monza1993

Qui in quattro si st? davvero stretti ma ? un posto unico. Pi? che una torretta per fotografi questa sembra una di quelle torrette per avvistare gli uccelli nelle loro migrazioni. Come quelle ? issata tra i rami e spunta con i suoi tubolari proprio in mezzo alle nodose radici degli alberi che la circondano, e poi proprio di fronte si pu? ammirare un?intero bosco, una fitta fila di alberi che blocca lo sguardo e non lo fa scivolare via. Senza questo muro verde altrimenti lo sguardo scivolerebbe via via verso un?enorme prato che si stende proprio alle spalle di questa meravigliosa flora lombarda. Ma la ragione di questa torretta non sono gli uccelli n? tantomeno gli alberi che sembrano proteggerti e rassicurarti. La ragione di questa torretta ? tutta qui sotto, una striscia di asfalto che da qui, sembra davvero larga ma che i piloti giudicano sempre troppo stretta, un?imbuto dove infilarsi dentro a centottanta all?ora mentre i loro occhi sono ancora abituati alle prospettive distorte di un rettilineo percorso a trecento. Frenano a cento metri, scalano due marce e si aggrappano al volante con la speranza di rivedere le alpi. Perch? dietro questa curva ci sono le alpi e quando la giornata ? tersa sembra di poterci arrivare in un baleno, anzi, sembra che il curvone ci giri proprio sotto. Invece quando affronti questo pezzetto di asfalto che st? qui davanti alla torretta le alpi ce le hai alle spalle e sei orientato verso sud. Per questo motivo questa postazione ? davvero unica, proprio come le torrette per avvistare gli uccelli migratori che si spostano verso le aree meridionali, qui hai la possibilit? di osservare i piloti che si fiondano a centottanta chilometri orari verso sud, e di postazioni come questa non ce ne sono molte in europa. E? una questione di luce. E di velocit?. Luce e velocit?, ecco in sintesi cos?? la fotografia, e qui, da questa pedana di legno dove in quattro ci si st? gi? stretti, c?? tutto quello che ti occorre per un buono scatto, un fotogramma che da solo vale lo sviluppo di tutto il rullino. E? fondamentale qui arrivare con diverse ?cartucce?, non farsi trovare smunito. Questa torretta sembra anche quella di un postazione militare, come quelle al chek poit Charlie, a Berlino. Come su quella e su tutte le altre torrette militari del genere, qui ci sono sono tiratori scelti, fotografi che difficilmente sbagliano quando hanno il colpo in canna. Luce e velocit?, dicevo. Cominciamo dalla luce. Puntando verso sud le monoposto sono investite dalla luce del sole in tutte le sessioni di prove, al mattino come nel pomeriggio. Specialmente al mattino nelle sessioni di prove libere la luce che arriva sulle monoposto ? talmente bassa che riesci a guardare dentro l?air scope. E la stessa radiografia la riesci ad ottenere sul viso del pilota. Questa luce ti permette di entrare per un momento nel suo casco, illumina non solo il sottocoasco ma anche gli zigomi, lo sguardo e, se ci sono, gli occhiali. Fotografare gli occhiali di un pilota a centottanta all?ora mentre cercano alla cieca il punto corda ? davvero come far passare un cammello dentro la cruna di un?ago. Tuttavia le ombre lunghe che questa luce mattutina genera sul resto della monoposto e sull?asfalto ?tagliano? fuori gioco la messa fuoco e sei costretto a lavorare con un diaframma troppo largo per catturare bene i dettagli. Catturare un dettaglio a centottante all?ora ? un problema, dietro l?otturatore cos? come dentro un?abitacolo. Da qui li posso guardare negli occhi mentre cercano ?a naso? un punto di corda che ad ogni pasaggio non ? mai perfetto, a volte troppo anticipato, a volte troppo ritardato. A tre quarti di ingresso curva, proprio quando sono qui sotto, lottano ancora con la deriva