La stagione 1967 di F1

[MagicSenna 100]

Non ci posso credere...quella ? neve o sono io che vedo male a quest'ora del mattino...?

 

Si amico mio, ? proprio neve. come riporta anche questo sito (a fianco della data "23 april")

 

http://www.formula2.net/F267No10.htm

 

Questa la cronaca della gara tratta da "Formula due, fucina di campioni", Paolo Altieri, Ercole Colombo, Giorgio Terruzzi, 1980 Editrice RCA

"Per il terzo round ci si sposta in Germania, sul terribile Nurburgring. Qui, malgrado le condizioni atmosferiche siano sfavorevoli (al mattino aveva nevicato, quindi era subentrato un vento glaciale), una folla di 500.000 persone ? presente lungo il circuito, richiamata soprattutto dalla presenza della Lola-BMW. E proprio una Lola-BMW con Surtees si schiera in prima fila insieme alla Lotus di Clark e alla Brabham di Rindt. Dietro, le due Matra di Beltoise e Ickx, un giovane, quest'ultimo, di 22 anni che aveva cominciato giovanissimo a correre con le moto e che due anni prima Ken Tyrrell aveva chiamato nella squadra Matra di formula 3. Le condizioni della pista sono disastrose. Clark paga subito le conseguenze in quanto al via le gomme della sua Lotus slittano sul fondo ghiacciato e cos? perde prezioso tempo nel confronti degli scatenati Rindt, Surtees e Courage. La corsa si trasforma una volta di pi? in una cavalcata vincente per Rindt. Alle sue spalle persiste Surtees mentre Ickx fa sua la terza posizione approfittando anche di un testa-coda di Courage. Con il terzo posto Ickx guadagna cos? 9 preziosi punti."

Oggi per fare 500.000 spettatori ci vogliono 3 week end interi di gara...

 

beh , grazie il vecchio Nurburgring ... Io comunque voglio ricordare che 20-25 anni fa quando c'era il pienone, il biglietto lo pagavamo in molti meno( buchi nelle reti ecc....... mio padre mi ha detto che non lo pagava quasi mai, quando and? a DIGIONE nel 79 c'erano dei buchi nelle reti che ci passavano i camion quasi :lol: ) , c'? da tener presente anche questo... adesso costa una follia. 350 ? una tribuna a monza per vedere 1 ora e 15 di gara e se va bene , 1-2 sorpassi ...

[sundance76 9]

<!--quoteo(post=468488:date=Nov 17 2007, 04:07 PM:name=monza1993)--><div class='quotetop'>QUOTE(monza1993 @ Nov 17 2007, 04:07 PM) <a href="index.php?act=findpost&pid=468488"><{POST_SNAPBACK}></a></div><div class='quotemain'><!--quotec--><b>

Introduzione</b>

 

In un'intervista del 1991 Ken Tyrrell alla domanda di quanto contasse il pilota in F1, rispose convergendo sulla tesi del Grande Vecchio, 50 e 50. L'epoca non cambiava questa percentuale, sostenne, e da quando era in F1 era rimasta sempre pressocchè identica, mai un campione del mondo era diventato tale senza esserlo davvero. Una sola eccezione, a detta del boscaiolo, fu quella del 1967. 'Con quella Brabham tutti avrebbero potuto vincere'<!--QuoteEnd--></div><!--QuoteEEnd-->

 

 

Mi ricordo quella dichiarazione di Tyrrell, pubblicata su un Autosprint tra ottobre e dicembre 1991 e se la memoria non mi inganna diceva più precisamente: "<i>In tanti anni non ho mai visto una monoposto 'portare' alla vittoria un pilota, o forse solo una volta: nel 1967 Denis Hulme vinse il campionato, ma con quella Brabham ci sarebbero riusciti molti altri".

</i>Purtroppo lo scaffale degli AS '91 è troppo in alto per andare a verificare, ma senza falsa modestia vi dico che potete fidarvi della mia memoria.. <img src="http://forum.motorionline.com/public/style_emoticons/<#EMO_DIR#>/wink.gif" style="vertical-align:middle" emoid="" border="0" alt="wink.gif" />

 

Penso che la dichiarazione di Tyrrell sia troppo severa. Hulme era un pilota estremamente consistente, affidabile e anche veloce in gara (meno in prova).

