Il problema dello spettacolo nella F1 2010

[JLP 1108]

Io toglierei anche la scelta obbligatoria delle mescole da parte del gommista.

Il pilota sceglie i pneumatici che vuole: supersoft, soft, medie o dure.

 

Una volta scelte si tiene quelle e le gestisce come vuole.

 

Poi uno può fare 4 stint con le super morbide e un'altro tutto il gp con le dure.

 

così si vedrebbero i duelli in pista...

Modificato 19 Marzo, 2010 da JLP

[Visitatore Rhobar_III]

So gi? che mi tirer? dietro le maledizioni di molti, ma penso che una soluzione molto intelligente da attuare sin dal 2011 (purtroppo non subito perch? non ? possibile) sarebbe il power to pass.

 

Ma per power to pass non intendo affatto il kers, perch? il kers dava appena 80 cavalli in pi? per appena 6 secondi ogni giro.

Oltre una certa soglia, fra l'altro, smetteva di funzionare, perch? in pratica veniva usato solo per migliorare l'accelerazione con le marce medie e non per aiutare lo spunto finale.

In 60 giri, ? vero che il kers garantirebbe 360 secondi di potenza in pi? (quindi 6 minuti in totale), per? riproponendosi giro per giro, finirebbe che tutti lo userebbero negli stessi punti della pista a ogni giro, rendendolo di fatto inutile.

In sostanza, se tutti i piloti avessero il kers, chi non lo usa perderebbe dei decimi, mentre usandolo finirebbe che tutti lo usano a ogni giro nello stesso punto in cui lo usa l'avversario.

A conti fatti non cambierebbe nulla rispetto a oggi, e quindi ? inutile sotto ogni punto di vista.

 

I vantaggi (molto pi? che teorici) che garantirebbe invece un power to pass sulla potenza massima del motore sarebbero invece molti di pi? di quelli che a conti fatti (non) garantiva il kers.

Primo, progettuale: perch? non si deve aumentare il peso della monoposto, n? diminuire le dimensioni dei serbatoi per ospitare il kers.

Secondo, tattico: perch? il pilota si deve gestire il surplus di potenza nell'arco dell'intera gara, e non in un giro solo!

Poniamo infatti che ogni pilota abbia un minuto (o due) di potenza aggiuntiva da usare se e quando lo ritiene pi? opportuno: avrebbe la possibilit? di avvicinarsi in accelerazione a chi sta davanti e anche con l'aiuto della scia di superarlo di slancio in maniera molto pi? semplice di quanto sapeva fare il kers.

 

Voi mi direte: ma siam punto e a capo: perch? se chi ? davanti usa anche lui il bottoncino nello stesso istante, il vantaggio lo perdi.

Sbagliato! Perch? se chi sta dietro lo aziona solo brevemente, pu? ingannare chi ? davanti facendogli consumare alcuni secondi di power-to-pass.

E fregarlo alla lunga quando quello che sta davanti non ne ha pi?. Molto tattico!

 

Inoltre, usando il power to pass sarebbe possibile affiancare la monoposto che precede gi? a met? o a tre quarti rettilineo, sfruttando anche la scia, e quindi il sorpasso non avverrebbe necessariamente in staccata, o perlomeno si arriverebbe in condizioni pi? agevoli alla staccata.

Chi ? sorpassato potrebbe reagire nell'allungo successivo se la pista lo consente, usando lui stavolta il bottoncino, rendendo avvincente il confronto; mentre chi ha sorpassato potrebbe riusarlo subito per evitare il controsorpasso e completare cos? (finalmente) la manovra di sorpasso (essendo lui pi? rapido di chi stava davanti allungher? certamente nel giro di poche curve).

 

Ma come si potrebbe ottenere tecnicamente questo power-to-pass?

Secondo me l'ideale sarebbe un aumento temporaneo del regime masssimo di rotazione fino a 19500 giri, tramite un pulsante, per un tempo massimo uguale per tutti durante la gara di un minuto o due, da usare quando si vuole (quindi teoricamente anche mai).

Tanto questi V8 erano nati per girare a 20000 e anche a 21000 giri, quindi anche se girassero per pochi secondi a 1500 giri in pi? rispetto al limite fissato dal regolamento (18000 giri) cambierebbe poco per l'affidabilit? complessiva. Tutt'al pi? basterebbe usare 10 motori durante la stagione invece che 8 per avere pi? certezza di finire le gare con motori sufficienti.

 

Ora resta da vedere se il solo aumento del regime di rotazione sarebbe sufficiente per dare a conti fatti uno spunto di potenza aggiuntiva veramente significativo oppure no.

Sarebbe significativo se l'incremento fosse di almeno 50/60 cavalli o anche di pi?, ma non essendo n? un tecnico n? un motorista non saprei valutare esattamente questo parametro in termini di cavalli.

La potenza ? data dalla coppia per il numero di giri: per? non conoscendo le curve di coppia dei vari motori, non saprei dire quanti cavalli effettivi saprebbero dare questi 1500 giri in pi?.

E' assai probabile che ci vorrebbe forse l'ausilio di un piccolo motorino elettrico per avere pi? potenza (unitamente all'aumento del regime).

In ogni caso l'importante sarebbe averlo, questo strumento!

 

A cosa sarebbe servito il power to pass in una gara come quella del Bahrain 2010?

Semplice: Hamilton avrebbe passato molto prima Rosberg, senza dover aspettare il pit stop; Webber avrebbe passato Schumacher e non si sarebbe fatto beffare da Button, che forse poteva battagliare con lo stesso Schumi.

L? davanti, Alonso avrebbe forse potuto attaccare Vettel con maggiori chance di quante non ne avrebbe avute (escludendo il probelma tecnico di Vettel), e il "tedeschino" avrebbe avuto tutti i mezzi per replicare.

Hamilton invece avrebbe (probabile ma non sicuro) pouto battagliare con Massa, visti anche i problemi di temperature di Massa.

 

In parole povere: non spettacolo assicurato, ma maggiore incertezza.

La stessa incertezza che sapevano dare i rifornimenti tramite le tattiche, ma stavolta con confronti diretti e non a distanza.

Perch? come vedete io ho usato le parole "avrebbe", "forse", "probabilmente", non "certamente"!

Nel senso che non ci sarebbe stata una conseguenza sicura, ovvero uno show e sorpassi garantiti. Ma perlomeno maggiori chance per chi era pi? veloce di superare le vetture lente davanti, che ? l'unica cosa giusta che si deve pretendere per cambiare il risultato sportivo (e non per avere tre sorpassi in pi? solo per lo show).

