monza1993

Cavolo Ickx, un'assist cos? non me lo faccio scappare, e allora vado subito a 'pubblicare' un'altro pezzetino del 1967. La tua frase ? identica a quella che scrissi io un mesetto fa, prima di rendermi conto di dover fare alcune 'letture' appropriate sull'argomento prima di continuare...

Complimenti ed in bocca al lupo!

...devo dire che siamo completamente usciti fuori dal topic....comunque gli ottimi ragionamenti di 312 T4, nonch? il suo nick, mi hanno fatto intravedere un paragone, certamente fuori luogo e impietoso, sicuramente eretico per molti, ma almeno in linea con il 'come si guidava una volta....rispetto ad oggi.) La coppia Raikkonen-Massa come quella Schekter-Villeneuve... ripeto che ovviamente ? un'azzardo con semplici finalit? polemiche...per? qualche analogia sembrerebbe uscirne fuori. Jody arriv? a maranello pi? o meno come Kimi, ovvero come grande campione non ancora campione, da sicura prima guida, con accanto un pilota con gi? una stagione di esperienza con le coperture radiali della Michelin. Jody impieg? un paio di gare per capire il loro perfetto funzionamento, cos? come con il 12 cilindri boxer di Maranello, e qualcosa del genere ? accaduto nel 2007 a Kimi con gomme e pesi della F2007. Accanto un compagno di scuderia che si ? rivelato estremamente veloce, molto pi? di quanto ci si aspettava. Villeneuve part? come una scommessa azzardatissima e alla fine dimostr? di aver potuto portare il titolo a Maranello anche senza l'ingaggio di Jody. Ma a Febbraio chi lo avrebbe mai detto? Anche Massa nel 2007 si ? dimostrato estremamente veloce, mi ha colpito molto la sua velocit?, sul giro secco poi ? stato semplicemente irresistibile. Infine la monoposto. La 312T4 ebbe una fase calante a met? campionto ma in realt? non si dimostr? mai la vettura migliore del lotto. La F2007 invece ha avuto un'alternanza davvero impressionante con la Mc Laren, spesso era la vettura migliore ma bastava cambiare tracciato per tornare a tre-quattro decimi di allarmante inferiorit?. Kimi non ? Jody, e sopratutto felipe non ? Gilles. Eppure Jody ottenne quel mondiale dimostrandolo di saperlo vincere l? dove meno ce lo si aspettava, ovvero sapendo raccogliere e concretizzare quello che poteva dare la vettura nella sua fase pi? 'fiacca', ovvero i 4? posti in Germania e in Austria conditi con la fortunata gara in Olanda... circuiti dove la 312 non era minimamente all'altezza delle wing cars di Patrik Head. E kimi non ha fatto altrettanto? Perdendo il meno possibile all'inizio, trasformando in decisivi i punti fortunati raccolti in gare incasinate come il Canada e lasciando poco al caso quando aveva la monoposto migliore. In un mondiale vinto con un solo punto di vantaggio ci saranno sempre le considerazioni alternative dei se e dei ma, ? evidente, ma anche in quel 1979 sarebbe bastato che il 'blocco' degli scarti di met? campionato fosse fissato dopo il Gp Francia anzich? dopo il Gp Monaco per aver visto alla fine prevalere il piccolo Gilles. Eppure primo fra tutti proprio il piccolo aviatore non ha mai considerato attendibile questa visione dei fatti, perch? se c'era una grande differenza tra i piloti del '79 e quello del 2007 sta proprio nel parlare a vanvera. Jody e Gilles non lo fecero mai. Massa troppo spesso. E cos? i silenzi di Kimi divetano quelli di un camione...

Si capisce poco ma sono davvero troppo belli questi post. Bravi, secondo me ? un bel modo per far diventare leggere discussioni appesantite dal tempo...l'importante ? non cadere in volgarit?. ...acc? nisciuno ? fess'....

Gi?, ? esattamente quello che ? successo ai 'brasiliani' d'Europa, me incluso. Dove per 'brasiliani' si intende chi porta con se quella particolarissima forma di 'nostalghia'.... benvenuto Claudio, bellissimo post.

Grazie Chatruc.... B) I piloti erano validi si, ma non ? un caso se poi da un momento all'altro si ? passato da 13 piloti (su 26 totali in griglia...) a 4 o 5...nel volgere di poche stagioni.