forzata degli pneumatici e telegrafano freno e acceleratore perch? ancora non riescono a veder il punto di corda. Loro cercano il punto di corda ma noi qui sopra non fatichiamo meno per tenere tutto dentro campo. Non ? facile tenere una monoposto che slitta con tutte e quattro le ruote a centottanta all?ora dentro un rettangolino di trentacinque millimetri. Usano la nostra postazione come punto di riferimento, per aiutarsi a rimanere aggrappati su questo lato dell?asfalto, perch? se qui sei troppo largo perdi un?eternit?, e se insisti forse anche qualcos?altro. E? un posto unico questo, fa paura ma ? unico. Con l?orecchio sinistro senti la frenata, lo scalare e il fuorigiri del motore appena appena controllato all?ultimo momento, mentre poi con l?orecchio destro senti la coppia di potenza, i giri motore che salgono fluidi (quando si pu?) e l?innesto della quarta marcia (pi? avanti, ma lo senti ancora distintamente). Un posto difficile, un posto per piloti veri, per tiratori scelti, per fotografi professionisti. Il nome dice tutto. Parabolica. Lato interno, aggiungiamo noi, non senza una punta di orgoglio quando, una volta gi? dal trespolo, ci ritroviamo a fare merenda con i colleghi di trincea, quelli che annaspano su e gi? lungo i sentieri delle vie di fuga portandosi dietro i pesantissimi 850mm, 1250mm, macigni da fissare al terreno con un trepiedi e allora altro che velocit?, altro che luce. Qui con un 70-120 fai tutto, prove libere, qualifiche e gara. Oltre il 120 rischi di rovinare la cosa pi? bella di questo paradiso fatto di tubi innocenti e tavole di ponte: la luce. Con un obiettivo corto inoltre mantieni una buona maneggevolezza del corpo macchina, qui indispensabile per girarti rapido su te stesso. Perch? anche se lo scatto devi assolutamente tirarlo fuori prima ancora che le tue spalle siano dritte, il movimento devi farlo fino in fondo. E? una questione di velocit?, e questa ? la seconda cosa indispensabile alla fotografia. Puoi essere anche il pi? grande fotografo del mondo, ma quando sali su questa torretta se non hai con te almeno una dozzina di rullini rischi di tornare in redazione a mani vuote. La percentuale di tiri che venno a segno qui ? bassissima, anche per noi professionisti. Quando si st? in quattro come oggi poi, oltre alle mezze monoposto devi scartare anche quelle con le mezze nuche o quelle mosse. Un calvario. Allora ti concentri su un fazzoletto di asfalto. E? l? a sei-otto metri da te ma per tagliarlo tutto e farlo entrare nel tuo rullino devi partire da lontano. Se non ci fossero tutti questi rami potresti seguirla gi? dalle Ascari, inquadrandola piccolissima nel tuo 120 e seguirla lentamente mentre arriva a trecento all?ora. In questo modo sarebbe un gioco da ragazzi ma sarebbe anche troppo facile. Qui quando sbucano stanno gi? frenando da una trentina di metri e in un lampo te le ritrovi dall?altra parte della curva, mentre corrono nuovamente verso le alpi. Allora il segreto ? seguirle con le orecchie, punti l?entrata (vuota) e aspetti di sentire il passaggio da quinta a quarta. Freno, quarta terza, freno ormai ? qui, tieniti pronto, cominci a muoverti e in un momento la monoposto entra nel tuo riquadro. Da questo momento hai pochi decimi per corrergli accanto cercando di tenerla sempre in campo, affinare la messa a fuoco (gi? regolata) man mano che si avvicina al punto di scatto e premere l?otturatore facendo in modo che nel prossimo millesimo di secondo il tuo movimento sia il pi? vicino possibile a quello del pilota, cercare lo stesso punto di corda, controllare la stessa deriva meccanica, nessun anticipo, nessun ritardo, giro dopo giro, passaggio dopo passaggio. Loro stringono il tempo, lo comprimono. Noi lo dilatiamo all?infinito.