 

Naturalmente questa regola andrebbe affiancata da altre regole sportive: via il parco chiuso (anche per poter modificare liberamente i rapporti del cambio in funzione delle maggiori punte raggiungibili con power-to-pass), via la regola delle due mescole durante la gara (che di fatto significa un pit stop obbligatorio - che viene tra l'altro fatto nello stesso giro da tutti...).

 

E' chiaro putroppo che su piste come Montecarlo e Singapore sorpassi non ne vedremmo mai, perch? non c'? lo spazio fisico per permetterli.

Anche se a dire il vero Singapore gi? si avvicina come modello a piste usate nella vecchia Champ Car, dove i sorpassi c'erano anche nei cittadini proprio grazie a questo strumento; anche perch? Singapore un paio di rettilinei lunghi li ha, mentre Montecarlo nemmeno uno.

 

Io stesso devo dirvi che il power to pass non l'ho mai apprezzato sino in fondo, e ho sempre reputato dubbia la sua utilit?; per? pensandoci bene a seguito di questo ragionamento mi sono ricreduto e penso che ? un rimedio tutto sommato per nulla antisportivo, pratico e anche intelligente, nonch? tattico, perch? premia chi lo sa usare al momento opportuno.

 

Anche se mi ostiner? a ripetere che si tratterebbe di un palliativo, perch? per avere la possibilit? di avere una sana e vera competizione ci vorrebbe meno velocit? in curva e libera concorrenza in tema di telai, motori e gomme.

Per lo meno, il power to pass va inquadrato come strumento utile per eliminare il livellamento e l'appiattimento delle prestazioni tra le varie vetture, dato che siamo in un regime di (quasi) monomarca.

[Hunaudieres 571]

la cosa non mi covince comunque

si direbbe "? stato bravo ad usare il bottoncino"

il PtP sarebbe equivalente al TC: entra in gioco dove il pilota diventa incapace

[Visitatore Rhobar_III]

la cosa non mi covince comunque

si direbbe "è stato bravo ad usare il bottoncino"

il PtP sarebbe equivalente al TC: entra in gioco dove il pilota diventa incapace

 

Sempre meglio delle gare piatte stile 2010.

 

Ma non piatte nel senso di mancanza di show.

Bensì gare piatte nel senso di mancanza di competizione, mancanza di varietà, mancanza di possibilità di saltar davanti agli avversari per prendere più punti o per salire sul podio o per vincere la gara.

 

Allora se è per questo si potrebbe dire lo stesso dei piloti nell'era dei turbo, quando il loro turbo entrava in funzione prima di quello degli altri...

 

Sia, sempre lì, se non mettiamo qualcosa per differenziare le vetture dal punto di vista tecnico, non solo scordiamoci di avere i sorpassi, ma scordiamoci pure di avere la possibilità che un pilota possa recuperare posizioni in classifica per una vittoria o per prendere più punti in campionato...

 

Il campionato di quest'anno, con questo insieme di regole tecniche e sportive, è e rimane un disastro.

il PtP sarebbe invece un buon palliativo, però non è attuabile nel 2010, perchè ormai è troppo tardi per poterlo inserire.

 

Ad ogni modo è verissimo quanto sostieni: entra in gioco laddove il pilota da solo non può fare nulla.

Però a conti fatti è necessario, perchè con queste vetture tutte uguali tecnicamente e con queste velocità così elevate in curva, i sorpassi in pista, senza spunti velocistici azionati dal pilota al momento opportuno, sono purtroppo impossibili.

 

So bene che non si può pretendere di avere la botte piena e la moglie ubriaca al tempo stesso: o si differenziano i mezzi tecnici, oppure accontentiamoci delle processioni.

Che sono dannose non solo per lo "show", ma anche per chi (da appassionato) guarda più al risultato sportivo, perchè questo viene moritificato: vedere chi è più veloce che non può superare in nessun modo chi è più lento, è mortificante e svilente.

Modificato 19 Marzo, 2010 da Rhobar_III

[Tatteo 1]

Secondo me l'idea del kers era ottima, e tra l'altro ? una tecnologia che pu? essere utilizzata anche su strada.

Il problema ? che alla FIA lo hanno introdotto e poi lo hanno limitato perch? non desse vantaggi su chi non lo aveva. Stupidaggine colossale.

 

Le potenzialit? del kers sono molto superiori e se si rendesse possibile sfruttarle al massimo, il problema del sovrappeso non si porrebbe neanche.

Ovviamente questo vorrebbe dire reintrodurre la parola proibita in Formula 1: INNOVAZIONE.

[Beyond 6912]

il kers ? inutile se lo hanno tutti. l'anno scorso sembrava tanto caruccio perch? lo avevano solo 2 squadre.

[zuccospooky 0]

Per la nuova stagione si ? deciso di tornare all'antico, abolendo i rifornimenti per motivi di sicurezza e per contenimento dei costi, ma anche per dare un'immagine di "risparmio" per l'ambiente.

 

Peccato per? che cos? facendo si sia tornati di colpo al problema che si veniva manifestando nei primi anni '90, ovvero le processioni e i "trenini" formati da file di auto che non riuscivano a sorpassarsi.

 

Il GP del Bahrain in questo senso ? stato catastrofico, perch? si ? risolto di fatto in soli 3 momenti: la qualifica del sabato, la partenza e il pit stop al 15mo giro.

Se non ci fosse stato il problema al leader della gara, la gara sarebbe terminata con le stesse posizioni del primo giro, con le uniche differenze di Hamilton davanti a Rosberg e Button davanti a Webber nel gioco del cambio gomme.

 

Il resto della gara altro non ? stata che un incessante e monotona processione delle vetture fino alla bandiera a scacchi.

 

E' deprimente, questo ? il mio sport preferito ma mi rendo conto che cos? facendo non pu? avere un grande appeal.

 

L'abolizione dei rifornimenti di fatto ha tolto l'unica variabile che poteva differenziare le prestazioni delle vetture in gara, perch? a conti fatti siamo in un monomarca: i motori congelati e molto simili tra loro, vetture identiche nelle forme, monogomma.

Almeno fino all'anno scorso si poteva giocare con il peso del carburante per rendere meno scontato l'esito del GP.

 

Certo, ci si ? lamentati spesso delle gare che si risolvevano coi sorpassi ai box... per? a confronto con la gara del Bahrain 2010 io rimpiango la gara di Magny Course 2004 con i 4 pit stop del box Ferarri per battere Alonso...

 

Perch? bisogna ammettere che quel tipo di gare aveva un p? pi? di pathos e di incertezza (a volte relative, ? vero).

