1956-1986: le pi? innovative monoposto di F1

[sundance76 9]

Per chi ? interessato all'evoluzione tecnica della F1, ho ripescato un bel servizio di Quattroruote del febbraio 1986, dove vengono descritte alcune significative monoposto e le loro innovazioni tecniche.

 

 

 

 

 

 

[The King of Spa 637]

gran parte delle innovazioni bene o male si copiavano perch? vincenti, ma non capisco invece cosa abbia spinto a copiare tutti il turbo della Renault che non ? che avesse vinto tanto

 

non ho capito se la crisi del 65 era dovuta all'eccessivo costo dei propulsori.

[sundance76 9]

gran parte delle innovazioni bene o male si copiavano perch? vincenti, ma non capisco invece cosa abbia spinto a copiare tutti il turbo della Renault che non ? che avesse vinto tanto

 

Beh, in realt? sin dal secondo anno si cap? che il turbo era la via del futuro, visto che, una volta che si sarebbero risolti i problemi di affidabilit?, il turbo avrebbe surclassato l'aspirato.

La Renault gi? nel '79-'80 faceva diverse pole e vinceva alcune gare. Quindi gi? in quel momento Ferrari, Bmw e Alfa cominciarono a lavorare seriamente su motori turbo. Caso volle che le altre Case, pur iniziando e debuttando dopo, riuscirono ad arrivare prima della Renault a vincere gare e titoli (Ferrari il Costruttori '82, Bmw il Piloti '83), mentre la Renault venne superata nella tecnologia che proprio lei aveva lanciato.

 

Quindi non ? che bisogna aspettare con le mani in mano che la concorrenza vinca qualche titolo mondiale prima di seguirla su quella nuova strada tecnica. La Ferrari imit? la Renault gi? nel '78, quando il Drake diede ordine a Forghieri e compagni di cominciare a progettare un 1500 turbo. Ma nel '78 la stessa Renault correva da poco e nessuno poteva ancora prevedere tutte le implicazioni e le potenzialit? del turbo.

Di sicuro il turbo si ? dimostrata la strada obbligata, perch? una volta avuta l'affidabilit? si ? arrivati a 1200 cv da un motore 1500, mentre nell'83 i migliori motori 3000 aspirati superavano a fatica i 500 cv....

 

 

non ho capito se la crisi del 65 era dovuta all'eccessivo costo dei propulsori.

 

S?, proprio per quello. I team inglesi si erano sempre serviti dei motori Climax 1500, ma ora la Climax non era disposta a costruire un motore per la nuova F1 da 3000 (1966).

Quindi i vari team inglesi, che non si costruivano il motore in casa, erano in pericolo di chiusura. La BRM era l'unico costruttore inglese a farsi il motore come la Ferrari.

 

Nel topic amarcord "Formula Uno anni '60" ho postato diverse pagine di un libro del '68 (Veloci e Furiosi) in cui si dice che la penuria di motori validi, unita alla crisi economica del petrolio nel '67, stava per uccidere la F1. Ecco perch? nel '68 venne permessa la pubblicit? di sponsor estranei all'automobilismo.

 

La Ford, finanziando la Cosworth, in un certo senso salv? la F1 che all'epoca era fatta soprattutto di team nati per correre. I Costruttori erano pochissimi (Honda, che poi si ritir? nel '68 ), mentre Ferrari e Lotus erano piccolissimi costruttori di esclusive gran turismo.

Infatti dopo l'esplosione degli sponsor nel '68, la Ferrari per far fronte alle spese sempre pi? pesanti dovette entrare nel Gruppo Fiat (1969).

[The King of Spa 637]

una crisi che si ripete, anche se per altri motivi, e il cosworth che riappare, anche se con altri propositi.

 

Newey sarebbe stato anche a quei tempi uno da team vincenti, e considerando la penurie di innovazioni (l'fduct ? stato geniale ma non tanto da poter rendere superiorit?) gli va il merito di lavorare in un terreno dove gli altri sembrano annaspare intonditi, un genio, forse l'ultimo.