E' una lunga lista. Ma la potrai trovare anche negli anni '80, e gli italiani erano specialisti... Il punto ? un'altro. Le categorie inferiori di oggi, principalment la Gp2 mi sembrano molto pi? 'formative' di quelle di ieri, non formative per il pilota in se ma per la F1 e basta. Sinn dagli ultimi anni della f3000 chi aveva ben figurato in quella categoria ha anche fatto cose molto buone in F1, diciamo da Montoya in poi. Con Montoya inoltre si capiva gi? bene come le categori fossero vicine perch? mentre vinceve in F3000 era anche collaudatore in F1 per la Winfield-Williams. Prima non era cos?. Scorrendo la lista dei campioni di F3000 e di f2 dell'ultimo periodo troverai tanti nomi che hanno fatto una fugace apparizione in F1. Il primo punto era costituito dalla differenza tecnologica tra le due categorie, in secondo luogo dalla completa mancanza di formazione extra-pista di quelle categorie, che in F1 gi? dai primi ottanta si ? rivelata una condizione estremamente importante nella gestione di un pilota. Un Keke Roesberg, che non leggeva un solo giornale e che era completamente fuori da tutto un sistema di sponsor e di 'pubbliche relazioni' ? arrivato in F1 nel 1978, non so se ci sarebbe arrivato nel 1988. Leggendo le dichiarazioni di oggi di Schumacher, riguardo al fratello Ralf, emerge bene questo discorso. La F1 oggi ? diventata come tutte le cose una cosa molto specialistica, il passaggio da una vettura sport ad una gt ed una f1 ? oggi molto meno possibile rispetto al passato, dunque i giovani talenti vengono formati sin dalla Gp2 in una direzione ben precisa. Tra i piloti da te citati viene fuori che chi poi fallisce la F1 dopo una preparazione fatta 'su misura' deve praticamente ricominciare daccapo una gavetta, allungando di molto i tempi di 'tirocinio', quarantenni legati sempre di pi? a correre dietro a gli sponsor e dietr i propri managger...

Devo dire che questo topic mi sembrava sterile, destinato a vita breve, e invece grazie all'intervento di alcuni forumisti ? diventato pure stuzzicante... Condivido e mi sento molto vicino allo stato d'animo di Rumpen, si vede che la disillusione dopo tanti anni di gestione Balestre-Mosley ha provocato un'aspettativa alquanto bassa.... le analisi di Jeff sono molto esatte, i tempi si sono accorciati enormemente ma la differenza ancor pi? che in pista la si vede nei box, saranno dieci anni o forse pi? che non vediamo un pilota rientrare durante un gran premio e i meccanici che gli smontano il cofano per vedere di risolvere il problema. Capitava, e spesso, e quell'enorme tempo impiegato non era visto come una perdita infruttuosa. Oggi la sola sostituzione di un musetto dannegiato al via vuol dire se tutto va bene arrivare ottavi... Di certo ha ragione Duvel a dire che i piloti di oggi si adatterebbero molto bene a qualsiasi vettura, ? sempre stato cos?. Forse dovrebbero solo curare meno i muscoli del collo e un p? di pi? quelli delle mani....per? si tratta di affinamenti di palestra. Per Ale27 un solo consiglio: attento a Roesberg, ? vero che sino ad ora non mi ha impressionato neanche a me, ma dimostra una maturit? sconcertante. Esploder?, come il padre, bisogna solo aspettare, credo. Se non succeder? allora avrai visto bene e potrai tirarmi le orecchie... Apocalisse parla di vetture che non possono essere strapazzate, giusto, giustissimo. Francesco parla di categorie inferiori. Non ? vero che oggi arrivino pivelli senza alcuna esperienza. Ricordiamoci che Hamilton ha vinto la Gp 2 che ? davvero come fare mezza stagione di F1. Lo stesso vale per tutti gli altri, le loro formule minori sono molto pi? formative rispetto a quelle di venti anni fa. Inoltre sono gi? abituati si da subito a gestire sponsor e stampa e anche questo, che non c'entra niente con la guida in pista fa la differenza tra una carriera decollata o andata in fumo. Molti ottimi piloti del passato si sono visti chiudere le porte nel momento opportuno solo perch? non avevano questo tipo di preparazione. Nella difficilissima formula uno dei primissimi anni '70, dove un'uscita era rovinosa per pilota e monoposto, c'erano molti piloti giovanissimi, credo pi? di oggi...forse il discorso che fai tu valeva per quei tempi e infatti tanti ragazzi hanno pagato a caro prezzo quello scotto dovuto all'incremento economico che la Formula Uno viveva in quel periodo. Il discorso di Rumpen su Loeb e la F1 ha certamente un fondamento di verit? ma qui non ? tanto la F1 ad essere diventata pi? facile quanto alle vetture da rally che sono cambiate, e di parecchio. Comunque Marc Surer era 'bravino' con le F1 e anche nei rally era 'bravino', con le gruppo B... Se ho dimenticato qualcuno in questa 'rassegna stampa' perdonatemi, ? solo perch? mi ? sfuggito. Il punto di diversit? tra la F1 di oggi e quella del passato ? sopratutto nella quintaessenza della Formula Uno, che fu creata apposta con gare pi? brevi, con motori pi? compressi e con un solo pilota a bordo unicamente perch? doveva rimpiazzare il mito del Cavaliere, quello che dalle spade del medioevo si era trasformato nell'industria bellica di inizio secolo. Il duello. In Formula uno il duello era finalizzato al sorpasso. La tecnica elaborata da Nuvolari per 'gettare' quella massa di ferro detta monoposto prima degli altri in curva, i tremendi sforzi del collo di Clark per tenere bassa la testa e passare 'sottovento', le interminabili sessioni di test di Lauda per preparare gli assetti della sua vettura, il telegrafo sull'acceleratore di Senna, la ferrea dieta alimentare del primo Schumacher; tutti allo scopo di primeggiare, di arrivare cio? al momento decisivo de sorpasso preparati meglio del rivale. I piloti di oggi, con tutta la loro preparazione tecnica psicologica e fisica fanno davvero tristezza perch? sembrano destinati all'insoddisfazione perenne di questa alchimia, tanto che quando succede che si ha finalmente l'opportunit? (dovute a cause esterne) di poter fare un sorpasso, di poter finalmente scaricarsi di tutto questo, succedono casini e ne escono con delle grane da bambinoni insoddisfatti come quelle tra Massa e Alonso al Nurburgring. E' che non sono ( e dunque siamo) pi? abituati a quell che una volta era ordinaria amministrazione.