Ma in questo modo si rischia seriamente di avere delle gare estremamente noiose, soprattutto quando arriveranno delle piste che non permettono i sorpassi come Montecarlo, Barcellona, Singapore, Budapest solo per citare qualche esempio...

 

Davvero la situazione non ? confortante, perch? risolvere la corsa al sabato e alla prima curva la domenica ? molto limitante, perch? a quel punto diventa illogico percorrere 300 Km se la corsa si risolve nei primi 80.

 

Ma a questo punto mi chiedo io: ? solo colpa dell'abolizione dei rifornimenti?

Purtroppo no! Questa soluzione ha aggravato la situazione... la colpa principale spesso ? dei circuiti... per? Sakhir ha delle staccate e dei rettilinei che li permettono, come si ? visto nelle gare della GP2...

 

Quindi il problema principale forse sta nel fatto di avere delle vetture del tutto simili nella configurazione e nelle prestazioni: velocit? di punta uguale, potenza uguale, gomme identiche per tutti, e con la nuova regola, anche stesso peso per tutti durante la durata intera della gara.

Facile intuire in questo modo che se non si hanno differenze di prestazione diventa improbabile avere spettacolo.

 

I cambi gomme al massimo permettono di guadagnare 3 decimi sull'avversario, e non 4 o 5 secondi come le tattiche dell'era rifornimenti.

 

Il post ? lunghissimo, me ne rendo conto... ma ho cercato di buttare nel calderone tutti gli ingredienti che stanno producendo questa zuppa dal sapore assolutamente insipido.

Ed ? un grande peccato.

 

Il rifornimento ? stato tolto per aumentare la sicurezza non per probpemi di spettacolo. Detto questo sono d'accordissimo con te. Ormai da anni si cerca di fare l'impossibile, pensate solo al passaggio 2008-2009, al cambio totale dell'aerodinamica al solo scopo di aumentare lo spettacolo. Risultati? ZERO. Non ? cambiato nulla. E ora senza i rifornimenti appunto come hai detto di spettacolo rischia di essercene ancora meno. Anzi, allungare le macchine (anche se di poco) di sicuro non aiuta i sorpassi.

[Spa_83 286]

ripeto se innovazione significa che la macchina va da sola e il pilota deve solo girare il volante e dare gas non esiste assolutamente!

 

io proverei a fare macchine più piccole ma dopo ci va di mezzo la cellula di sicurezza!

 

il punto è questo... è solo un caso che quando la F1 era meno sicura era anche più affascinante come lotte in pista e similia?

Modificato 20 Marzo, 2010 da Spa_83

[Beyond 6912]

la sicurezza non c'entra una cippa, ? l'elettronica e l'aerodinamica.

[Kyukyu 0]

Ciao a tutti! E' molto che non scrivo qui e in generale scrivo poco ma vi leggo sempre.

Preparatevi a un post LUNGO ma spero interessante!

 

Ieri stavo controllando il contenuto di alcune videocassette registrate e mi sono imbattuto nel GP di Melbourne del 1996.

Indubbiamente non un gran premio di quelli famosi ma pur sempre un interessante salto nel passato! Tanti i ricordi: primo gp di Schumi in Ferrari, le superwilliams con Hill e Villeneuve (in Pole davanti all'inglese), il primo GP di sempre a Melbourne, il commento di De Adamich e Schittone, i continui "5 secondi linea a Milano" con le pubblicit? di 14 anni fa...

E si potrebbe andare avanti: l'ultima Mclaren biancorossa col miracolato Hakkinen e Coulthard, la Jordan dorata con le doppie prese d'aria delle fiancate, la Tyrrel, la Minardi bianca e verde, la Benetton con Alesi e Berger, la prima gara coi 5 semafori rossi spenti al via, la prima del 10 cilindri Ferrari, la vecchia grafica semplice, chiarissima e leggibilissima, il simbolo di Italia1 in alto invece che in basso...

Ma veniamo a noi dato che si parla di spettacolo.

 

Di sicuro ci sono stati Gran Premi pi? esaltanti, eppure, riguardandolo insieme alla mia famiglia, beh, ci siamo divertiti! Cerco di spiegare perch?. Intanto la cronaca: williams in prima fila con Villeneuve e Hill, poi Irvine e Schumacher, poi mi pare Hakkinen e Alesi. Distacchi abbastanza elevati per gli standard di oggi: svariati decimi tra le vetture, addirittura 1 secondo tra Schumacher e Hakkinen; in fondo per? era normale, ricordo che oltre alla posizione si guardava anche il distacco, e se era inferiore al mezzo secondo qualche speranza per la gara c'era! Perch? c'erano molte pi? variabili in gioco. Oggi se prendi 2 decimi in qualifica sei finito.

Partenza: bene le williams e male Schumi che viene affiancato all'interno da Alesi (infatti il tedesco partiva spesso male, mentre il francese era un grande allo start), ma reagisce con un gran controllo di traverso all'esterno della prima curva e si riporta davanti. Invece Hill si intraversa un po' troppo e perde spunto a favore delle due Rosse che lo passano nel dritto successivo. Nel frattempo alla frenata successiva una Mclaren va di traverso in frenata e innesca una carambola, con la jordan di Brundle che decolla e si sfascia all'atterraggio. Pilota illeso, bandiera rossa e qualche polemica sulle protezioni laterali di Williams e Jordan che, per una furba interpretazione del regolamento, erano molto pi? basse delle altre.

Gi? qui alcune importanti differenze con oggi:

1) l'abilit? o meno dei piloti al via, e le macchine che pattinavano

2) le sbandate controllate, molto pi? vistose. In situazioni concitate la freddezza e un buon controllo facevano la differenza. Oggi al via conta pi? che altro l'abilit? a infilarsi dalla parte giusta perch? se non hai la traiettoria favorevole sei finito, per il resto basta affondare il gas: anche senza TC l'aderenza ? tale che si pattina molto meno.

3) intraversare la macchina in frenata OGGI?!? S?, ogni tanto a quacuno parte di colpo. All'epoca era tutto pi? "graduale", sicuramente per via delle gomme. Quindi c'era un ampio spazio "a cavallo del limite" in cui giocare, sia per trovare la prestazione che nei duelli. Oggi ? tutto "on-off", se esci di traiettoria sei finito, se passi il limite di 1mm sei finito.