[gio66 6]

non capisco invece cosa abbia spinto a copiare tutti il turbo della Renault che non è che avesse vinto tanto

 

*** ha spiegato bene il contesto.

 

Il turbo era il futuro, anche quando non aveva ancora vinto nemmeno un mondiale (e il primo lo vinse il motore forse meno affidabile di tutti).

Nell'83 gli aspirati riuscirono a vincere solo sui circuiti cittadini perchè i turbo aveva ancora troppo ritardo nella risposta, ma sulle piste "normali" riuscirono a salire sul podio solo a Jacarepagua (prima gara dell'anno in un caldo clamoroso) con Rosberg 2° e Lauda 3° e un'altra volta con Watson 3° a Zandvoort.

Sui circuiti veloci (Paul Ricard, Spa, Silverstone, Hockenheim, Zeltweg, Monza, Kyalami), per Williams, McLaren e Tyrrell era un'impresa andare a punti e nella quasi totalità dei casi finivano doppiati.

 

A Monza si classificarono 8 turbo ai primi 8 posti; a Brands Hatch 10 su 10, e dovevano ancora entrare TAG-Porsche e Honda.

Modificato 12 Dicembre, 2010 da gio66

[The King of Spa 637]

per? ? stato un rischio, lo dimostra il fatto che non hanno vinto subito (dal 78 all'82), non era una soluzione che subito dava gli effetti desiderati, come invece accadde con le minigonne.

mi sembra lo stesso rischio che oggi i team prendono con il kers, tutti ne parlano bene tutti vedono vantaggi ma al primo anno ? stato un handicap, vediamo al secondo ma non nutro ottimismo.

[sundance76 9]

però è stato un rischio, lo dimostra il fatto che non hanno vinto subito (dal 78 all'82), non era una soluzione che subito dava gli effetti desiderati, come invece accadde con le minigonne.

mi sembra lo stesso rischio che oggi i team prendono con il kers, tutti ne parlano bene tutti vedono vantaggi ma al primo anno è stato un handicap, vediamo al secondo ma non nutro ottimismo.

 

Aspetta. Il Kers non è minimamente paragonabile a una rivoluzione come il turbo. Oggi parliamo di piccole quisquilie, kers, f-duct, ma il turbo-compressore è un cataclisma "filosofico", oltre che economico e tecnico.

 

Inoltre la Ferrari ha iniziato a studiarlo nel '78, ma ha debuttato in gara nell'81 e al sesto GP era già vincente (Gilles a Monaco), e ottenne il titolo mondiale già alla seconda stagione ('82).

 

Ovviamente all'inizio era un handicap per via dell'affidabilità, ma anche il cambio automatico dell'89 all'inizio era tremendamente inaffidabile. Una nuova via tecnica è sempre difficile.

[The King of Spa 637]

il paragone con il kers ? fatto esclusivamente sul livello delle aspettative.

[gio66 6]

per? ? stato un rischio, lo dimostra il fatto che non hanno vinto subito (dal 78 all'82)

 

Tieni presente che tra il 1977 e il 1980 c'era solo la Renault (fino al 1979 con un'unica turbina). La Ferrari e la Hart sono arrivate nell'81 e l'anno seguente ? entrata la BMW. Fino ad allora tutto il lavoro di ricerca e sviluppo (con tutti gli oneri economici e sportivi che comportava) era sul groppone di pochissimi pionieri (Hart aveva addirittura fatto il basamento in alluminio).

 

La svolta arriv? con la Honda e la TAG-Porsche che aggiunsero un particolare ulteriormente rivoluzionario, la gestione elettronica che permetteva di ottimizzare erogazione della potenza e consumi.

[alexf1 fan 0]

@thekingofspa,

 

Tieni presente che le innovazioni radicali nn danno quasi mai risultati importanti in tempi brevi.

 

Le sospensioni attive inizialmente creavano grattacapi enormi sull'assetto della vettura e inducevano le altre squadre a nn intraprendere quella strada.Una volta riutilizzate nel 92 con solo un inverno di test permettevano di guadagnare secondi al giro a parit? di telaio.

