monza1993

non vorrei che si perdesse il senso di questo discorso intorno ai piloti d'oltralpe. Il punto ? proprio che il loro arrivo in massa determinato dall'investimento della Elf e dall'impegno di due grandi case francesi alla fine si ritorse contro o perlomeno non avvantaggi? poi cos? tanto i singoli come invece accadde con la schiera di piloti italiani qualche anno pi? tardi. In definitiva il 'modello' italiano di formazione aveva potenzialit? maggiori rispetto a quello francese ma questo ? un'altro discorso. L'impressione ? che alla fine non siano riusciti ad emergere. Se Jabouille pu? vantare una carriera molto particolare, fatta di tanti sacrifici in fase di collaudo, Depailler non ? riuscito a ottenere molto, eppure era certamente un pilota molto veloce. Prese la decisione di 'sviluppare' l'alfa quando era ormai verso la fine della carriera (anche se con lui questo non si potrebbe dire..) ma ad ogni modo dovendo 'ripiegare' su una scelta che certamente non lo avrebbe messo in corsa per il titolo. Laffite ? riuscito a ottenere ingaggi solo con coloro che lo hanno fatto correre all'inizio della carriera, Frank Williams e Gyu Ligier, entrambi conosciuti nel '75 e per undici anni in f1 non ha avuto trattative con nessun altro... Poi Tambay e Arnoux, ovvero l'acqua santa e il sacro fuoco, due tipologie pi? diverse di piloti era difficile trovarle, sulla carta avevano la stessa impostazione della coppia Mansell-Prost, certamente di spessore minore (si potr? pensare) ma in ua stagione molto dura hanno raccolto pi? della coppia capitanata da Fiorio. Della sfortuna tutta particolare di Jarier gi? mi sono espresso, mentre sempre di sfortuna ma tutt'altro che particolare ? stato vittima Pironi, l'unico insieme a Prost che avrebbe raggiunto a mio parere risultati rilevanti. Non ? un caso che ? stato il pilota francese che pur facendo tutta la gavetta nelle formule-famiglie addestrative come tutti gli altri, una volta in F1 ha impostato la sua carriera in maniera totalmente autonoma.

Ebbe la sua occasione migliore cogliendo di 'fortuna' l'opportunit? di correre due gare con la lotus a fine '78. In canada stava per vincere e fu davvero sfortunato. Tra l'altro sul bagnato era moplto forte e non ? detto che Gilles lo avrebbe passato... La cosa pi? sconcertante ? vedere come, nonostante il suo potenziale (minore di Amon ma maggiore di de Cesaris) fosse poco 'usato' dalle grandi scuderie, segno che l'epoca poneva sulla piazza molti buoni piloti, vincenti, e a buon mercato. Insomma se soltanto i vari Reutmann, Jones o Regazzoni avessero avuto gli ingaggi alti come quelli che oggi un pilota del loro stesso calibro ottiene forse qualcuno avrebbe optato per Jarier, un talento praticamente a costo 'zero'.... a volte dunque le carriere le decidono anche i 'cartellini' degli altri....

dopo un ottimo '75 e mi pare anche un'altra pole nel '76, nel 77 pass? alla penske privata della ATS e non fece granch?...poi a fine anno mi pare fece una gara con la Ligier...

ma Jarier ebbe un'incidente tra il 75 e il 77?

Castellotti pass? alla Ferrari 'ceduto' dalla Lancia con la quale stava mettendo a punto la D50 di Jano. Anche l'ingegnere passer? alla scuderia di Maranello ma in veste di consulente. Sulle vicende della scuderia 'Primavera', quella del 1956 con tutti i suoi piloti sfortunati, Musso, Castellotti, Hawthorn, marginalmente de Portago, usc? anni fa un bellissimo libro 'Gli indisciplinati' dal quale il bravissimo attore-autore teatrale Marco Paolini trasse un 'pezzo' di grande bellezza.