 

La gara riparte daccapo senza grossi stravolgimenti allo start; dopo 2 giri Schumacher passa Irvine e si mette a inseguire le Williams di Villeneuve e Hill. Davanti i primi 3 se ne vanno, racchiusi in 1 secondo e mezzo, mentre dietro Irvine perde terreno abbastanza vistosamente e fatica a contenere Alesi alle sue spalle. Il francese si fa vedere diverse volte, poi attacca in maniera un po' ottimistica, deve frenare troppo per non colpire il ferrarista, va in testacoda da solo e lo colpisce con la fiancata sulla posteriore destra. L'irlandese continua, Alesi completa il testacoda sgasando rabbiosamente e riparte in una nuvola di fumo con la fiancata aperta. Per lui un ritiro ai box. Dietro, pi? staccato, un gruppetto con Hakkinen, Salo, Berger e non so chi altro fa la sua gara. Ancora pi? dietro un acceso duello finisce con entrambi i piloti fuori pista.

 

Davanti i primi 3 si sfidano a suon di giri veloci rimanendo compatti. Una noia come in Bahrein, un trenino, direte voi? E invece no! Anche senza duelli diretti, una grande suspence! Cosa succedeva che oggi non c'?? Difficile da spiegare ma ci provo. Oggi se guadagni mezzo decimo a giro, dopo 10 giri hai mezzo secondo di vantaggio. E' tutto troppo perfetto, il pilota imposta parametri curva per curva sul volante e se ha un certo limite velocistico riesce a "fotocopiarlo" giro per giro. In pi? sotto a una certa distanza da chi lo precede non riesce a andarci, se il passo ? simile, per i motivi aerodinamici che ben sappiamo. Per finire, vedere un pilota che guida oggi ? NOIOSO! E' questo il punto chiave secondo me. E' noioso, primo perch? le macchine stanno sui binari, secondo perch? le inquadrano da troppo lontano, per cui non danno l'idea di velocit?, non danno l'idea di guidare al limite e non distingui gli stili di guida (tranne forse le inchiodate di Hamilton). Oltretutto di errori non se ne vedono pi?: non parlo solo di errori gravi, ma soprattutto di piccole cose, correzioni, frenate troppo lunghe, una sbandata eccessiva in uscita. Sembra tutto FACILE.

 

Invece prima era diverso! I primi 3 andavano a elastico, perdendo o guadagnando dai 3 ai 7 decimi ogni giro! Cos? avevi la suspense: oddio Schumi ? finito a 2 secondi, recuperer?? E poi li vedevi proprio al limite, impiccati, nel tentativo di recuperare. Il tutto con l'errore in agguato, perch? allora spesso si sbagliava. E a ricordartelo c'erano tanti piccoli svarioni, sbandate chiaramente visibili, che i migliori controllavano ad arte per andare pi? forte. Tutto aiutato da inquadrature molto pi? ravvicinate, per cui vedevi tutti i movimenti di volante e il nervosismo delle vetture. Quindi anche un "banale" trenino di testa a 3 diventava entusiasmante in quanto sfida di pilotaggio ad alto livello, di personalit?, di stili di guida, di rischio. Vedevi chiaramente Schumacher, col suo inserimento fulmineo, il controsterzo rapidissimo e preciso a centro curva e l'uscita col retrotreno sempre precario, contrapposto alla guida pi? rotonda di Hill. Vedevi le macchine che cominciavano a scivolare con l'usura delle gomme, ma i piloti ci davano dentro lo stesso. Vedevi che la Rossa le consumava di pi? e che Schumacher cominciava a faticare, ma porca miseria non mollava e si rifaceva sotto con un giro dei suoi.

Oltretutto, non era raro che due piloti si avvicinassero sotto al mezzo secondo. A quel punto quello davanti sapeva che doveva riallungare, ma che se sbagliava era fregato! E in una sfida di alto livello magari non sbagliava e riallungava, ma intanto la suspence c'era, perch? l'errore era sempre nell'aria. I piloti guardavano lo specchietto nervosamente. Quelli dietro si facevano vedere, magari provavano ad affondare una frenata di disturbo. Oggi a meno di 1 secondo non ti avvicini, e tanto si sa che non sbaglia pi? nessuno.

E poi oh, LA FERRARI INCOLLATA ALLE WILLIAMS ma vi rendete conto? Dopo che in qualifica la prima fila era un miraggio? Gi? questo bastava! Ed ? legato a due motivi. Il primo ? che effettivamente c'erano macchine e piloti che in gara davano il meglio, con differenze pi? marcate rispetto a oggi. Del secondo vi parlo tra poco.

 

Schumi si ferma a un terzo di gara scodando come un pazzo all'entrata dei box: ? evidente che far? due soste. E le williams? E quelli dietro pi? staccati? Chi ne uscir? vincitore? Purtroppo il tedesco si ritirer? poco dopo per problemi ai freni, ma qui si apre il tema delle strategie ai box. Che in realt? coi regolamenti dell'epoca potevano essere un tema di interesse in pi?! Perch?? Perch? uno NON SAPEVA con quanta benzina partivano le vetture! E non c'erano regolamenti cervellotici sulle gomme, come la doppia mescola obbligatoria o la scelta della mescola il sabato, n? tantomeno le qualifiche con la benzina da gara.

C'era un tipo di gomma da qualifica e uno da gara, e c'erano spesso differenze di prestazione tra qualifica e gara, per non parlare delle differenze di consumo delle gomme! In quella gara le Williams fecero 1 sosta sola, quasi tutti gli altri 2, tranne hakkinen che fin? mi sembra quarto. Lui per esempio andava piano perch? era pesante, ma uno non poteva saperlo, e comunque bisognava tenere d'occhio un po' tutti i piloti e seguire le loro sfide. Non era una cosa stucchevole e ripetitiva come il "si ferma 2 giri dopo" degli anni passati. Anche perch? chi faceva una sosta sola le gomme doveva un po' gestirle, tanto ? vero che a fine stint le Williams cominciarono a rallentare rispetto alla fase centrale. Questo poteva voler dire (ma purtroppo non lo sapremo mai) che Schumacher con gomme fresche magari poteva trovarsi in testa dopo la sosta delle williams (anche perch? i rifornimenti duravano tanto: 12 secondi per le 2 soste e DICIOTTO per la sosta singola) e a quel punto poteva provare a spingere, sfruttando il minor peso, e tentare un recupero dopo la seconda sosta, a pari benzina con le williams ma a gomme pi? fresche. Oppure, se si fosse trovato dietro dopo la sosta delle williams, avrebbe avuto un notevole vantaggio in termini di peso (benzina per 1/6 di gara invece che per met? gara) e magari avrebbe potuto provare un attacco. Dunque, nonostante un oggettivo vantaggio prestazionale della Williams, c'erano armi per mettere pressione agli avversari, giocando un po' di fantasia. E ricordate sempre che commettere errori era pi? facile!