grazie a voi. E' che abbiamo una sezione davvero bella....AMARCORD!!

L'otto febbraio 1978 Hans Stuck, il grande pilota tedesco degli anni trenta, muore. Due giorni dopo Joachim deve preparare le vetture per la trasferta Sudafricana. Non c'? con la testa e le prepara malissimo. A Kyalamy infatti ne la sua Shadow ne quella di Clay riescono a qualificarsi. Il rapporto che c'era tra i due Stuck non era quello di padre-figlio, ma di amicizia accomunata da una stessa passione, l'automobilismo. Joachim stesso dir? che il padre aveva registrato tutte le sue gare in Formula Uno, e in tutta la sua carriera gli fu sempre di estremo aiuto, quasi una guida che con il tempo era divenuta una seconda anima. Forse, per il giovane pilota, sapere che il buon vecchio amico-padre lo guardava dal teleschermo di casa sua era un'inconscia sensazione d'invulnerabilit?, una volta scesi nell'abitacolo e sparati a trecento all'ora. E adesso questa veniva a mancare. A settembre si corre il gran premio d'Italia e Joachim passa nuovamente vicino alla vecchia signora. Le riprese della partenza mostrano il plotone arrivare alla prima variante con una scenografia inquietante alle loro spalle. Tra il polverone, la nibe di fumo e le fiamme sbucano le prime monoposto, riprese dalla telecamera della variante. La Shadow di Stuck affianca il guard-rail e si vede un pilota sbucare dall'abitacolo e tuffarsi oltre la recinzione, in evidente stato di shock. Un gesto che potrebbe apparire fuori luogo per un pilota di Formula uno, ma che certamente va visto in un'ottica pi? ampia, tenendo forse presente anche la scomparsa del padre pochi mesi prima. "Ich hatte auch ein Angebot von Frank Williams, aber er war sich nicht sicher, ob ich in das Auto passen w?rde. Also trafen wir uns in der Boxengasse in Watkins Glen um Mitternacht, alles ganz geheim, um auszuprobieren, ob ich ins Auto passen w?rde. Das tat ich, und er machte mir ein Angebot..." trad. Ebbi una proposta da Frank Williams, (alla fine del 1978) ma non era molto sicuro che riuscissi a entrare nell'abitacolo della loro vettura. Cos? ci incontriamo nel Box di Watkins Glen nel mezzo della notte, tutti insieme, per provare a vedere se riuscivo ad entrare o no nell'abitacolo. Ce la feci, e cos? (frank) mi fece un'offerta. Tuttavia alla fine l'accordo non andr? in porto, le difficolt? di schierare per il primo anno due monoposto senza poter avere troppe risorse fecero (a detta di Joachim) ripensare l'accordo. Forse, ma Stuck non lo dice di certo, Frank cercava di capire se poteva pensare di lanciare un'offerta all'altro pilota della Shadow, Regazzoni, misurando la taglia sul suo compagno di scuderia.... Approda cos? alla Ats ma la stagione ? deludente, sia con la superata D2, sia con la D3 che usa dal Gp Austria in poi e che risolve ben poco. Non ottiene nemmeno un punto, poi, al solito Glen il Gran Premio si disputa sotto il diluvio. Stuck guida come due anni prima, non rovina la frizione e porta al traguardo una corsa di grande esperienza e controllo. E' 5?, alla sua ultima gara in F1. A 28 anni lascia la Formula Uno e tutt'oggi continua a correre, insegnando i trucchi di due generazioni di piloti ai suoi due figli Ferdinand e Johannes, entrambi piloti.... ...nel nome del padre.

