Le sospensioni attive

[kentyrrell 0]

Allora dicci cosa successe secondo te: ci hai incuriositi ; )

la mia teoria si bas? sul fatto che molti piloti prima di ayrton ebbero incidenti simili a quello di senna,sulla stessa curva e con la stesse reazioni ovvero,improvviso scarto verso la parte opposta della curva,impossibilit? sia di frenare che di gestire in qualche maniera la direzionalit? della monoposto,come se le ruote si staccassero inspiegabilmente dall'asfalto con conseguento urto ad altissima velocit? contro il muretto...gli episodi sono numerosi,ricordo piquet,berger,alboreto...tutti non possono aver rotto il piantone dello sterzo,eppure tutti,ripeto,non sono riusciti a gestire la monoposto in quella determinata situazione e cmq in tutti i casi mai si appur? con certezza la causa degli incidenti,anche perch? forse in nessuno dei casi suddetti l'epilogo fu tragico quale quello di ayrton...la "cineca"(una societ? esperta nell'elaborazione e studio delle immagini)dimostr?,elaborando le immagini del camera car,che il volante di ayrton prima dell'impatto fatale ebbe una flessione e questo indizio ? l'unica "prova "su cui si ? basato tutto il"processo senna" ...in pratica la"cineca"prese come riferimento il tasto giallo posto alla sommit? sinistra del volante di ayrton e ne tracci? un arco di circonferenza, e dimostr? che l'attimo prima dell'impatto il tasto tenuto in considerazione usci dalla traiettoria ideale di 2,5 cm e in base a questo ne trasse l'ipotesi rottura.C? cmq da dire che la "cineca"tracci? l'arco di circonferenza tenendo conto delle immagini girate dalla camera car durante i giri dietro la pace-car in un momento di sollecitazioni praticamente nulle sullo sterzo e quindi con assenza di flessioni significative caratteristiche..effettivamente il volante di una monoposto ha un certo grado di flessibilit?;coulthard ammise che il volante della sua macchina aveva un oscillazione di qualche centimetro e nonostante questa affermazione ebbe dello scandaloso,? vera...mi misi a vedere e rivedere quel gran premio ovviamente registrato come tutti gli altri,e notai che tra i molti camera car ,in vetture tra cui la tyrrell di katayama,era evidente una notevole flessione dello sterzo ne superiore ne inferiore a quello dimostrato dalla "cineca" sulla vettura di senna e responsabile ,a detta loro ,della rottura del piantone e conseguente drammatico incidente...ho scartato l'ipotesi rottura del piantone anche in base a questo...ora non voglio dilungarmi anche perch? la mia ? una personalissima analisi ,anche se durata quasi 10 anni e quindi questo vuole essere un breve summit della "mia verit?"sulle cause dell'incidente di senna..la mia conclusione fu,anche analizzando i dati della telemetria pubblicati su internet e studiando soprattutto la vista dal camera car di schumacher che seguiva senna a breve distanza,dove appare evidente lo scarto improvviso immediatamente seguita da una pesante spanciata sull'asfalto,la rottura del piantone non fa spanciare un auto,che l'incidente di ayrton avvenne per una "caduta dell'assetto"fenomeno riconduncibile alla non ottimale temperatura d'esercizio degli pneumatici...la telemetria dimostra che ayrton non tent? di correggere l'angolo di sterzata,ma di frenare disperatamente,prima manovra d'emergenza in caso di reazioni tipo la suddetta.Ripeto,la mia ? una disamina personalissima ma non tratta a caso,ricordo che coinvolse tanti miei ex compagni di facolt?,ora ingegneri,realizzammo simulazioni con modellini eccetera e tutti ci trovammo concordi nell'affermare quanto espresso sopra...infondo la verit? vera,la sa soltanto lui,il mitico ayrton.