Invece oggi anche le strategie sono tutte una fotocopia, sia per via dei regolamenti, sia perch? le macchine sono tutte uguali.

 

Dopo il giro delle soste la gara prosegue. La williams chiama dentro prima Villeneuve e pasticcia col cambio gomme. Questo permette a Hill di uscire in testa il giro dopo, ma l'inglese ha le gomme ancora fredde e il canadese approfitta per attaccarlo alla terza curva e riportarsi in testa.

Hill non ci sta e nei giri dopo tenta varie volte l'attacco. Villeneuve, sotto pressione, fa uno svarione alla prima curva. Hill prende la scia e attacca alla frenata successiva, all'esterno. I due fanno un bel duello appaiati per tutta la "S" ma l'inglese non ? mai stato uno troppo aggressivo e Villeneuve riesce a rimanere davanti. Qualche giro dopo Hill si avvicina nel curvone veloce prima della curva stretta che precede i box, attacca, Villeneuve va un po' lungo ma riesce ancora a difendersi e rimane davanti alla curva successiva. A pochi giri dalla fine il canadese ha un calo di pressione idraulica e deve rallentare e accontentarsi del secondo posto. Terzo ? Irvine con una gara regolare.

 

 

Insomma una gara tutto sommato movimentata, ma soprattutto con tanti motivi di interesse al di l? dei duelli in pista. Anche i commenti erano pi? "rilassati" senza la ricerca della polemica ad ogni costo. Dell'incidente di Alesi il commento fu "il francese doveva provarci, era pi? veloce e il trio davanti stava andando via"; oggi sarebbe stato penalizzato di 40 posizioni al via la gara dopo, gli sarebbe stato tolto lo stipendio e sarebbe stato declassato in GP2. E oltretutto c'erano tematiche tecniche interessanti di cui parlare! Non i soliti diffusori sui quali tutti si arrovellano con contorsionismi tecnici imbarazzanti perch? in realt? non sanno che dire se uno ha spostato la paratia di 3mm.

Prima c'?ra il nuovo 10 cilindri Ferrari e il difficile confronto con l'affermato Renault, ulteriormente migliorato (17000 giri!) e pi? parco nei consumi. La Minardi che andava discretamente nonostante un grande debito di potenza. La Jordan con la presa d'aria sdoppiata. La Williams col muso alto e stretto e gi? i deviatori davanti alle ruote posteriori, la Ferrari con le sue prese d'aria strane e il musone basso...

I motori che si riconoscevano dal camera-car, col peujeot della jordan che faceva paura.

Per finire interviste molto meno stereotipate ai piloti. Schumacher contento della prestazione ma preoccupato dell'affidabilit?, e soprattutto il primo Fisichella che "eeehh, stavo facendo 'na gara tranquilla, tenevo dietro macchine che hanno 100-150 cavalli pi? della mia, peccato poi che l'affidabilit? mi ha tradito..." e gi? commenti che se avesse avuto una macchina competitiva avrebbe potuto lottare per il campionato del mondo :=)

 

Quindi, per dare un senso al mio minestrone, secondo me i problemi sono tanti e tutti diversi. Tante piccole cose che lentamente sono venute a mancare, molte delle quali gi? discusse da voi e da altri. Volendo riassumere direi:

 

1) serve pi? spazio per esaltare le doti del pilota e quelle umane della squadra nel gestire l'aleatorio. I piloti non avevano NESSUN comando sul volante, tranne le leve del cambio, UN pulsante per la radio e un'altro, forse per spegnere il motore. Quindi? Niente ripartitore di frenata curva per curva, niente controllo del differenziale curva per curva, niente aggiustamenti dell'erogazione. L'assetto era davvero un compromesso; il pilota e la squadra facevano la differenza nel trovare quello migliore, e il pilota sopperiva ai difetti della macchina in certe curve. La macchina cambiava coportamento durante la gara? Bene, l'unico che poteva gestirlo era il pilota con la sua sensibilit?. Ecco perch? c'erano oscillazioni cos? vistose di giro in giro, ed ecco perch? era bello anche solo veder guidare un pilota bravo.

2) serve un rapporto potenza/aderenza pi? elevato, una VERA riduzione dell'aerodinamica e gomme con caratteristiche meno "on/off". Inutile ridurre il carico del 50% un anno prima: le squadre reimpostano i progetti e si presentano al via con una riduzione s? e no del 10%. Le gomme devono avere magari meno prestazione assoluta, ma devono garantire pi? margine in caso di uscita di traiettoria, sbandate e cose simili.

3) una vera libert? progettuale anche in campo motoristico. Macchine con caratteristiche di comportamento diverse. Nel 96 domin? la williams? Bene, agli altri il compito di raggiungerla. Cos? c'? vero gusto quando qualcuno lo fa.

4) una gomma da qualifica IPERPERFORMANTE e una da gara MOLTO DIVERSA, che permetta una o 2 soste. E abolizione di un parco chiuso cos? stringente. Va bene eviare spese astronomiche per un componente ipertirato da qualifica, ma almeno permettere un cambio di assetto andrebbe fatto. Cos? qualcuno si concentrerebbe di pi? sulla qualifica, qualcuno sulla gara, e si rimescolerebbero le carte. Basta con le regole assurde della doppia mescola, con gomme che variano tra loro di 2 decimi al giro.

5) con queste premesse io tornerei ai rifornimenti e alle strategie diverse (1, 2, 3 soste)

6) favorire i sorpassi, non punire troppo eventuali errori, insomma un cambio di metalit?. In fondo in GP2 sono pi? rozzi e li lasciano abbastanza fare.

7) pi? circuiti "con le palle" ma questo ? un altro discorso

8) inquadrature pi? ravvicinate che permettano di notare gli stili di guida differenti

 

Siete arrivati fino in fondo? Ma non c'avete proprio altro da fare nella vita?

[The-Flying-Finn 4631]

No, ho letto le prime due righe e l'ultima.

 

 

ripeto se innovazione significa che la macchina va da sola e il pilota deve solo girare il volante e dare gas non esiste assolutamente!

Adesso che le macchine sono strozzate a livello di sviluppo/tecnologia c'? cosi tanto spettacolo? Non mi sembra. A me negli anni migliori la F1 rappresentava il top del top dell'automobilismo. Adesso ? top delle pagliacciate e basta.