Bisogna distinguere tra la capacit? di sviluppare una monoposto dalle possibilit? di un progetto. Dubito che Berger non fosse capace di uno sviluppo, era il pi? dotato in tal senso. Basti guardare quello che fece con il modello 93, in otto mesi 'risolse' una impasse di sviluppo che durava dalla famosa decisione di Prost di portare in gara la 643 anzicch? la 642 modificata. Era giugno 1991... Sembra un'azzardo eppure uno sviluppo di 'pista' da allora non era pi? fatto con buoni risultati. Chi ne pag? maggiormente fu Migeot che si vide impotente criticato da ogni dove per la sua rivoluzionaria F92. Quella era ad esempio una monoposto con un buon potenziale, tutto da sviluppare. Non riuscirono a svilupparlo perch? presero Larini come collaudatore (ottimo) ? per? lo relegarono tutto l'?anno allo studio delle sospensioni attive, con le quali Nicola non ne aveva la minima dimestichezza. Lo sviluppo prestazionale fu affidato ad Alesi che dimostr? tutti i suoi limiti a pista vuota... Berger arriv? a fine '92, svilupp? di tutto, gli affidarono lo sviluppo della F93, aerodinamico e di sospensioni. Ales? solo motore. Nell'arco della stagione 1993 si nota bene l'andamento dei diversi sviluppi. Stazionario il motore, passi da gigante nelle attive e ottimi progressi nel telaio. Il tutto ricordando che gerard stette mezza estate fermo per la sua operazione al braccio, che a luglio cambi? mezza Ferrari con l'arrivo di todt e che alla Fiat in mezzo alla crisi pi? dura degli ultimi 10 anni (pre-Cantarella) certamente non stavano a pensare troppo a quelli di maranello. Da Spa in avanti irisultati si videro eccome con le rosse che nelle ultime 4 gare fanno gli stessi punti delle prime 12...e ribadendo che l'unico che lavorava era praticamente Berger... Adesso, io vi chiedo: ma con un pilota collaudatore cos?, ? giusto ritenere che la 412T non fu sviluppata a dovere per mancanza di professionalit? dei (diciamo del...) pilota o forse non dovrebbe insinuarsi il dubbio che il progetto non aveva poi tutta questa potenzialit? da raschiare con i test in pista. A ben vedere, l'altalena di tutta la stagione ? da imputare proprio a questo. La 412 fu una strepitosa monoposto, per chi ha vissuto intensamente tutti gli anni del buio totale non pu? avere che un posto di riguardo per quella goffa monoposto e non per la vittoria a Hockenhaim, ma perch? da subito, apparve una cosa a cui non eravamo pi? abituati. La competivit?. Per? rimase pi? o meno la stessa da febbraio a ottobre.

potrei sbagliarmi, ma mi sembra che il cvt non ha mai girato. Ad ogni modo la vicenda ? del gennaio '93...

Gi?, pare proprio cos?. A proposito, tu che li hai visti, ho sempre letto ottime critiche a Pescarolo da part dei suoi colleghi in f1. Tralasciando le gare sport dove ha reso molto, ti ha mai colpito?