La Jordan 192 aveva un sequenziale a leva, tipo motociclistico.

al nostro 'inviato speciale'....

Credo che la tua fonte sia pi? attendibile, o forse proprio perch? scritta da Ferrari non dovrebbe esserlo.... non saprei. Certo che a quel punto, vista la differenza con l'ingaggio proposto da Ferrari, 20 mila marchi in pi? o in meno... Comunque; Fonte di Mario Fossati, La Repubblica, marzo 1985.

Bellissimo. Si, effettivmente pare che Stuck non fu completamente estraneo al mancato approdi di Tazio nel 1935. Ufficialmente si parl? di una 'incomprensione' economica tra Walb e Tazio. Strano, se pensiamo che poi proposero a Varzi un contratto di ottantamila marchi, 12 milioni di lire... e Achille ovviamente accett?. Anche per questo la vittoria al 'ring del 1935 fu ancora pi? bella, proprio perch? conquistata ai danni delle Mercedes, (e Neubauer era un'autentico estimatore di Varzi) e togliendo una vittoria che sarebbe dovuta andare -a quel punto, con la gomma di von Brausch annichilita...- proprio a Stuck, che invece fu 'solo' secondo.

E invece proprio a Monaco il buon Watson fece una splendida pole con ben 7 marce, (unica vettura ad averlo nei seventines)riuscendo (in gara) a stare attaccatissimo a Schekter che aveva la 'docile' Wolf che montava il solito binomio Cosworth-Hevland. Edit: No, Watson ne aveva 6, tutti gli altri invece 5. La mia memoria a volte toglie, a volte aggiunge. Come in questo caso....

Questo qui per? a me piaceva molto. Forse perch? mi ? sempre piaciuta l'Olanda. O perch? nella F3 era davvero un missile... Unico podio olandese nella storia della F1. epper?...

Tra circa un mese ricorrer? il 100? anniversario della nascita di questo grande uomo. Credo che sia importante 'issare' questo topic alla testa della sezione Amarcord e cercare in tutti i modi di mantenerlo in 'Pole Position' per almeno questo mese. Sarebbe un bel modo per ricordarlo. La sua ultima Pole. Colgo l'occasione per postere un video nel quale, oltre alll'enfasi del commento originale (che far? sorridere non poco oggi, ma allora era tutta un'altra musica...) riporta delle immagini della carcassa della vettura di Bern. Immagini che non avevo ancora mai visto. Allora, a pochi minuti dal via del Gran Premio di Monza, cominciamo ad accendere le candeline. 100 sono tante, tantissime....

Molto bello davvero. Al 4? minuto si capisce molto bene cos'era la Tyrrell rispetto alla concorrenza. Basta guardare dove hanno montato l'orologio della pressione della turbina.....

Bella incastonatura 'musica-immagini'.