[The King of Spa 637]

la F.1 di oggi esalta ben altre qualit? di quelle del passato, adesso bisogna essere costantemente robotizzati giro per giro e non sbagliare nulla, una specie di catena di montaggio, non c'? spazio per un pilota che abbia qualit? diverse, manovre rischiose, improvvisazione, controlli al limite, palle nel tenere gi? dove la vettura non pu? assicurare la tenuta......o tutto acceleratore o tutto freno, questa ? la F.1, un pilota mostra le qualit? quando deve usare questi pedali con parzializzazione.

[Spa_83 286]

tenere gi? dove la vettura non pu? assicurare la tenuta......

 

per la questione sicurezza hanno impedito questa cosa!

[The King of Spa 637]

tenere gi? dove la vettura non pu? assicurare la tenuta......

 

per la questione sicurezza hanno impedito questa cosa!

 

non c'azzecca nulla la sicurezza ma l'evoluzione delle vetture stesse, il carico aerodinamico, le sospensioni, i differenziali, i manettini per la ripartizione della frenata e migliorie tecniche varie.

[Visitatore Rhobar_III]

@Kyukyu

 

Ciao, ho letto il tuo "poema" e ti faccio i complimenti perchè è molto interessante!

 

Sono molto d'accordo con tutto quanto hai scritto, anche se mi sembra di ricordare che nel 96/97 il regolamento imponeva già dopo le libere di sabato mattina quale mescola da asciutto usare per la qualifica e per la gara (se morbida, media o dura), ma noi che guardavamo la corsa non lo sapevamo mai con certezza se non tramite "indiscrezioni" !

 

Quindi effettivamente era tutto più incerto.

 

Le macchine del 1996 che hai citato tu erano macchine semplicissime rispetto a quelle di oggi, le forme erano ancora piuttosto squadrate e l'affidabilità dei mezzi tutt'altro che scontata.

Ma soprattutto erano diverse! E non solo nelle forme, ma anche nel suono!

Oggi sono purtroppo tutte uguali, quasi indistinguibili nel rumore tra l'una e l'altra.

Ricordo ancora il suono cupo del motore Renault, paragonato a quello più aperto e squillante del Ferrari, e quello più alto e acuto della McLaren tanto per citarne alcuni...

Non c'erano troppi manettini e questo è sicuramente vero, ed è anche per questo motivo che il setup era molto più precario di oggi.

 

Velocità in curva: le vetture di quegli anni entravano in curva molto più piano di quelle di oggi.

A Melbourne in gara si girava probabilmente di media sul piede del 1:35-1:36, il giro più veloce fu di Villeneuve in 1:33.421; in qualifica la pole fu sempre di Villeneuve in 1:32.371.

Vi cito i dati dell'anno scorso: Button primo in Q2 in 1'24.855, giro veloce di Rosberg in 1:27.706.

 

Vale a dire -7.5 secondi in prova e -5.7 secondi in gara !!!

Su una pista che praticamente non è mai cambiata negli anni, è un qualche cosa di allucinante!

 

Ma dato che rispetto al 1996 non ci sono più i V10 e i motori V8 sono congelati nello sviluppo da 4 anni, la differenza non può essere certo data dalla velocità in rettilineo o dall'accelerazione (dove anzi i V10 3000 erano sicuramente migliori dei V8 2400).

Quella montagna di secondi viene fuori puramente dalla velocità in curva, che è infinitamente più elevata rispetto a quanto avveniva nel 1996.

 

Per andare così forte in curva però al giorno d'oggi occorre stare come hai detto giustamente tu "sui binari", proprio perchè a quel livello lì sei già nella traiettoria più breve e veloce possibile da percorrere.

Il carico aerodinamico e l'efficienza complessiva delle odierne F1 fa sì che in curva si vada fortissimo; per compensare l'enorme efficienza aerodinamica, le gomme hanno un grip scarsissimo, perchè se così non fosse le velocità in curva sarebbero ancora superiori (con i rischi che ne conseguono per la sicurezza).

 

Ma il grip così scarso delle gomme fa sì che possano essere usate solo in traiettoria, dove la pista è gommata: appena si va sullo sporco, il mezzo diventa impossibile da tenere, sia perchè non è più possibile mantenere la velocità che si ha nella traiettoria ideale, sia perchè sullo sporco queste gomme non hanno nessun tipo di aderenza meccanica.

Basta ricordarsi di quanto avveniva in Canada nel 2008 con l'asfalto che letteralmente si sfaldava e "veniva su" al tornantino: Massa infilò due vetture che si stavano superando solo perchè entrambe finirono leggermente lunghe e lui no, e sullo sporco i due piloti proprio non riuscivano ad andare.

 

Quindi ecco spiegato il problema: c'è troppo sbilanciamento a favore dell'aerodinamica rispetto al grip meccanico delle gomme; si entra così troppo forte in curva e le vetture rimangono sempre e comunque come su dei binari, almeno fino a aquando sono in traiettoria: appena vanno fuori, non è più possibile fare le sbandate controllate alla Schumacher per recuperare la posizione o il tempo perduto.

 

Non meno importante, chi sta dietro ha un flusso disturbato e non può andare in curva alla stessa velocità di chi precede, e quindi perde lo spunto per avvicinarsi in rettilineo e attaccare l'avversario.

I motori identici e le velocità di punta uguali fanno sì che non è possibile raggiungere la velocità massima prima dell'avversario, e non si riesce quindi nemmeno ad entrare nella zona scia.

 

I distacchi sul giro sono irrisori anche perchè purtroppo c'è un tale livellamento tecnologico e regolamentare che tutti vanno forte allo stesso modo, e quando si è dietro in qualifica di due decimi la frittata è fatta.

 

Altro tema: il parco chiuso.

Nel tuo esempio del 1996 questa scempiata non c'era, le vetture cambiavano da cima a fondo tra qualifica e gara (non solo il setup, ma anche il motore, i freni, il cambio, le sospensioni... tutto).

Quindi c'era sì più incertezza, anche se è vero che a conti fatti vinceva comunque la vettura migliore.

 

Detto questo, cosa dire: il 1997 è l'ultimo anno in cui si videro le carreggiate larghe abbinate alle slick della Good Year; dal 1998 si introdussero le carreggiate strette che abbiamo ancora oggi, che hanno favorito l'efficienza aerodinamica in curva a scapito del grip meccanico delle ruote.

Dal 2001 fu introdotta l'elettronica; dal 2003 il parco chiuso e il motore singolo per week end; dal 2006 i motori V8 standardizzati e per due gare; nel 2007 fu introdotto il monogomma e la doppia mescola (inutili e dannosi), nel 2008 fu tolta (parzialmente) l'elettronica; e arriviamo a l'anno scorso con la "rivoluzione" (si fa per dire) aerodinamica e a quest'anno con l'eliminazione dei rifornimenti.