[gigi57 0]

io non ho studiato approfonditamente il caso come hai fatto tu e qundi non mi permetterei mai di essere categorico ma vorrei farti osservare alcuni particolari che, quanto meno, pongono alcuni dubbi sulle tue conclusioni:

 

per prima cosa, altri hanno posto mano ai dati telemetrici ma sono giunti a conclusioni del tutto diverse. Personalmente mi sento solo di non condividere la tua osservazione secondo la quale "ayrton non tent? di correggere l'angolo di sterzata". Le immagini invece mostrano il casco di Senna completamemente piegato sulla sinistra, come se il pilota stesse cercando disperatamente di far sterzare la vettura. Questo non dimostra di per s? nulla ma nello stesso tempo esclude una diversa sicura ipotesi

 

Dalla testimonianza di Schumacher e dalle immagini, si evince che la Williams fosse in difficolt? al Tamburello. la Vettura "spanciava" ed erano evidenti le scintille prodotte dal contatto con l'asfalto, per di pi? in un punto dove gli avvallamenti erano stati denunciati dai piloti. In questi violenti contatti la Williams potebbe aver perso deportanza ( non dimentichiamoci che i nuovi regolamenti avevano reso le F1 molto rigide, in particolare proprio la Williams) ma in questo caso Senna avrebbe cmq potuto cercare un? estrema manovra di correzione, della quale invece non c'? traccia.

 

Le parole di Head subito dopo l'incidente hanno subito insospettito: " POWER STERING (servoguida)...tu ne sai pi? di me di queste cose, verifica se il sistema era spento!"

Se i tecnici immeiatamente si sono concentrai su questa funzione, forse qualche indizio lo avevano...

 

Le immagini sono inequivocabili: lo sterzo giace accanto alla Williams subito dopo che Senna ? stato estratto dall'abitacolo, quello sterzo rabberciato per migliorare l'abitabilit? della monoposto.

Interrogati diversi tecnci, tutti hanno affermato che non ? possibile un distacco simile dopo un incidente. Faccio inoltre osservare che la scocca della Williams ? rimasta sostanzialmente integra dopo l'impatto.

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Neppure dopo l'incidente di Rindt, molto simile nella dinamica, lo sterzo si ruppe isolatamente ma, con tutto l'avantreno, venne semplicemente strappato via dalla Lotus incastratasi sotto le barriere:

http://www.formula1news.it/storia/storia70802.htm

 

Osservazioni aleatorie e tutte da verificare ma che cmq avvalorano l'ipotesi della rottura del piantone dello sterzo.

 

Dimenticavo: nel caso di Berger si sarebbe rotto dapprima lo spoiler anteriore sinistro e in un secondo momento il musetto. In seguito questo punto critico verr? adeguatamente irrobustito.

 

Adesso vado a nanna a domani

[kentyrrell 0]

io non vorrei apparire particolarmente freddo ma la mia analisi(sarebbe piu giusto dire la nostra,visto che ? stato un lavoro d'equipe) ? stata fatta valutando solo ed asclusivamente dati certi,vedi telemetria appunto,e non ha mai tenuto conto ne di supposizioni o testimonianze o pubblicazioni di terzi...la telemetria dice appunto, inequivocabilmente, che la coppia negativa(cio? sterzata a destra)? nulla e la decelerazione spaventosa...inoltre il pezzo aggiunto tanto recriminato,atto al allungare il piantone dello sterzo,? stato correttamente saldato e a giudicare dai disegni del progetto originali pubblicati su internet e visionato da studenti della facolt? di meccanica,quindi in questo caso pi? attendibili di quelli della facolt? aerospaziale,cio? il sottoscritto,risulta essere di diametro inferiore al pezzo originale ma di spessore superiore,quindi in grado di garantire una resistenza alle sollecitazioni identiche al tubo originale utilizzato per realizzare il piantone stesso e bisogna aggiungere che qu? i mezzi di informazione e pseudoesperti ci hanno giocato dentro non poco facendo credere,per giunta con esiti positivi,che il pezzo fu saldato malamente,venne utilizzato materiale snervato e altre becere dicerie a tal riguardo...un altro punto,molto importante, ? il cavo all'interno del piantone stesso,tranciato di netto!cosa assolutamente impossibile se il piantone si fosse spezzato durante la corsa...il piantone dello sterzo ? infatti saldamente fissato ad una centina,cos? come il volante all'interno della monoposto,questo per dire che se si fosse verificata una rottura il pezzo pur non rimanedo piu solidale con il piantone stesso, sarebbe comunque rimasto piu o meno in linea con esso e comunque in una posizione non in grado di strappare un cavo di questo tipo,che tra l'altro vengono utilizzati,cos? ? in aeronautica,con un certo margine,per capirci in maniera semplice,mai tesi:se ad esempio la distanza tra un elemento e l'altro da collegare attraverso un cavo elettrico ? di 2 cm,viene utilizzato un cavo di 4 cm di lunghezza...insomma io rimango dell'idea che il piantone non si sia rotto durante la gara ma che ? senz'altro una conseguenza dell'angolo di impatto.