No Rumpen, la 641 ne aveva 7 di rapporti. La storia di Hockenhaim....ricordate?

Attento a citare i nomi giusti. Molti sostengono, ? non del tutto a torto, che Stewart raccolse la semina che era destinata a Clark. Questo tuo discorso pu? valere in molti casi di chiusura 'programmata' di una carriera, non di una 'bloccata'. Von Trips, Clark, Rindt, Pironi e Senna non credo che possano rientrare in questa linea. Ma allo stesso modo direi per tanti altri piloti. Con Senna posso soltanto ribadire che il suo 'ciclo' di corridore v? benissimo a chiudersi anche con Imola '94, perch? ? riuscito a chiudere una parabola quando era ancora in pista. Ma lo si sarebbe potuto anche pensare di Schumacher se fosse morto (perdonatemi la delicatezza) dopo il 2000, eppure dopo ha riaperto una stagione di vita che difficilmente si poteva prevedere. Che dire di Lauda poi? Il suo titolo del '77 'di ritorno dall'inferno' valeva da solo la chiusura di un 'ciclo'. Dopo ? tornato, ha si abbassato la sua media di vittorie/gare ma ha dimostrato ancora pi? a fondo chi era. In definitiva quindi anche ammesso che gente come Senna e Clark avessero abbassato la media non credo che avrebbero corso facendo i passeggeri. Gli appassionati di Formula Uno guardano spesso le classifiche, che in un modo o nell'altro danno un 'grafico' matematico della loro passione che invece ? sanguigna. Chi ama la Formula Uno invece da maggior peso ad altre cose. Il barbuto Ertl ad esempio ha un palmares davvero insignificante e dunque non riscuter? mai l'interesse di un'appassionato, mentre sar? amato anche da chi non lo ha visto correre per il solo fatto di ever potuto permettere a Niki di tornare dall'inferno e scrivere una bella pagina della sua carriera e dello sport.