 

Cosa ha portato tutto questo? Vetture tutte identiche, un regolamento che impedisce sviluppi meccanici e modifiche tra qualifiche e gara, appiattimento, livellamento, velocità sempre più elevate in curva, eliminazione delle tattiche durante la corsa: nessuna possibilità per il pilota di avere uno strumento (qualsiasi) per saltar davanti agli avversari o ribaltare i valori tra sabato e domenica.

 

Il kers: sembrava una buona soluzione; invece non lo è, perchè è limitato giro per giro e non sulla distanza dell'intera gara.

E quindi finiva che tutti lo usavano a ogni giro nello stesso punto.

L'altro grosso limite che aveva non era solo quello tattico, ma anche quello tecnico.

Perchè sotto i 100 km/h non era attivo, e serviva tutt'al più per aiutare il motore a combustione a raggiungere più in fretta la velocità massima: in sostanza, migliorava solo l'accelerazione per brevi metri, ma non serviva a niente per la velocità massima.

 

Il power to pass all'americana (ma si usa anche nelle World Series Renault) invece migliorerebbe sia velocità di punta che l'accelerazione, e sarebbe da gestire per l'intera gara, no da premere in sequenza ogni giro.

 

In parole povere: dare al pilota uno strumento tattico e tecnico, come poteva essere il rifornimento, un setup diverso o altro, per permettergli di avere quantomeno delle possibilità di combattere.

 

Altrimenti il vero pericolo è che si arrivi alle idee insensate di Ecclestone, vale a dire le scorciatoie, o a quelle di Briatore, ovvero la gara doppia con la griglia invertita.

 

L'importante non è snaturare, nè arrivare alle buffonate (le scorciatoie).

Ma dare uno strumento (tecnico o sportivo) che vada oltre l'appiattimento tecnico e tattico delle corse di oggi.

Modificato 20 Marzo, 2010 da Rhobar_III

[enzoflorio 0]

Per migliorare lo spettacolo gi? da quest'anno si potrebbe fare cos?: Nessun cambio gomme.

Praticamente, le gomme che sono programmate per durare al massimo 30 giri, ne dovranno fare ben 60... si vedrebbero bei gran premi, come successe nel 2005, dove nei finali abbiamo avuto sempre cose interessanti tipo, mi ricordo, Monaco, dove ci furono 100000 sorpassi, Suzuka, Malesia.

[Visitatore Rhobar_III]

Per migliorare lo spettacolo gi? da quest'anno si potrebbe fare cos?: Nessun cambio gomme.

Praticamente, le gomme che sono programmate per durare al massimo 30 giri, ne dovranno fare ben 60... si vedrebbero bei gran premi, come successe nel 2005, dove nei finali abbiamo avuto sempre cose interessanti tipo, mi ricordo, Monaco, dove ci furono 100000 sorpassi, Suzuka, Malesia.

 

Il Gp del Giappone del 2005 me lo ricordo bene ed ? stato certamente uno dei pi? belli degli ultimi 10 anni.

Per? fu particolarmente movimentato soprattutto a causa dell'ordine di partenza: i migliori furono costretti a partire indietro perch? dovettero disputare la qualifica con la pista bagnata (vigeva ancora la regola della qualifica a giro singolo).

Quindi diciamo che, per la verit?, senza quella nuovola fantozziana quel GP non si sarebbe mai risolto alla prima curva dell'ultimo giro con il sorpasso di Raikkonen su Fisichella, ed ? quindi un caso un p? estremo.

 

In generale, comunque, quella regola del divieto del cambio gomme nell'epoca della piena guerra fra Michelin e Bridgestone non si rivel? essere propriamente la pi? sensata, tant'? che provoc? poi la figuraccia grave di Indianapolis, che ? il primo tassello del declino della F1 negli ultimi 5 anni (segu? poi la spy-story e poi il crash-gate).

 

Probabilmente, il divieto del cambio gomme potrebbe essere ancora una valida soluzione in un regime di monogomma, per? a mio avviso solo sulla carta.

Perch? finirebbe che il produttore di gomme costruirebbe mescole particolarmente dure e resistenti che non si sfaldano, perch? ? suo interesse evitare di vedere il proprio marchio compromesso per colpa di gomme che si distruggono, o di team che accusano le gomme per consumi eccessivi.

E quindi, fare 60 giri al posto di 30 cambierebbe poco perch? senza sfidante, non c'? necessit? di cercare la prestazione pura del pneumatico, ma solo la resistenza sulla durata in gara.

E finirebbe col risultato che nessuno consuma pi? di quel tanto le gomme, e allora s? che sarebbe ancora pi? deleterio, perch? non ci sarebbe nemmeno pi? la variabile del cambio gomme.

 

A pensarci bene, per durare di pi? forse le gomme potrebbero magari essere meno spinte e dare meno velocit? in curva, aumentando quindi in linea teorica le possibilit? di effettuare sorpassi.

Per? non penso che questo calo prestazionale sarebbe cos? consistente, anche perch? nel 2005 si batterono comunque alcuni record del 2004, quindi non ? necessariamente detto che le prestazioni e le velocit? in curva dovrebbero diminuire.

 

I casi di Monaco 2005 e Malesia 2005 videro i gommisti in difficolt?, perch? portarono gomme molto soffici per non perdere nulla come prestazione rispetto al rivale, e quindi fin? che alcune vetture andarono leggermente in crisi nell'ultimo terzo di gara (Montecarlo) o a fasi alterne (in Malesia).

 

Altra cosa da tenere in considerazione: il Gp di San Marino del 2005.

Quell'anno, inspiegabilmente, da met? gara in poi le gomme Bridgestone portate in quel week end volavano letteralmente, forse grazie a temperature non troppo alte, e Schumi recuperava da met? gara in poi qualcosa come 2 secondi al giro su Alonso e Button.

Schumi super? in pista Button con una gran manovra alla variante alta, per? quando arriv? in coda ad Alonso, non riusc? in nessun modo a passarlo in pista, a causa della conformazione della pista che non aveva rettilinei sufficientemente lunghi per permettergli di sopravanzare la Renault, dal momento che quei pochi dritti che aveva Imola erano di fatto stati tutti dimezzati dopo il tristemente famoso fine settimana del 1994.

 

Pertanto, il monito ? questo: anche se la differenza della prestazione delle gomme ? notevole, ci vuole anche una pista che permette il sorpasso. Se noi vietiamo cambi gomme e rifornimenti, vietiamo in pratica i passaggi ai box, ma se le piste non consentono nessuna manovra di sorpasso in pista come purtroppo Imola o tante altre, non si risolve il problema ma anzi lo si peggiora.