[gigi57 0]

...un altro punto,molto importante, ? il cavo all'interno del piantone stesso,tranciato di netto!cosa assolutamente impossibile se il piantone si fosse spezzato durante la corsa...il piantone dello sterzo ? infatti saldamente fissato ad una centina,cos? come il volante all'interno della monoposto

 

Di parere diverso sono stati altri tecnici, che hanno affermato che tale evenienza pu? verificarsi e, del resto, se si fosse rotto dopo l'urto (cosa che non si era verificata nei casi precedenti) i cavi sarebbero stati strappati o i rivestimento riporterebbero segni di allungamento. Tra l'atro proprio questa osservazione aveva anche fatto balenare l'inquietante ipotesi del sabotaggio.

Anche se non impossibile, resta cmq difficile capire come si sia potuto rompere il piantone dopo un urto che ha lasciato integra la scocca.

 

Quanto alla solidit? del fissaggio alla centina, mi pare che Hill abbia testimoniato il contrario.

 

la telemetria dice appunto, inequivocabilmente, che la coppia negativa(cio? sterzata a destra)? nulla

Sei sicuro di questo? a me pare di ricordare diversamente ma ? solo un dubbio vago. Mi pare inoltre che la traccia della frenata accennasse a una lieve curva verso destra.

[kentyrrell 0]

una delle caratteristiche di un telaio di formula 1 ? certamente la grande robustezza,ma la quasi totale incapacit? di assorbire energia cinetica e qu? bisognerebbe aprire un capitolo molto complesso e lunghissimo a tal riguardo...semplicemente dico che in caso di urto ci? ovviamente si ripercuote sul pilota e su tutti gli organi interni della monoposto che vengono sottoposti ad una forza G impressionante.Ecco il perch? della mia convinzione del cedimento dopo l'urto...sempre a tal riguardo ? doveroso aprire una parentesi: lo stesso ayrton sarebbe morto cmq anche nel qual caso non fosse intervenuto,fatalit? su fatalit?,un detrito a bucargli la visiera e di conseguenza il cranio, proprio per il suddetto motivo...a tal proposito c? da ricordare che berger usc? miracolosamente indenne dal medesimo incidente proprio perch? il telaio si pezzo dopo l'urto e dissip? in maniera sostanziale l'energia cinetica...cmq sia mi ? rimasto un grande irrealizzabile sogno,quello di poter analizzare personalmente il telaio di questa monoposto...basterebbe a capire molte cose,anzi,sicuramente anche il motivo stesso dell'incidente di ayrton...da ingegnere posso tranquillamente dire,e non sono l'unico,che ? assurdo che qualificati, o presunti tali,tecnici del settore non siano arrivati a nessuna conclusione certa avendo a disposizione una fonte ineguagliabile di informazioni quale appunto il rottame della williams di ayrton e soprattutto i dati telemetrici...ma qu? si aprirebbe un ulteriore capitolo di insabbiamenti vari che forse ? meglio evitare.

