i common rail odierni.

Immagino prestazioni da paura e consumi davvero minimali.

 

 

 

Opinioni in merito sono gradite.

 

 

 

Regards,
The frog