Con le vecchie T370 qui Graham lo scorso anno ha girato poco sopra il minuto netto, appena appena pi? lento di Guy Edwards che girava con la seconda Lola. Montavano per? i pneumatici Firestone, non questi Good year di nuova costruzione. La nuova vettura ? inoltre sensibilmente pi? veloce della T370 ma la pista non ? affatto veloce. La pioggia, che anche qui, ? caduta la settimana scorsa, ha reso l?asfalto del pittoresco circuito francese praticamente insensibile agli pneumatici. E con sole sedici monoposto che possono girare nelle brevi prove, difficilmente si riuscir? a trovare un filo di grip. Non a caso in testa ai tempi si issa subito la Shadow di Jarier, particolarmente sensibile alle mescole ultrasoffici indispensabili per cercare di non girare troppo largo alla Combe e, soprattutto, a Villeroy, il curvone che segue il lungo rettilineo. Jarier, insieme ad altri quattro piloti, sono gli unici capaci di scendere sotto il minuto netto. Rolf comincia a girare e segna i primi crono sull?1?03 basso. E? fermo. Rientra ai box e chieda alcune regolazioni, aspetta nell?abitacolo e poi si rilancia in pista. Ripete questa operazione diverse volte senza tuttavia togliere granch? ai suoi tempi. 1?02 alto, 1?02? e cinque decimi. E quattro. E tre. Poi rientra e monta gomme nuove. 1?02?00. Oltre non riesce ad andare. Graham capisce, con dolore, che ormai i piloti per lui non hanno davvero pi? segreti. Cos? si mette a fare due conti:il botto del Montyuich ha tolto almeno un secondo e mezzo a Rolf. Un secondo, uno come lui, potr? recuperarlo con il tempo e con la dedizione e considerando il margine che aveva prima, potr? tranquillamente continuare a fare il pilota. Il vero problema per? sono gli altri cinque decimi, necessari per le corse che durano due ore appena. Quelli, Stommelen, non li riprender? mai pi?. L?indomani Rolf chiude dodicesimo, a due giri dal vincitore Regazzoni, profeta in ?patria??

Fino a Spa (di primavera) la 156 era messo meglio della Mp4/2. Montecarlo ne ? un'esempio, Prost, uno specialista di Monaco, non teneva il passo di Michele... Forse ci? fu dovuto in parte al cambio di pneumatici per le vetture di Ron Dennis. O forse per uno sviluppo mal impostato durante la stagione... Era gi? la Ferrari dove ogniuno remava per s?....

La corsa ? stata un disastro, anche nel nubifragio Rolf non riesce pi? a trovare il feeling con la monoposto e gira in balia degli schizzi e delle nubi d?acqua sollevate da chi lo precede. L?interruzione sollecitata da Dennis Hulme arriva dunque come un premio per Stommelen che negli ultimi giri comincia anche ad accusare una stanchezza fisica dovuta al prolungato stop. La ripartenza dal circuito austriaco ? cos? dimessa, ognuno per conto suo, Rolf, Graham, i meccanici della Embassy. Sono tutti diretti verso la stessa prossima meta, fra tre giorni si incontreranno di nuovo sul circuito di Dijon per il Gran Premio di Svizzera. Una gara corta, meno di duecento chilometri, un?allenamento ideale per Rolf, in attesa di recuperare la forma fisica. La sua Embassy ? la sola vettura iscritta dalla scuderia di Graham, il baffuto inglese st? cercando di valutare se continuare con Rolf o no. Presumibilmente il sospetto che Rolf non possa pi? tornare sui suoi tempi di inizio stagione Grama a questo punto ce l?ha gi?. Il distacco subito da Rolf in Austria da Brise ? stato troppo importante per essere dovuto soltanto al recupero, ma Rolf ha dimostrato un?atteggiamento tutt?altro che remissivo. Forse per questo il responso del cronometro ? stato ancor pi? scioccante. Un fine settimana completamente dedicato a lui, con la squadra tutta intorno alla sua vettura, per ridare fiducia, per non farsi mancare nulla, per vederci chiaro. E? questo quello di cui ha bisogno un pilota rientrante dopo un brutto botto come quello di Rolf al Montjuich. E Graham lo sa bene. Cos?, con una decisione che dimostra quanto sia ancora un?ottimo pilota oltre che un?ottima persona ma forse non abbastanza cinico per poter essere ancora un buon ?Patron?, Graham spedisce tutta la sua piccola scuderia dall?altra parte delle alpi per un test drive esclusivo, quasi sicuramente senza nessuna prospettiva futura se non, appunto, quella di voler dimostrare ad un collega, ad un amico, di non abbandonarlo, di non metterlo nell?angolo come un telaio incidentato, buono ormai solo per il ferrivecchi. Tuttavia la possibilit? che Rolf smentisca questi pensieri c?? e Graham non la sottovaluta. Dunque non resta che impugnare il cronometro e aspettare i primi passaggi.