 

Ovvio che nel '67 il pilota più forte fu ancora una volta Clark, senza discussioni. Ma data l'inaffidabilità della nuova Lotus 49 con l'inedito motore Cosworth (ma anche a causa di gravi sviste dei meccanici), Jim non potè lottare fino in fondo per il titolo, che andò a Hulme, il quale comunque non demeritò affatto.

[sundance76 9]

Qui c'? un sito eccezionale che pu? aiutare nella ricostruzione di quella stagione, se si clicca sul manifesto di ogni Gran Premio ci sono le cronache di prove e gara, foto incluse, tratte dal mensile Motorsport:

 

http://www.intothered.dk/1967season/67season_root.html

[Visitatore Ayrton4ever]

Bellissimo topic, volevo fare una considerazione e una domanda:

per me il vero spartiacque fu l'introduzione degli alettoni quindi un pochino dopo.

 

La domanda ?: non ricordo dove lessi che Bandini era arrivato a quel tragico gp la mattina delle prove in macchina ed era oltre che sotto pressione anche stanco, qualcuno conferma?

[sundance76 9]

Bellissimo topic, volevo fare una considerazione e una domanda:

per me il vero spartiacque fu l'introduzione degli alettoni quindi un pochino dopo.

 

La domanda ?: non ricordo dove lessi che Bandini era arrivato a quel tragico gp la mattina delle prove in macchina ed era oltre che sotto pressione anche stanco, qualcuno conferma?

 

 

Ciao Ayrton, il 1967 in effetti ? uno spartiacque anche esso stesso, a pari merito col '68.

Il '67 fu l'ultima stagione in cui le auto da Grand Prix erano senza appendici aerodinamiche, e contemporaneamente era l'ultimo anno senza le sponsorizzazione non-tecniche che poi imposero il cambiamento dei colori alle vetture, che fino al '67 erano dipinte nei colori nazionali (Per intenderci, fino al '67 sulle macchine vi erano solo piccole scritte dei fornitori tecnici come benzina, gomme, candele, batterie cio? Firestone, Dunlop, Esso, BP, Fiamm, Bosch...).

 

Tali motivazioni sono anche sostenute nel manuale del mitico simulatore "Grand Prix Legends", in cui gli sviluppatori scelsero il '67 proprio per questa duplice svolta epocale.

 

Qui in un paio di secondi potete scaricarlo sul vostro pc: anche senza avere il gioco, ? davvero bello da leggere. A pag. 4 c'? proprio un capitolo dal titolo "La fine di due ere":

http://www.gpfun.net/public/downloads/file...attro-Ruote.pdf

 

Riguardo a Bandini, ? vero che giunse a Monaco in macchina, ma parliamo delle prove, quindi diversi giorni prima della gara, e anche Amon giunse con la propria auto seguendo Bandini. A quel tempo a Monaco si andava generalmente in auto, specialmente la squadra Ferrari che si muoveva dall'Emilia.

 

Se siete d'accordo, potremmo tentare di fare un resoconto "gara per gara" utilizzando le molteplici fonti in italiano e inglese a disposizione, e poi ovviamente inserire foto e filmati delle gare che si trovano sul web.

Tempo dedicai un topic al famoso documentario "Nine days in summer" dedicato alle 9 gare che la Lotus corse nel '67 col nuovo motore Ford-Cosworth (dalla terza alla undicesima e ultima gara), una vera perla che ogni appassionato non dovrebbe farsi sfuggire.

Modificato 10 Novembre, 2009 da sundance76

[Visitatore Ayrton4ever]

Riguardo a Bandini, ? vero che giunse a Monaco in macchina, ma parliamo delle prove, quindi diversi giorni prima della gara, e anche Amon giunse con la propria auto seguendo Bandini.

 

No, io avevo capito "le prove", quelle vere; come se ora uno arrivasse al circuito il venerd? alle 7

[sundance76 9]

No, io avevo capito "le prove", quelle vere; come se ora uno arrivasse al circuito il venerd? alle 7

 

 

Bandini e Forghieri (nell'auto di Lorenzo), con Amon che li segue in un'altra auto, arrivano a Montecarlo alle tre e mezzo della mattina di gioved?. Bandini sale in camera alle 5. Dorme tutta la mattina. Verso l'una ? in piedi. Le prove iniziano nel pomeriggio, non ricordo l'orario esatto.