sulla presumibile minor consisenza dei piloti di oggi rispetto a quelli di trenta anni fa non posso che essere d'accordo con Ickx70, a patto per? di sollevare una questine che riguarda chi, come me, ? di questo parere. In linea di massima ? certamente un confronto impossibile e forse inutile, lo si ? detto diverse volte, ma se il discorso di 'comparazione' pu? offrire lo spunto per indagare qualcosa che vada al di l? del semplice confronto tra statistiche o emozioni, ? interessante andare a fondo. Se Cevert, Beltoise, o Fittipaldi e altri come loro ci appaiono pi? consistenti rispetto ai piloti di oggi, forse lo si deve anche al fatto che per noi, per tutti noi, l'automobilismo si rispecchia maggiormente in un mondo imperfetto, dove c'? ancora spazio per il coraggio, per l'invenzione pura e semplice, per il carattere e tutte le categorie che in fondo rispecchiano un romanticismo che ? tutto dentro di noi e non nella pista. Oggi non ? vero che le vetture siano pi? omologate di un tempo, anzi. Cos? come le particolarit? dei circuiti, ? tutto da dimostrare se siano migliori o peggiori. Molti circuiti di trenta anni fa potevano essere apprezzati soltanto per il coraggio implicito che il pilota doveva mettere nel suo giro, ma tecnicamente erano molto scarsi e poco originali. Oggi, tutto ? studiato e tutto ordinato con metodo e calcolo, dunque molto pi? selettivo, quindi molto pi? 'difficile'. Non mi voglio nascondere dietro un dito, ripeto che le critiche che mi state rivolgendo in questo momento le condivido in pieno ma vorrei arrivare altrove. Oggi per un pilota contano davvero molto le peculiarit? di contorno, come avere un buon managger certo, ma anche trovarsi nella possibilit? di poter scegliere. Carriere come quelle di Lauda o Boutsen, con tutti i loro debiti degli inizi non sono pi? possibili. Forse oggi i migliori non li vediamo neppure, proprio come un tempo. Con la differenza che ora non muoiono sulle piste ma in banca, e non so ancora se sia meglio o peggio. Altrimenti, come allora, dobbiamo cambiare il nostro concetto di 'migliore'. Nei settanta il migliore era uno Stewart o un Lauda, non pi? l'inmaggine della irruenza e della spericolatezza degli anni cinquanta e sessanta. Oggi pu? darsi che il migliore si debba decidere nelle scelte che un pilota fa al di fuori della pista. E' un'autentico paradosso, ma carriere come quella di Schumacher farebbero pensare proprio a questo. Adesso torniamo a noi. Alesi e Frentzen erano esattamente il contrario di questo, hanno avviato bene le loro carriere e poi hanno sbagliato tutte le mosse. Alesi abbandonando la Camel e Frentzen non abbandonando la Sauber. Eppure non possiamo certo dire che Ales? e Frentzen erano dei fuoriclasse e che se hanno vinto 4 gare in 300 corse era solo sfortuna e colpa di contratti da mille clausole? Certo che no. Essere Grandi piloti oggi vuol dire essere grandi in un sacco di altre cose, che con la pista non hanno nulla a che fare. Il problema di Alesi e Frentzen era proprio questo; erano grandi solo in pista. Ecco perch?, alla luce di tutto questo, credo che il bravo ragazzo francese che slittava con la sua R5 sulla neve d'oltralpe era appena appena un tantino migliore di quell'altro figliio di becchino che, pur di correre, trainava la sua monoposto dal carro funebre.

Il mio era un paradosso. possiamo discutere del valore dei due, chi era il pi? forte, ma rimaniamo nell'ambito di due piloti validi ma che non sarebbero diventati fuoriclasse nemmeno col missile sotto il sedere. ma perch?, Ickx con i suoi 'soli' 8 gp vinti era da meno di un Rindt o di un Fittipaldi? Sar? un ingenuo o forse non ne capir? molto di corse ma io credo che molto, moltissimo dipende da circostanze che esulano dalla validit? o meno del manico. Ales? sarebbe potuto diventare campione del mondo, come la met? dei piloti che ci sono in uno schieramento, in ogni epoca e in ogni campo. Sono poi tante altre circostanze che di volta in volta determinano le fortune o sfortune di piloti e non. Pensate se Villeneuve sarebbe andato alla Wolf nel '78 e non a Maranello, non successe non perch? Ferrari lo voleva a tutti i costi o perch? era gi? il pi? forte, ma solo perch? ci si mise in mezzo un managger d'assalto il cui unico scopo era applicare lo sponsor Marlboro sulle Ferrari, e non perch? era un segno di particolare nobilt?, ma semplicemente perch? erea la scuderia che al momento aveva il pi? grosso ritorno di immagine. Insomma tutto questo per dire semplicemente che il manico conta nella singola curva, ma per un mondiale contano tanti altri fattori... Il punto adesso ?: cosa stiamo comparando?

non vorrei stravolgere il topic, ma questo paragone tra Frentzen e Alesi ? molto appetitoso... sono stato estimatore di entrambi, con particolari simpatie, Alesi perch? ferrarista, Frentzen perch? tedesco (i piloti teutonici sono sempre stati oggetti dei miei studi sin da tempi non sospetti...) Per? non credo che Frentzen sia migliore di Alesi. La sfortuna del francese non aveva limiti, non avendo mai visto Amon per me rimane ancora il pi? sfigato di sempre.... fatto st? che le sue imprese il tedesco se le sognava. Ma nell'arco di una stagione probabilmente si potevano equivalere. La Jordan del '99 non era una cattiva monoposto, anzi... E' comunque un bel tandem.

non direi visto che per diversi anni il motore migliore lo aveva la Renault...