La pi? grande furbata fu quella di Varzi a Monaco '84 quando a fari spenti super? hakkinen e Schumacher appaiati sotto il tunnell del Kemmel.....

Prima di questa corsa avevo ancora molte riserve sul suo valore. (nonostante i gi? 7 titoli...) Questa corsa mi riapacific? un poco con la F1 dopo un'anno davvero sonnolento. E' indicativo quando ad un certo punto il commentatore di telecinco dice "sembra una corsa di motociclismo"...c'? tutta una fenomenologia del luned? in questa rivincita dell'automobilismo... Anche (quasi) un bell'addio a un bel circuito. grandioso l'uno, strepitoso l'altro.

E' vero, hai ragione.

bel post, Gio!

La Pole Position di Jody Scheckter sul nuovissimo Hockhenheimring, ottenuta con la Wolf-Ford a scapito dei superfavoriti plurifrazionati (Ferrari, Alfa Romeo e Matra). Si fece 'tirare' dalla March del fratello Ian sui lunghi rettilinei. Un'incredibile mossa strategica in quella fase di campionato.

Vedo che c'? ancora molta enfasi sulla storia delle garret. Ed ? giusto, fu certamente un elemento importante nella lotta al titolo. Ma non sono affatto d'accordo se si riduce tutto a questo. E' vero che i motori di Michele cominciarono a rompersi in serie, ma soltanto da Monza in poi. (pi? la rottura in Francia, ma mi pae che non erano gi? le Garrett) In Belgio f? la frizione, in Australia il cambio. Sono dunque Italia, Sud Africa e Europa i ritiri incriminati. Ma diciamocelo francamente, in quelle gare l? ormai anche quando era in pista ormai Alboreto non dava pi? l'impressione di poter puntare in alto. Ma sopratutto, dopo Monza i giochi sembravano davvero gi? fatti. "Ferrari, pensare all'anno prossimo" titolavano i giornali dopo aver perso la leaderschip anche nel costruttori. Il punto della questione allora ? tutto a cosa sarebbe potuto accadere con Arnoux fino a Monza. Johansonn disput? una bellissima stagione, ma sognare non costa nulla e allora immaginiamo Arnoux a Monaco con quella 156 in stato di grazia. Sappiamo tutti che ArnouxaMonaco non temeva nessuno n? tantomeno Prost. Oppure al Paul Ricard, dove Stefan si becc? 40 secondi da Prost, Arnoux forse gli si sarebbe potuto attaccare dietro come un'asino e.... Infine una considerazione su tutte, che gi? da sola potrebbe disegnare tutta una 'logica' diversa per quella stagione. Sappiamo che il grande difetto di Johansonn era la qualifica, e partendo da dietro, Prost non dooveva includerlo nei suoi 'ragionamenti'. E sappiamo anche che il maggior pregio di Ren? (quello buono) era il giro secco. Adesso proviamo ad immagginare quel 1985 con due Ferrari tra le prime quattro cinque monoposto nelle fasi iniziali delle gare. Forse Alain nella sua primavera bollente avrebbe perso completamente le staffe? (Credo sinceramente di no, ma sognare non costa nulla...)