Modificato 10 Novembre, 2009 da sundance76

[ickx70 1]

No, io avevo capito "le prove", quelle vere; come se ora uno arrivasse al circuito il venerd? alle 7

 

Una bellissima e struggente descizione la si trova nel libro "Addio Bandini" scritta da Franco Lini, amico e DS della Ferrari. A scanso di equivoci la stanchezza di Bandini poteva essere relativa solo alle prove del gioved?, nelle quali peraltro and? ad urtare e danneggi? la vettura. Ecco qui una foto

Modificato 10 Novembre, 2009 da ickx70

[sundance76 9]

Ickx70, proprio in quel libro leggo che l'incidente ci fu al venerd?, curva del Mirabeau, non al gioved?...

 

Una bellissima e struggente descizione la si trova nel libro "Addio Bandini" scritta da Franco Lini, amico e DS della Ferrari. A scanso di equivoci la stanchezza di Bandini poteva essere relativa solo alle prove del gioved?, nelle quali peraltro and? ad urtare e danneggi? la vettura. Ecco qui una foto

[ickx70 1]

Ickx70, proprio in quel libro leggo che l'incidente ci fu al venerd?, curva del Mirabeau, non al gioved?...

 

Ciao sun, credo che sia un errore in quanto il venerd?, gi? da allora credo non fosse giorno di prove in F1. . Comunque controller?

[monza1993 3]

 

"Addio Bandini" non ? pi? pubblicato da tempo. Sulla baia lo ho perso qualche tempo fa e poi non ? pi? tornato. Come posso acchiapparlo?

[sundance76 9]

"Addio Bandini" non ? pi? pubblicato da tempo. Sulla baia lo ho perso qualche tempo fa e poi non ? pi? tornato. Come posso acchiapparlo?

 

 

Guarda, nel 2006 alla Libreria dell'Automobile a Milano vidi che ne vendevano diversi esemplari ancora col cellophane per soli 10 euro. E infatti ecco qui, ? ancora disponibile:

 

http://www.libreriadellautomobile.it/ViewB...asp?IDBook=7671

[monza1993 3]

Guarda, nel 2006 alla Libreria dell'Automobile a Milano vidi che ne vendevano diversi esemplari ancora col cellophane per soli 10 euro. E infatti ecco qui, ? ancora disponibile:

 

http://www.libreriadellautomobile.it/ViewB...asp?IDBook=7671

 

Grazie mille sun!! Credo proprio che sia arrivato il momento di fare il mio primo 'e-commerce'....(non ridete, scusate il ritardo...) :wacko:

[Biranbongse Bhanuban 19]

Fu in parte a causa della natura un p? improvvisata della nuova formula tre litri che la tecnologia multivalvole, gi? utilizzata da Ferrari nel 1962 svolse un ruolo di secondo piano. Solo la Honda e la Weslake di Aubery Woods la introdussero sin da subito. La Maserati ne utilizz? tre, ma solo dalla met? del 1967, la Repco ne utilizzava due fino al 1968. L'H16 BRM ne utilizzava due (!) e anche il successivo V12 fu dotato di due valvole, sopratutto per motivi di economicit?. Una versione sperimentale del V16 che non fu mai usata in gara aveva 64 valvole e 128 molle(!!!). Come dire: avere 128 probabilit? di perdere il Gran Premio per quel famoso pezzo da 50 lire tanto osannato da Enzo Ferrari...

 

La Maserati usava il suo vecchio 2,5 litri leggermente potenziato. Fu quello che ha vinto in Sud Africa. L'unit? della Honda era certamente potente ma troppo pesante. Il solo motore pesava il 40% in pi? della concorrenza; circa 80 kg in pi?! Bruce Mc Laren cominci? con un Ford da 4,2 litri progettato per Indianapolis, depotenziato. Poi il V8 della Serenissima...

 

Insomma la situazione motoristica del 1967 era estremamente varia e sconclusionata, affiancava piccoli progetti da officina a grandi impieghi di grandi case. Nella stessa stagione girarono, grazie anche alla possibilit? di schierare monoposto di F2, motori a 4 cilindri in linea (Climax, Ford e BMW) V8 (Repco, quello dalla ATS di Carlo Chiti, BRM, Cosworth) V12 (Ferrari, BRM, Honda, Welslake e Maserati) e l'H16 della British Racing Motors.