 

I Turbo stesso discorso, all'inizio gli inglesi ridevano della Renault per le fumate che facevano i suoi primi v6, dopo 3 o 4 anni una volta viste le potenzialit? non risero pi? e si affrettarono a convertirsi a quella tecnologia.

[Frontrunner 1]

Bel topic (come sempre), Sun. Ho una domanda: esistono libri o pubblicazioni che trattino dello sviluppo delle auto da rally?

[Hunaudieres 571]

interessante ? chiedersi cosa sarebbe stato se nessuno ci avesse pensato...

[The King of Spa 637]

a cosa?

[sundance76 9]

Bel topic (come sempre), Sun. Ho una domanda: esistono libri o pubblicazioni che trattino dello sviluppo delle auto da rally?

 

Non so darti indicazioni precise, ma per ora posso dirti che ho un bellissimo servizio ancora pi? esteso di questo, tutto dedicato alle macchine da rally, e non so dove inserirlo. Per?, essendo questo un forum dove si pu? parlare anche delle altre discipline oltre ai Grand Prix, credo che potrei postarlo sempre in questa sezione tecnica.

[Isomax89 0]

Bellissimo post

Mi sono letto l'articolo e vista la mia et? molte cose non le sapevo!

Magari la F1 di oggi tornasse quella di una volta ma con la sicurezza delle vetture di oggi

[The King of Spa 637]

http://www.youtube.com/watch?v=HBby3WvZxq0

[rumpen78 6]

*** ha spiegato bene il contesto.

 

Il turbo era il futuro, anche quando non aveva ancora vinto nemmeno un mondiale (e il primo lo vinse il motore forse meno affidabile di tutti).

Nell'83 gli aspirati riuscirono a vincere solo sui circuiti cittadini perch? i turbo aveva ancora troppo ritardo nella risposta, ma sulle piste "normali" riuscirono a salire sul podio solo a Jacarepagua (prima gara dell'anno in un caldo clamoroso) con Rosberg 2? e Lauda 3? e un'altra volta con Watson 3? a Zandvoort.

Sui circuiti veloci (Paul Ricard, Spa, Silverstone, Hockenheim, Zeltweg, Monza, Kyalami), per Williams, McLaren e Tyrrell era un'impresa andare a punti e nella quasi totalit? dei casi finivano doppiati.

 

A Monza si classificarono 8 turbo ai primi 8 posti; a Brands Hatch 10 su 10, e dovevano ancora entrare TAG-Porsche e Honda.

 

secondo me fu la ferrari a dare la vera svolta al turbo.nel'80 la casa di maranello era alla frutta e ci voleva una scossa dalle fondamenta.e per enzo ferrari,che aveva sempre giudicato il telaio come un coperchio del motore,il turbo

era la strada piu' logica.quando la ferrari aderi' al turbo molti intuirono che era la strada da seguire.

se lo faceva la renault poteva anche essere una scelta avventata.in fondo era solo una nuova squadra di f.1 ch aveva portato un progetto interessante,ma dalla dubbia affidabilita'.

ma se la stessa scelta veniva fatta dalla squadra piu' vincente della f.1 allora era una via che poteva essere perseguita con successo.arrivarono bmw honda e porsche,desiderose di competere alla nuova sfida tecnica.

[mp68 3]

secondo me fu la ferrari a dare la vera svolta al turbo.nel'80 la casa di maranello era alla frutta e ci voleva una scossa dalle fondamenta.e per enzo ferrari,che aveva sempre giudicato il telaio come un coperchio del motore,il turbo

era la strada piu' logica.