La piacevole coincidenza di Pacanto non pu? che farci fare una brevissima sosta, tra la mattina e il primo pomeriggio di domenica 17 agosto 1975, per riflettere su un paio di cosette. Allora usciamo un momento dai box, allontaniamoci di una cinquantina di passi perch? qui c'? un frastuono di motori assordante(ultimi ritocchi dei pi? perfezionisti per eliminare i problemi dell'aria umida sulla carburazione) e cerchiamoci un posticino tranquillo, basta che non sia sull'erba per?, perch? ? gi? fradicia. Da quando abiamo aperto questo topic sono capitate diverse cosette, non chiss? cosa, ma piccoli segnali che in un qualche modo facevano intendere sempre pi? che era arrivato il momento di parlare di Rolf. Oggi Rolf avrebbe 66 anni, insomma l'et? giusta per tirare le somme e standere un 'report' della propria vita. E' infatti questa un'et? dove il senso di finitudine comincia a serpeggiare nell'uomo che per? conserva ancora le forze e la lucidit? per metttere nero su bianco tutta la sua esistenza. E' questa l'et? nella quale le persone scrivono volentieri autobiografie e ricordi, memorie e riflessioni. Che sia semplicemente il 'nonno' di casa o una persona che ha conosciuto una notoriet? pi? vasta in passato, le momorie sono sempre qualcosa di sacro, che vanno dunque lette senza troppe esigenze di stile o di lessico e che costituiscono il rametto dal quale ? germogliata la foglia che ? venuta dopo; i nostri padri. Stommelen non pu? scrivere la sua vita, non ne ha avuto il tempo. A lui ? mancato gi? il tempo della vita, figuriamoci quello per una sua memoria. Eppure chi gli stava intorno, i suoi amici, i suoi nemici, in tutti questi anni sono invecchiati e adesso si ritrovano a fare i conti con lui, i conti con la memoria di Rolf. Gli intrecci sono i pi? svariati, coincidenze a volte cos? marginali che tuttavia per il solo fatto che facciano pronunciare il suo nome, Stommelen, (come sar? capitato a Pacanto) in un epoca dove dovrebbe essere ormai gi? dimenticato e sepolto, ci fanno riavvicinare per un'attimo a questo passato, al tempo che fu, prima di salutarlo definitivamente. In questi anni infatti, se nessuno parla ai giovanissimi di queste persone, se nessuno parla ai nipoti dei loro nonni, si rischia di perderli per sempre. E con loro scomparirebbe un mondo troppo bello per non essere raccontato almeno per l'ultima volta. E' da queste premesse che siamo partiti pi? di un'anno fa. E in tutto questo tempo alcuni piccoli segnali li abbiamo avuti, come aprire un giornale (di oggi) e vedermi Stommelen che mi guarda dalla fotografia*, o cercare sulla rete per un'intera settimana l'anno del suo matrimonio con Marlene e, al settimo giorno, (era novembre scorso) la notizia su un blog tedesco. Morto Erik Silverster, noto compositore e musicista tedesco, marito di Marlene Silverster, gi? vedova in Stommelen. Pensando di portare un p? di sfiga allora interruppi le mie ricerche sul matrimonio tra Rolf e Marlene. Ecco, all'amico di Colonia si potrebbe chiedere in che anno si ? sposato Stommelen.... per? muoviamoci da qui perch? sono arrivati gli italiani -via Brennero- con le loro 500 e tra un p? non troviamo pi? nessun posto in tribuna. Ma che cosa vorranno questi auslaender? Non lo sanno che i piloti ferraristi sono uno svizzero e l'altro austriaco? Sediamoci qua dov'? asciutto che mentre si preparano in griglia vi racconto una barzeletta. Allora, ci sono uno svizzero un austriaco e.... un italiano. Vi dice qualcosa? * E' stato in Settembre quando mor? Paul Newmann. Tra le tante foto circolarono anche quelle di Le Mans '79. Che ritraevano anche un'affaticato Rolf....

Fatemi lanciare questa pietra perch? ci pensavo proprio stamattina..... Con Arnoux al suo posto, come sarebbe andato il 1985? Michele l'avrebbe spuntata? (su Prost intendo) Mi racomando, uno alla volta. Non vi azzuffate...