 

Tra tutti questi motori improvvisati, assemblati e messi insieme prendendo i pezzi un p? ovunque, non stupisce che quello che ridisegn? completamente i canoni di progettazione fu un'unit? costruita partendo da zero, il Fva Cosworth 1,6 che fece da base per il DFV. Il motore pluricilindrico della BRM fa certamente sorridere, attaccare due 8 cilindri alla base tanto che pi? che un H16 potrebbe essere espresso come un'X16. Il concetto riprendeva quello di un motore per aerei, il Napier H24, e reintroduceva un concetto caro a Vittorio Jano sulla sua Lancia D50 del 1954; utilizzare il motore come parte sotto stress.

 

Alcuen precisazioni:

 

L'ATS corse nel 1962 non nel 1967.

Il Serenissma era un V12 se non erro.

Come gi? nel 1966 di Climax ce ne erano due : V8 (il motore 1,5 portato a litri) e il 4-straight del 1960 portato eventulamente a 2,7 (per la versioen Tasman Series)

il V16 sperimentale non era Climax ?

 

Il V12 BRM era anato per le vetture Sport . Fu un idea di Mc Laren a portarlo in F1

 

Quanto a Repco e al Ford di Mc laren era derivati dalla serie (addirittura credo che il secondo, fosse ad aste e bilancieri)

[gio66 6]

Il Serenissma era un V12 se non erro.

 

Non sono ferratissimo in materia ma il Serenissima M166 era un V8 progettato da Alberto Massimino, ex motorista della Ferrari, sviluppato da Alf Francis, ex capomeccanico di Stirling Moss, e da Medardo Fantuzzi.

 

 

http://www.wheelsofitaly.com/wiki/index.php/Serenissima

[Biranbongse Bhanuban 19]

Non sono ferratissimo in materia ma il Serenissima M166 era un V8 progettato da Alberto Massimino, ex motorista della Ferrari, sviluppato da Alf Francis, ex capomeccanico di Stirling Moss, e da Medardo Fantuzzi.

 

 

http://www.wheelsofitaly.com/wiki/index.php/Serenissima

 

Forse hai ragione tu.

[sundance76 9]

Fu in parte a causa della natura un pò improvvisata della nuova formula tre litri che la tecnologia multivalvole, già utilizzata da Ferrari nel 1962 svolse un ruolo di secondo piano. Solo la Honda e la Weslake di Aubery Woods la introdussero sin da subito. La Maserati ne utilizzò tre, ma solo dalla metà del 1967, la Repco ne utilizzava due fino al 1968. L'H16 BRM ne utilizzava due (!) e anche il successivo V12 fu dotato di due valvole, sopratutto per motivi di economicità. Una versione sperimentale del V16 che non fu mai usata in gara aveva 64 valvole e 128 molle(!!!). Come dire: avere 128 probabilità di perdere il Gran Premio per quel famoso pezzo da 50 lire tanto osannato da Enzo Ferrari...

 

La Maserati usava il suo vecchio 2,5 litri leggermente potenziato. Fu quello che ha vinto in Sud Africa. L'unità della Honda era certamente potente ma troppo pesante. Il solo motore pesava il 40% in più della concorrenza; circa 80 kg in più! Bruce Mc Laren cominciò con un Ford da 4,2 litri progettato per Indianapolis, depotenziato. Poi il V8 della Serenissima...

 

Insomma la situazione motoristica del 1967 era estremamente varia e sconclusionata, affiancava piccoli progetti da officina a grandi impieghi di grandi case. Nella stessa stagione girarono, grazie anche alla possibilità di schierare monoposto di F2, motori a 4 cilindri in linea (Climax, Ford e BMW) V8 (Repco, quello dalla ATS di Carlo Chiti, BRM, Cosworth) V12 (Ferrari, BRM, Honda, Welslake e Maserati) e l'H16 della British Racing Motors.

 

Tra tutti questi motori improvvisati, assemblati e messi insieme prendendo i pezzi un pò ovunque, non stupisce che quello che ridisegnò completamente i canoni di progettazione fu un'unità costruita partendo da zero, il Fva Cosworth 1,6 che fece da base per il DFV. Il motore pluricilindrico della BRM fa certamente sorridere, attaccare due 8 cilindri alla base tanto che più che un H16 potrebbe essere espresso come un'X16. Il concetto riprendeva quello di un motore per aerei, il Napier H24, e reintroduceva un concetto caro a Vittorio Jano sulla sua Lancia D50 del 1954; utilizzare il motore come parte sotto stress.

 

Sembra il paradiso dei motori, in confronto al motore unico di oggi...