Pulex 0 Inviato 11 Gennaio, 2011 Salve. Mi piacerebbe capire bene come funzionava il motore sovralimentato comprex della ferrari del 1981. Potete aiutarmi? Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
sundance76 9 Inviato 11 Gennaio, 2011 Tratto dal libro "Niki Lauda - Il mio mondiale turbo" (1984) dell'Ing. Fritz Indra, con la collaborazione di Niki Lauda e Herbert Volker. Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
Pulex 0 Inviato 11 Gennaio, 2011 Grazie, la risposta ? ottima, ma non ho ancora capito come i due flussi non si miscelassero se non c'era nessuna separazione tra gas di scarico e aria. Saluti. Pulex Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
sundance76 9 Inviato 12 Gennaio, 2011 Grazie, la risposta ? ottima, ma non ho ancora capito come i due flussi non si miscelassero se non c'era nessuna separazione tra gas di scarico e aria. Saluti. Pulex Non so risponderti. Ma so di sicuro che comunque una minima parte dell'aria fresca veniva contaminata dai gas di scarico. Potrebbe essere che gas di scarico e aria pulita, una volta "scontratisi", uscissero ciascuno per la via pi? agevole, cio? i rispettivi liberi canali, di scarico e di immissione nel motore (ovviamente, come scritto nell'articolo, l'aria compressa, riscaldatasi dal contatto coi gas di scarico, doveva passare per un dispositivo di raffreddamento, prima di entrare nel motore). Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
Aviatore_Gilles 3087 Inviato 14 Gennaio, 2011 (modificato) Grazie, la risposta è ottima, ma non ho ancora capito come i due flussi non si miscelassero se non c'era nessuna separazione tra gas di scarico e aria. Saluti. Pulex Non so risponderti. Ma so di sicuro che comunque una minima parte dell'aria fresca veniva contaminata dai gas di scarico. Potrebbe essere che gas di scarico e aria pulita, una volta "scontratisi", uscissero ciascuno per la via più agevole, cioè i rispettivi liberi canali, di scarico e di immissione nel motore (ovviamente, come scritto nell'articolo, l'aria compressa, riscaldatasi dal contatto coi gas di scarico, doveva passare per un dispositivo di raffreddamento, prima di entrare nel motore). Purtroppo era uno dei due limiti principali di questo dispositivo. - La contaminazione dei gas - La fragilità del collegamento tra l'alberino del comprex e l'albero motore. Il principio è semplice. L'aria fresca entra nei condotti del cilindro, il cilindro compie un determinato giro (il dato preciso non lo conosco). Ad un certo punto, dal condotto di scarico, arrivano ad altissima pressione i gas di scarico. Entrano nei condotti del cilindro, generando onde di pressione, che spingono con forza l'aria fresca verso il condotto di aspirazione. Purtroppo in questa fase avviene la contaminazione, non so in che percentuale, ma evidentemente abbastanza elevata da far abbandonare il progetto (non credo sia stato sviluppato da altre case). I gas poi escono dalla luce vicino al condotto di scarico. Non sono tecnicissimo, però penso che la rotazione del cilindro, unita alla differenza di pressione tra aria fresca e gas di scarico, facciano in modo che la miscelazione non sia totale. Però se il progetto è stato messo da parte quasi subito, fa capire che la miscelazione fosse davvero nociva per il rendimento stesso. Inoltre la soluzione, tra cilindro e intercooler (l'aria fresca comunque doveva venire raffreddata) faceva lievitare il peso. Modificato 14 Gennaio, 2011 da Aviatore_Gilles Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
sundance76 9 Inviato 14 Gennaio, 2011 Ho trovato questa testimonianza: "Al banco, a parit? di temperatura in camera di scoppio, si leggeva la stessa potenza massima. Il turbo aveva il pregio di poter raggiungere potenze molto pi? elevate per un breve periodo di tempo, quindi si dimostrava molto utile per le qualifiche. Al banco la curva di coppia, e quindi d'utilizzo, era molto pi? piatta con il Comprex e non c'era praticamente ritardo: in teoria per la gara sarebbe stato pi? adatto. In pratica i tempi migliori in pista si realizzavano col turbo perch? con il Comprex la manegevolezza peggiorava sensibilmente dato il considerevole peso posizionato molto in alto al centro della V delle bancate. La Brown Boveri si disse disposta a realizzarne un modello adatto alla F1 (quello usato era progettato per i TIR), purch? la Ferrari si accollasse le spese di sviluppo calcolate in 3/5 MLD di Lire. La risposta del Drake la lascio immaginare." Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
Aviatore_Gilles 3087 Inviato 14 Gennaio, 2011 Si ecco, diciamo che anche quello fu uno dei difetti maggiori che ne imped? lo sviluppo Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
mp68 3 Inviato 9 Febbraio, 2011 Sul libro diForghieri c'? scritto che la modifica richiesta lla Boeri consisteva nel mettere un Giunto idraulico al posto del complesso alberino/cinghia rivelatosi debole. Il costo (io sapevo circa 1.5 miliardi) fece abortire ulteriori sviluppi. Peccato perch? questo sistema eliminava il problema di risposta dei turbo tradizionali che venne poi risolta per prima dalla Porsche con l'adozione di 2 piccole turbine anzich? una) a geometria varibile. La Renault (ma vado a memoria) prov? anchessa la soluzione delle 2 turbine ma una era tradizionale e l'altra pi? piccola, per avere minore inerzia, e quindi maggiore velocit? i risposta, che di fatto diventava "inutile" una volte che la "grande" osse andata a regime. Condividi questo messaggio Link al post Condividi su altri siti