Ti ringrazio Ayrton. Il tuo nick e il tuo avatar impreziosiscono non poco questo topic... adesso per?; pausa caff?. Caff? Stommelen, naturalmente! Alla domenica Rolf si alza con un cerchio alla testa, forse l?aria delle Alpi che annunciano pioggia o forse perch? si sente tradito, tradito dalla Bosch Kurve, dall?allungo del Flatschach, dalla Rindt. Quando nei garage i meccanici cominciano a scaldare i motori per i trenta minuti di wurm up, Rolf avverte per la prima volta in vita sua che questo frastuono di pistoni e bielle in realt? ha turbato la quieta aria mattutina delle Alpi, fredda e soleggiata, perfetta per un?escursione, con scarponi e zaino in spalla, tra i sentieri delle radici dell?Europa. Mentre guarda senza attenzione il meccanico che sistema l?estintore nell? abitacolo della sua monoposto ormai con il motore ?caldo?, Rolf ripensa distrattamente alla frase imparata a scuola da ragazzo, durante il ginnasio; ?Un giorno avr? la mia estate: e sar? un?estate come in alta montagna. Un?estate vicino alla neve, vicino all?aquila, vicino alla morte.? -?Rolf, it?s all right, jump up!? Rolf si riprende sorpreso del suo stesso incanto e sorride a Peter, il capomeccanico della sua monoposto. Si cala nell?abitacolo e comincia ad infilarsi i guanti con gesti lenti e rituali, come un antico samurai orientale che prepara con cura la lama del suo tant?, prima di espiare la sua colpa tagliandosi il ventre. Quando anche il casco e sulla sua testa, Rolf ha gi? abbandonato tutti i suoi immaginari sentieri di montagna e controlla gi? la posizione degli specchietti, poi, vedendoci dentro Peter gi? con il compressore pronto, alza il braccio destro. Un assordante rumore di Cosworth riempie il garage in tutta la sua scarsa cubatura, tra gli attrezzi, sotto la porta del cesso, passa nell?imbuto per il rabbocco d?olio e rimbalza tra le tubature scoperte che passano appena sotto al soffitto. Poi si infila sotto al colletto della tuta di Rolf, gira intorno all?ibottitura gi? ingiallita e si stende sottilissimo sotto il sottocasco e comincia a riverberare nel padiglione auricolare stretto e schiacciato com?? sotto il casco. Qualche ultimo decibel riesce ancora a superare la tenera gomma di caucci? dei tappi e finalmente arriva al timpano. Questo vibra impercettibilmente, trasmette un leggerissimo movimento alla Staffa che, premendo il Martello sull?Incudine, mette in agitazione il liquido della Chiocciola. Il resto sono segnali ed impulsi elettrici che corrono rapidi nella testa di Rolf. Un?attimo dopo, istintivamente, il piede destro d? un colpo breve ma profondo al pedale del gas. Rolf inforca le lenti e pensa: ?non sar? questa la 'mia' estate.? Cala la visiera come un cavaliere medievale ed esce nella fresca aria di montagna di una domenica mattina d?agosto. Pochi garage pi? in l?, simili gesti e simili pensieri corrono anche sotto il casco di Mark Donohue, ieri ventesimo crono con 1?38?19. Per lui, quando esce con la sua March sotto il primo sole del mattino, l?estate di Nietzsche ? arrivata e gira beffarda e cinica camuffata da taglio longitudinale sul suo pneumatico anteriore destro. Quando Mark arriva alla V?est-H?gel, l'aquila prende il volo, la neve si scioglie e un commissario di percorso rimane steso per terra. Morto. Mark Donohue esce di pista nelle prove della mattina a causa dello scoppio di un pneumatico. I rottami della sua vettura colpiscono due commissari di percorso, uno di loro, ferito gravemente, morir? poco dopo. Il pilota statunitense esce con le proprie forze dall'abitacolo accartocciato e guarda perplesso ci? che resta della monoposto. Un terzo commissario di percorso per? nota la decisa crepa sul casco di Mark che cos? viene caricato (conscio) nell'ambulanza per essere sottoposto ad accertamenti. Durante il tragitto per? il trentasettenne americano perde improvvisamente conoscenza e morir? il marted? successivo all'ospedale di Graz. Qui lo vediamo in azione a Brands Hatch durante la X Race of the champions disputata il 16 marzo di quello stesso anno. Precede nell'ordine la Chevron di David Purley, la Lola di Vern Schuppan e la Embassy di Rolf Stommelen. Nel filmato, tratto da un documentario tedesco, Mark ? cosciente e parla con i medici mentre lo caricano nella stazione medica del circuito. Quella voluta a tutti i costi, e alla fine ottenuta con grandi sacrifici, da Jackie Stewart. Mark Donhoue.