Riporto in alto questo topic per due motivi: il primo ? che la foto postata da Brabham ? davvero uno spasso, non l'avevo mai vista prima! Il secondo motivo ? per capire come mai alla Renault non ci sia un pilota francese, il che per chi ricorda la 'prima' renault era una autentica bestemmia.... aspetto le vostre opinioni.

per cercare di capire, con il solo ausilio delle classifiche, consiglierei di prestare attenzione ai tempi di Nakajima. Lungo tutto l'arco del campionato, i tempi in qualifica su tutti i circuiti. (in tal senso chicane.com ? veloce ed esaustivo) Su circuiti dove conta il motore il giapponese ? spesso tra i primi 10, mentre negli altri ? piuttosto carente, sino alla non qualificazione di Detroit. Mentre il compagno Piquet ? decisamente pi? omogeneo. Dunque, molto, nei tempi di Nakajima, dipendeva dal motore e dunque puoi paragonare le sue differenze con quelle dei Judd, capendo quanto in pi? andavano i turbo sui circuiti dove il motore prevaleva sulla guida.

Certamente un pilota efficace e molto molto veloce. C'? da dire per? che le analogie con Schumacher non si fermano qui, ma ve ne ? una ancora pi? inportante. Entrambi hanno corsa praticamente tutta la carriera affiancati da una equipe stabile e ristretta. Ken Tyrrell e Gadamer per lo scozzese, prima alla Matra e poi alla Tyrrell; Ross Brown e Rory Byrne per Schumacher, trapiantati dalla Benetton alla Ferrari. Insomma la capacit? di affrontare il lavoro di pilota con una metodicit? ed una pianificazione davvero notevole. Ecco perch?, a mio parere, e senza nulla togliere al baronetto che in gran premi come Nurburing '68 dimostr? di essere il pi? bravo forse di tutti i tempi, resta da fare una considerazione. Senza il suo fedele 'entourage' avrebbe ottenuto gli stessi risultati? Credo di no, Rindt o Courage erano probabilmente bravi quanto lui, di sicuro erano della stessa alchimia, ovvero la vittoria prima di tutto non per fare soldi o essere sulla cresta dell'onda, ma inconsciamente per tirarsi fuori dalle periferie desolate, dai padri autoritari e dal pericolo di diventare semplicemente mattoni tra i mattoni. Insomma la carriera di Stewart ? stata particolarmente proficua anche perch? in un certo senso ha 'approfittato' (mi si passi il termine) di una generaziione di piloti asolutamente allo sbaraglio, eroi per un giorno e a volte neanche per quel giorno. Il risultato fu un primato di vittorie (al momento del ritiro quello con pi? vittorie in attivit? era 'ancora' Hill con la met? dei successi di Jakie...) ma una tristezza infinita di vedere tanti, troppi amici perdere la vita per un qualcosa che in fondo, credo, sapesse che aveva anche lui, ovvero quella rabbia che cresceva nei ragazzi dei sobborghi di periferia nei primi anni sessanta. Couruage, Rindt, Siffert, Rodriguez solo per citarne alcuni, hanno tutti un'espressione di rabbiosa-tristezza che a vederli oggi nelle fotografie non direst che erano volti di ragazzi venticinquenni. Gli occhi di Stewart non fanno eccezione. I piloti del '68 hanno trovato il loro Vietnam dentro l'abitacolo, e anche se riesci a scamparla come Stewart, ? ovvio che tutto perde il suo senso.