 

Forse però è vero anche il contrario. La Ferrari andò in crisi tecnica proprio perché GIA' stava investendo risorse nello sviluppo del turbo. La T4 vinse il mondiale (e non era eanche la migliore) e l'anno dopo corsero in pratica con la stessa macchina che chiamarono T5. Questo perché Foghieri era già al lavoro sul turbo. Tanto che, se non erro, debuttò addirittura nelle prove di uno degli ultimi Gp con il telaio T5 (e un motore turbo necessita di tutt'altra scocca). Inoltre provarono, all'inizio dell'81 anche soluzioni "volumeriche" con il Comprex che non dava ritardi di risposta, per poi passare definitivamente al "turbo" della KKK poi usato anche dalle Case tedesche (e con ovvi favoritismi).

A ciò aggiungiamo le difficoltà con la ricerca delle benzine tanto che Forghieri ideò la "gel" una sorta di miscela acqua/benzina messa a punto poi dall'Agip. Insomma di lavoro ce ne fu tanto e sarebbe anche andato a buon fine se non ci fosse stato quel disgraziato 1982. Poi ci fu la crisi "politica" e tutto andò come sappiamo.

 

Concordo poi con 4R:

motore posteriore

monoscocca

alettoni

effetto suolo

turbo

fibre esotiche

 

e aggiungo post '86

sospensioni attive (breve durata)

cambio sequenziale

elettronica (nella parte accensione a partire da metà '70)

Modificato 29 Dicembre, 2010 da mp68

[Biranbongse Bhanuban 19]

Sul turbo va detto questo . nel 1966 fu previsto che le vetture con compressore da 1500 cc potessero correre contro le F1 di 3000cc perch? si volle dare la possibilit? di montare un compressore volumetrico sui vecchi motori. Non lo fece nessuno: la Limax porto a 2 litri (e forse anche a 2,2) la cilindrata del suo motore, mentre cann? completamente lo sviluppo del motore 3 litri (non ricordo se era un v12 o un v16) , anche perch? la Cooper prefer? prendere il maserati derivato da un progetto del 1957. Ed anche Chapman preferi? battere altre strade.

Da segnalre che quando la renault esord? nel 1977-78 (correndo salturaimente con una vettura laboratorio), aveva gi? vinto le Mans con lo stesso motore di cilidrata 2,1 litri (equiparato ad un 3.000 aspitrato) e anche la porsche sia Le Mans che Daytona. Duqnue il turbo poteva essere affidabile.

Fu piuttosto sorprendente che ci misero cos? tanto a vincere ed ebbero tali problemi. Forse il rapporto di cilindrata 2:1 della F.1 ersa meno favorevole del rapporto 1.4:1 delle vetture sport.

Va detto che mentre nel 1977-78 parteciparono saltuariamente (obiettivo principe era Le Mans).

[chatruc 2051]

In un Autosprint ANNO di met? anni '70 si parlava di questo. Il rapporto 2 a 1 tra sovralimentati e aspirati era troppo alto. La Renault entr? in in F1 nel 1977 quando gi? correva col turbo a Le Mans, vincendo nel '78. A Indy ormai tutti i motori da corsa erano turbo da anni ma l? il rapporto era diverso: 2600 per i sovralimentati da corsa, 3400 per i sovralimentati derivati da motori stradali, 4200 per gli aspirati da corsa e 5800 per gli aspirati derivati dalla produzione di serie. Di fatto correvano tutti motori del primo tipo con qualche puntata del secondo e quarto tipo, mentre i terzi erano spariti.

 

La Renault ebbe problemi in F1 perch? la cilindrata era troppo piccola per quei tempi, l'elettronica poco evoluta e molti circuiti anche troppo lenti. Infatti un turbo poteva andare bene a Indy e Le Mans, ma meno a Monaco e Jarama.

 

Da considerare un'altra cosa: i grandi costruttori arrivarono in F1 per fornire motori perch? produrre questi motori non era semplice per ditte piccole come Cosworth e vari preparatori, anche se Hart ci prov? lo stesso, ma soprattutto perch? l'esposizione mediatica verso la fine degli anni '70 era ottima e valeva la pena scendere in campo. Invece le puntatine di Honda e ALFA Romeo tra la fine degli anni '60 e i primissimi anni '70 erano fatti isolati.