 

In pi?: siamo cos? sicuri che senza cambi gomma ci sia una differenza di passo tra le vetture, tale da giustificare cambi di posizione durante la gara, se manteniamo il regime di monogomma?

Io direi proprio di no, perch? non a caso a Imola la differenza di passo era notevole tra Schumacher e gli altri, ma perch? Schumacher aveva le Bridgestone e gli altri no.

Tant'? che i piloti Michelin andavano tutti quanti fra loro dello stesso passo.

Se in quella gara tutti avessero avuto o Michelin o Bridgestone, non avremmo mai assistito ad una gara di quel tipo, perch? tutto veniva livellato in base alle prestazioni che sapeva offrire quel determinato tipo di pneumatico.

 

Altra cosa che ritengo giusto considerare: la questione sicurezza.

Non penso sia molto indicato ripetere i casi del Nurburgiring 2005 e di Monza 2005.

Al Nurburgring, Raikkonen spiattell? una gomma in frenata nel primo terzo di gara; non potendo per? effettuare il cambio, dovette rassegnarsi a proseguire con quel set.

La gomma per?, consumandosi, inizi? a vibrare sempre pi? forte, consigliando cautamente una sostituizione: sostituzione che il box McLaren decise per? di evitare per non perdere la gara, perch? Alonso era dietro di meno di 10 secondi e a quel punto sarebbe stato impossibile colmare il gap.

Kimi tent? di resistere in tutti i modi, ma le vibrazioni sempre pi? forti rallentarono il suo passo fino a distruggere completamente la sospensione anteriore sinsitra proprio all'inizio dell'ultimo giro della gara, innescando quello che ad alta velocit? poteva anche essere un brutto incidente.

Per fortuna and? tutto relativamente "bene" (Button fu solo sfiorato per pochi centimetri dalla McLaren impazzita).

 

E Monza? Montoya gir? negli ultimi giri a 370 all'ora sui rettilinei con la gomma posteriore che mostrava una preoccupante striscia nera sempre pi? vistosa.

Cosa sarebbe successo se quella gomma scoppiava in pieno rettilineo a 360 all'ora?

Per fortuna non successe niente, ma il rischio che si corse fu elevatissimo.

 

Quindi vale davvero la pena di mettere in pericolo piloti, commissari e spettatori solo per evitare le soste ai box?

 

Io penso che bisognerebbe davvero aggiungerlo questo power to pass, perch? ? al tempo stesso elemento tattico ed elemento tecnico in grado di favorire una manovra di sorpasso, il tutto senza costare follie e senza creare dubbi sulla sicurezza, come invece il divieto del cambio gomme o il kers (per via dell'elevato voltaggio) comportano.

[Miki Hakkinonen 0]

E Monza? Montoya gir? negli ultimi giri a 370 all'ora sui rettilinei con la gomma posteriore che mostrava una preoccupante striscia nera sempre pi? vistosa.

Cosa sarebbe successo se quella gomma scoppiava in pieno rettilineo a 360 all'ora?

Io preferivo vedere auto che andavano ai 370 con le gomme in condizioni precarie, piuttosto che vasche da bagno che vanno a 330 senza mai avere il minimo problema tecnico. Pi? si eliminano le difficolt? ed i rischi pi? la f1 perde fascino. A parte questa parentesi penso che il cambio gomme dovrebbe essere facoltativo e non dovrebbe esserci nessuna imposizione sulle mescole da utilizzare. Solo cos? si trarrebbero vantaggi dall'abolizione dei rifornimenti.

[Visitatore Rhobar_III]

Io preferivo vedere auto che andavano ai 370 con le gomme in condizioni precarie, piuttosto che vasche da bagno che vanno a 330 senza mai avere il minimo problema tecnico. Pi? si eliminano le difficolt? ed i rischi pi? la f1 perde fascino. A parte questa parentesi penso che il cambio gomme dovrebbe essere facoltativo e non dovrebbe esserci nessuna imposizione sulle mescole da utilizzare. Solo cos? si trarrebbero vantaggi dall'abolizione dei rifornimenti.

 

Sul tema del cambio gomme solo facoltativo, potrebbe anche essere una tesi molto valida.

Per? in questo senso rischieremmo seriamente di ripetere un'eventuale Nurburgring 2005.

Un conto ? la rottura del mezzo meccanico, un conto il pericolo evitabile.

 

Il fatto che non ci sono pi? problemi tecnici non implica che dobbiamo rischiare sulle gomme per averne qualcuno.

Se nessuno rompe pi? un motore o un cambio, la colpa ? che il motore ? vecchio e collaudato da 4 stagioni.

Non c'? pi? libert? e non c'? pi? nessuno sviluppo continuo sui propulsori.

 

Per limitare i costi? Mah... io penso per livellare le prestazioni ed evitare figuracce!

 

Nel 2006, la Renault a Monza port? l'ultima evoluzione del suo motore V8, che si ruppe in una nuovola di fumo.

Lo stesso vale per la Ferrari a Suzuka, che aveva portato l'ultima evo in Cina la gara prima, e il motore si ruppe a 17 giri dalla fine.

Senza contare le innumerevoli fumate del motore Mercedes in quello stesso anno, e stranamente ora che non gira pi? a 20500 giri non si spacca pi?...

 

Era in sostanza l'evoluzione tecnica sempre continua e le novit? sempre al limite che peggioravano l'affidabilit?, rendendo anche meno scontati gli esiti dei GP, e pi? dinamici i valori in campo di gara in gara.

Oggi, non si cambia pi? niente sui motori o sulla parte meccanica, quindi nessuno rompe pi? nemmeno un bullone (a meno che non sia uno dei nuovi team che non hanno esperienza, quindi ? normale che rompano dei pezzi, considerato anche che sono progetti interamente nuovi).

 

Detto questo, anche io preferivo le F1 da 370 all'ora rispetto a queste di oggi, perch? di mezzo c'era davvero la battaglia tecnologica, che ora invece non esiste praticamente pi?: tutto si ? ridotto allo studio di centinaia di inutili finezze aerodinamiche, che da sole non valgono che un centesimo di secondo sul giro, ma che insieme fanno saltar fuori i decimi.

Ma non ? la stessa sfida di qualche anno fa in questo modo.

[Spa_83 286]

Pi? si eliminano le difficolt? ed i rischi pi? la f1 perde fascino

 

vedete che un p? ho ragione