Il motore Honda aveva un albero a gomiti pi? alto perch? sotto c'era il filtro dell'olio. Head si chiese, perch? non metterlo accanto al motore e non sotto? Si recupererebbe molto spazio in verticale, abbassando parecchio il baricentro. Verso la fine del '86 and? in Giappone insieme a Ducarouge (che era alla Lotus e avrebbe avuto gli Honda) e gli fecero vedere un prrtotipo con il pozzetto saldato lateralmente, e il filtro posizionato di lato collegato alla dinamo, come aveva suggerito lui. Pens? che quello era la versione '87 e torn? in inghilterra a progettare la Fw12. Ducarouge in seguito disse che per lui il motore andava bene come era e che lo avrebbero usato cos? come era. Alla Honda spiegarono ad Head che non potevano costruire due motori diversi e visto che il 'vecchio' era dato per buono non c'era motivo per cambiare. Head disse che era scocciatissimo, per la seconda volta in 5 anni Ducarouge gli aveva messo i bastoni tra le ruote in un progetto avviato ormai verso la fine (nell'82 la FW08 a sei ruote fu bandita su 'soffiata' dello stesso Duca...) ma ormai era tardi, sebbene il progetto della FW12 era a detta di Head molto avanzato, nettamente pi? bassa nel cofano motore, con un notevole miglioramento di flusso verso l'alettone posteriore, non restava che riprendere la Fw 11 e limarla di tanto in tanto nel corso della stagione. Sappiamo infatti che la differenza maggiore tra la Fw11 e la Fw11B era composta dallo sviluppo di tutta la sospensione attiva portata in gara pe? soltanto a settembre.( altro che identiche!!!) La beffa finale ? che il progetto del motore Honda pi? basso, frutto di un'intuizione di Head, venne realizzato l'anno successivo. La Lotus del 1988 ma sopratutto la Mp 4/4 (e questa era la beffa maggiore) utilizzarono al meglio l'idea della Williams sbancando il campionato. Nell'articolo di Haed del 1998, quindi dieci anni dopo, emerge ancora intatta tutta la rabbia per tutta quella 'sporca' faccenda dell'Honda. A voi la palla

Irvine non MERITAVA di vincere il mondiale, ma credo che la cosa sia molto superflua. Il punto ? che Irvine Meritava di GIOCARSI una occasione mondiale, cosa che la Ferrari (per contratto) ha sempre impedito nell'era Schumacher. Alla fine Eddie ha vinto. In pista ha perso ( e neanche pi? di quanto Schuamcher aveva perso i due precedenti) ma non era questo il punto ormai.

anzicch? scrivere qualcosa in maniera maccheronica SUBITO, (andando a braccio...) vedo di trovare il 'pezzo' dove lo stesso Head spiega la cosa. Appena ho un minuto in pi?...

su questo non c'? alcun dubbio....

Che ne pensate di una Ferrari 'occsionalmente' gialla per il GP di apertura in onore al 'vero' colore della ferrari e come segno di protesta per la cancellazione di San marino? Io l'ho battata l?, tanto questo rosso ? scialbo...

in tutta franchezza alla fine del '89 berger non era considerato una seconda guida. Altro che complice, amici sicuro. Sino alla Gran bretagna Berger ha avuto grosso modo tutte le attenzioni dalla Mc Laren come Senna. Nella stessa gara apparve ormai chiara anche l'impostazione della Ferrari. E' qui il punto. La differenza tra le due coppie emerse DOPO le decisioni e non a inizio campionato. Si intenda che per differenze non parlo di bravura ma di approccio caratteriale...

1999. Una grande lezione di vita...e la caduta definitiva delle disillusioni

qualcuno s? quele sia la sentenza finale del processo? estesa? Grazie.

bisogna per? essere precisi. Nel 1987 Maranello tir? fuori una bellissima monoposto molto avanti rispetto a tutta la concorrenza, questo partendo dall'estrate '86 quando era appena finito quello per la vettura di F indy, dunque tanto lavoro disparato ma un gran bel colpo da parte di Bruner. La vettura F1/87 fu subito stimata dal progettista Head che non aveva potuto far esordire il suo progetto di monoposto 87 per problemi con la Honda (ma questa storia semmai v? discussa nell'altro topic di Manu) eppure era una versione 'molto simile a quella che avevamo in mente noi. Fortunatamente (per noi della Williams) riuscirono a farala funzionare solo nel finale di stagione' testuale. E difatti, a parte certi peccati di guiovent? di un ancora acerbo Berger, da estoril in avanti la Ferrari era un passo sopra gli altri.

uso questo topic innanzitutto per salutarvi. torno dopo una lunga pausa e sono nuovamente con voi. In secondo per buttare una considerazione fugace sulla questione Mp4/2. Incredibile fu tra le diverse cose, anche la capacit? di passare da coperture Michelin a Good Year senza incorrere in perdite di competivit?...