Osterreichenring non ? una pista tecnica, ? una pista psicologica. Passare accanto i guard rails della Bosch kurve a duecentottanta chilometri orari, o tenere ancorata la traiettoria nella Auspuffkurve per non perdere giri motore sulla salita successiva, oltre che fisico, rendono la percorrenza di ogni giro dell?anello austriaco un?esame psicanalitico sulle paure conscie ed inconscie del pilota. E non ? un caso che ci troviamo nella terra del padre della psicanalisi, quel Sigmund Freud tedesco di nascita, (sassone) ma Viennese gi? a quattro anni. Osservare il grafico altimetrico di questo circuito inoltre d? davvero l?impressione di trovarsi di fronte ad un lettino da strizzacervelli, con quel suo saliscendi morbido che a prima vista ti trasmette rilassatezza e comodit?, e poi scopri che ? la prima trappola fisica per la perdita di ogni concentrazione razionale, logica, in una parola, della testa. Sei curve a sinistra, due soltanto a destra. Otto curve in tutto. A vederlo dall?alto sembra un ovale americano accartocciato come una lattina di Coca Cola, a girarci dentro pure. La velocit? ? quella, grosso modo, soprattutto in curva. E nonostante ci siano soltanto otto curve, questo circuito ? tutto in curva, curve che salgono, curve che scendono, pieghe leggere da fare in pieno e una chicane (la Texaco) che propone l?unico cambio di direzionalit? del circuito. Un cambio di direzionalit? innocuo, buona trazione e due colpi di gas in entrata per non rallentare troppo il ritmo e il gioco ? fatto. Con l?asciutto. Con la pioggia, le cose cambiano. Un secondo e otto decimi. A parit? di macchina, ? un?enormit?. Rolf aveva la netta sensazione di aver fatto un buon giro, la percezione della velocit? gli era sembrata subito favorevole e questo era sempre stato uno dei suoi circuiti preferiti, un circuito ?amico?. Oggi questo amico gli voltava le spalle. Lo aveva ingannato; mettendolo cos? vicino alle barriere dei guard rails in uscita dalle curve a duecentottanta chilometri orari gli aveva dato l?impressione di scorrere veloce ancora una volta, srotolato sotto i suoi pneumatici silenziosamente, senza che il cronometro se ne accorgesse e si mettesse a correre anche lui. E invece stavolta il coniglio non ? saltato fuori da cappello e Rolf si ritrova relegato nella seconda pagina dei tempi dattiloscritti dalle cronometriste. 1?39?56, venticinquesimo tempo in griglia. Tony Brise gli rifila diciotto decimi e nove posizioni sullo schieramento di domenica. Il ritorno in abitacolo dopo quasi quattro mesi non ? stato n? piacevole n? facile.

Grazie Gigi, me lo sono davvero goduto lo spettacolo. Bella la lotta tra Mario Andretti e Carlos Reutmann. E i silenzi di Hunt (1977) quando sono appaiati nella Tarzan....

Bel post, e affonda anche in pi? di una questione cruciale per il mondo delle corse. on intervengo ancora perch? aspetto fiducioso il replay di ***...