[gigi57 0]

lo stesso ayrton sarebbe morto cmq anche nel qual caso non fosse intervenuto,fatalit? su fatalit?,un detrito a bucargli la visiera

 

In quel momento la velocit? era scesa attorno ai 250 Km, sufficienti per causare danni irreparabili agli organi interni, in particolare alle strutture encefaliche e sottoencefaliche ma per poterlo dire con certezza dovremmo esaminare l'angolo d' impatto e la posizine del pilota in quel momento. Piquet e Alboreto non hanno subito danni in incidenti simili.

 

? assurdo che qualificati, o presunti tali,tecnici del settore non siano arrivati a nessuna conclusione certa avendo a disposizione una fonte ineguagliabile di informazioni quale appunto il rottame della williams di ayrton e soprattutto i dati telemetrici...ma qu? si aprirebbe un ulteriore capitolo di insabbiamenti vari che forse ? meglio evitare.

Soprattutto la reticenza della Williams a fornire i dati telemetrici, inevitabilmente sollevando non pochi sospetti.

Forse la questione si presenta di difficile interpretazione proprio x? non ? chiara la causa di quel piantone tranciato di netto. Certo che se fosse derivato dall'impatto credo pure io che non dovrebbero esserci tutte queste difficolt?...

[conan_2022 0]

Gli insabbiamenti hanno coinvolto la F1 a diversi livelli, non ? un caso che ci siano buchi nelle telemetrie di Williams e Renault che sarebbero state utilissime per capire le reazioni del pilota in quell'istante, ma la cosa pi? incredibile ? che, coincidenza delle coincidenze, il filmato camera-car si interrompe casualmente proprio al momento dell'impatto! non un secondo dopo o un secondo prima, ma proprio in quel momento! e in pi? questo filmato, cos? come le centraline, sono comparse solo qualche giorno dopo. Nessun mistero, solo che la F1 ? un gran business e due morti (per giunta del migliore) a causa delle macchine troppo pericolose possono diventare un problema di...Immagine!

[need for speed 0]

Gli insabbiamenti hanno coinvolto la F1 a diversi livelli, non ? un caso che ci siano buchi nelle telemetrie di Williams e Renault che sarebbero state utilissime per capire le reazioni del pilota in quell'istante, ma la cosa pi? incredibile ? che, coincidenza delle coincidenze, il filmato camera-car si interrompe casualmente proprio al momento dell'impatto! non un secondo dopo o un secondo prima, ma proprio in quel momento! e in pi? questo filmato, cos? come le centraline, sono comparse solo qualche giorno dopo. Nessun mistero, solo che la F1 ? un gran business e due morti (per giunta del migliore) a causa delle macchine troppo pericolose possono diventare un problema di...Immagine!

 

Per chi vuole informarsi sulla tesi sosotenuta da Gigi, Conan e il sottoscritto, consiglio http://www.ayrtondasilva.net (sezione L'incidente e il processo).

[Visitatore alexf1 fan]

I vantaggi delle Attive :

 

 

“L’effetto suolo si origina dal passaggio dell’aria tra la macchina e il fondo stradale. La forma del condotto attraverso il quale passa l’aria determina la distribuzione della pressione e l'entit? della deportanza. Il punto ? che l’effetto suolo ? utilizzato al meglio quando il dislivello del telaio ? di 5-10 mm sul davanti e di 20-50 mm sul retro. ? un effetto che risente molto delle minime variazioni,cos? se la parte frontale si abbassa di 2 mm assume delle caratteristiche assai differenti se paragonate a quelle prodotte da un dislivello di 15 mm. Il problema ? che se si frena una vettura a 4G e questa ? montata su molle – e bisogna ricordare che anche le gomme si comportano come delle molle – la parte anteriore della macchina si abbassa di l0 mm, quindi, appena si frena, la forma del condotto sottostante cambia completamente e accade anche di peggio se il percorso ? a cunette. Quando sulla vettura aumenta il carico aerodinamico, la macchina viene schiacciata contro la superficie della strada e lo spazio tra la vettura e il fondo stradale cambia ancora. Con quella variazione si produce anche una variazione delle caratteristiche aerodinamiche. Quest’ultimo cambiamento ? sempre opposto a quello voluto. Appena la macchina frena, il muso si abbassa e la feritoia anteriore si modifica. Proprio quando serve pi? deportanza sul davanti, se ne crea una maggiore sul retro. Se si montano le sospensioni attive si pu? contrastare la forza indesiderata. Si immette energia nel sistema delle

 

sospensioni per mantenere il dislivello delle dimensioni volute, alzando la macchina quando ? in frenata e facendo insistere sul retro una parte del carico”.

[Cricchetto 5]

Rispolvero questo vecchio topic, ho letto le notizie che stanno pensando al ritorno delle sospesioni attive nel 2017. Per cercare di ridurre i costi.

 

Oggi le sospensioni attive stanno per diventare più moda nelle auto stradali, vedi Mercedes classe S, nuova BMW M4 e Mini Cooper S.

Credo che sarebbe più interessante anche per la F1. Cosa ne pensate?

Modificato 22 Aprile, 2014 da Cricchetto

[F.126ck 2545]

in effetti, macchine cosi tecnologicamente avanzate, con le sospensioni meccaniche, sono un po un controsenso

 

anche se, questo marchingegno, rischia di devastare completamente il famoso "spettacolo"

Modificato 23 Aprile, 2014 da F.126ck

[chatruc 2006]

Sono dell'idea che i campionati automobilistici dovrebbero decidere se privilegiare la lotta fra piloti o la lotta fra costruttori. A Le Mans hanno scelto i costruttori mentre la F1 mi piacerebbe per i piloti. Una categoria per piloti dovrebbe essere puramente meccanica, con tanta potenza e poca aerodinamica. Cambi semiautomatici, sospensioni attive, propulsione ibrida ecc. oscurano completamente il pilota.

[tigre 38]

Sono d'accordo, come diceva Dennis qui in F1 ci sono i 22 piloti migliori al mondo quindi è normale che sia favorita la lotta tra questi e se sono i più bravi devono anche guidare con meno aiuti rispetto alle altre categorie.

Tra l'altro non so se lo sapete le sospensioni attive dovevano già essere montate a inizio anni 80 sulla Lotus poi Wright allora progettista Lotus convinse Chapèman a costruire la Lotus 88 che aveva un sistema a effetto suolo che veniva crearsi con lo stesso effetto delle sospensioni attive. Tra i due costi non so come mai la Lotus scelse quello più difficile probabilmente perchè l'elettronica a quei tempi era meno sviluppata. Inoltre sono abbastanza convinto che le sospensioni attive non dessero un vantaggio così marcato rispetto alle altre macchine per la FW15, vero è anche che la L88 nel trofeo storico va come e di più delle aqltre monoposto pur non essendo mai stata sviluppata in quanto prese parte solo alle prove libere di un venerdì di gara prima di essere squalificata

Modificato 23 Aprile, 2014 da tigre

[maxilrosso 1477]

Uppppppp

https://www.google.it/url?sa=t&source=web&rct=j&url=http://www.f1analisitecnica.com/2016/12/f1-2017-redbull-costretta-modificare-le.html%3Fm%3D1&ved=0ahUKEwimi8Hjt4TTAhXG2SwKHcTtDXUQFggdMAE&usg=AFQjCNEFKIshOK8Xx7MOXB9LNBFM9tYMYA

[The King of Spa 637]

[The King of Spa 637]

[Ruberekus 12261]

Bellissima questa foto.