Nel 1977, dopo la morte di Carlos Pace, il pilota di punta della Brabham per il '77, Bernie deve cercare un sostituto. Per Jockahim ? un'occasione imperdibile, e Bernie lo sa.... "Bernie fragte mich: 'Wie viel m?chtest du verdienen?' Beim Team March habe ich 2000 Dollar f?r ein Rennen bekommen und 1000 Dollar f?r ein Formel 2 Also sagte ich: 'Ihr seid in der Formel 1, habt den ber?hmten Alfa Motor, demnach sollte ich 100.000 Dollar pro Jahr verdienen.' Bernie l?chelte mich an, als pl?tzlich sein Telefon klingelte. Er erkl?rte, es sei Arturo Merzario aus Italien, der auch f?r das Team fahren wolle. Er sagte: 'Ja, Arturo, ich biete dir 30.000 Dollar.' Er legte auf und bot mir 35.000 Dollar. Nat?rlich nahm ich das Angebot an. Sp?ter fand ich heraus, dass ihn seine Sekret?rin angerufen hatte, und er mich reingelegt hatte." trad. Bernie mi domand?: 'Quanto vorresti guadagnare?' Alla March io prendevo 2000 dollari a gara per la F1 e 1000 a gara per la F2. Allora dissi: 'su una Formula Uno, con il famoso motore Alfa dovrei guadagnare 100 mila dollari all'anno'. Bernie rise, poi d'improvviso squil? il telefono. Rispose, era Arturio Merzario che telefonava dall'italia, anche lui aspirava a quel sedile. Egli (Bernie) disse: ' Si, Arturo, io ti offro 30 mila dollari'. Attacc? e mi fece una proposta per 35 mila dollari. Ovviamnete accettai. Tempo dopo venni a sapere che era stata la sua segretaria a chiamarlo e aveva bluffato (preso in giro) Adesso per? Joachim ha alle spalle i 520 cavalli di Arese, ? arrivato il suo momento. Comincia a Long beach e si becca il primo secondo e mezzo da Watson. Poi arriva il sesto posto in Spagna. a Montecarlo il gioved? le Brabham Alfa sono prime e seconde. Al sabato chiude comunque 5?. In gara deve abbandonare per un principio d'incendio quando ? 4? e st? mirabilmente resistendo agli attacchi di Lauda. A Zolder per il Gp del Belgio la differenza di tempi in qualifica ? sconcertante: Watson ? in prima fila mentre Hans ? 18? con il solito secondo e mezzo di ritardo. Al via Watson ? spinto fuori dall'impulsivit? di Andretti e anche la seconda Brabham scivola molto indietro. Stuck comincia cos? una stupenda rimonta sotto il diluvio dall'ultima posizione, segna il secondo miglior giro a soli 30 millesimi da Nilson, (che guida una Lotus) recupera pi? di un secondo al giro a Lauda. Alla fine ? sesto. In Svezia e 5? in qualifica ma solo 10? al traguardo. Un'incidente lo ferma in Francia. Il bottino ? magro, anzi magrissimo. Deluso e deludente, per Stuck serve una gara di regolarit?, un risultato che faccia cambiare rotta al campionato. A Silverstone Hans-Jochaim guida di riserva e porta a casa due punticini. Adesso ? il momento di attaccare. I prossimi appuntamenti sono a Hockenheim e a Zeltweg, due circuiti ideali per un 12 cilindri. Ancora 5? in qualifica Stuck guida senza problemi sugli stessi ritmi dei primi e non deve far altro che aspettare i ritiri di Watson e di Hunt per concludere il Gran Premio al terzo posto, il primo podio della sua carriera, davanti a 150.mila connazionali in festa. In nome del padre. Il ferro ? caldo, e v? battuto. In Austria Stuck ? in seconda fila, pi? veloce di Watson. In gara lancia la sua Bt 45b velocissima nei curvoni ma la pista cambia continuamente grip, la gara ? cominciata sul bagnato e va ad asciugarsi nel finale. A dieci giri dalla fine Hunt, che conduceva, rompe il motore e Jones vince. Per Stuck per? ? il secondo podio, nuovamente terzo. A Zandwort la sua regolarit? non lo premia. Parte 19? e arriva 7?. Troppo poco. A Monza la Brabham schiera una terza vettura, per Giorgio Francia. Watson danneggia la sua monoposto e prende quella dell'italiano per qualificarsi. Stuck ? cos? il pilota Brabham pi? veloce, ma ? solo undicesimo. Supera Brambilla, Regazzoni e Mass, ma deve abbandonare quando ? in quinta posizione. Al Glen ? finalmente in prima fila. Ecclestone lo avvicina sulla griglia prima del via: 'Hans, wenn du das Rennen gewinnst, wirst du mein Fahrer f?r die n?chsten zwei Jahre sein. Verlierst du, muss ich Niki Lauda nehmen, denn sie wollen einen Meister.' Ich hatte die Pole-Position, aber das Kupplungskabel brach beim Start, und ich wusste, dass ich das Rennen nicht beenden konnte. Das war's!" trad. 'Hans, se vinci questa corsa diventi il mio pilota per i prossimi due anni. Se perdi, dovr? prendere Lauda, perch? vogliono un pilota di primo piano'. Avevo la prima fila, ma la frizione si ruppe gi? al via, e capii subito che non avrei potuto completare la corsa. E' tutto. ( E' finita) Stuck va subito in testa, perfettamente a suo agio sulla pista allagata delizia il pubblico americano per 14 giri con le sue sbandate e i suoi controsterzi magistralmente controllati. Poi, quando ? sempre in testa, il ritiro. Hans Stuck senior, un vecchietto di 77 anni, ? davanti alla televisione tedesca a gustarsi lo spettacolo, quello stesso spettacolo che lui stesso ha regalato a tantissimi appassionati quasi mezzo secolo prima. Adesso ? davanti al televisore e guarda suo figlio guidare il gruppo di monoposto nell'intemperie in uno scenario che ricorda le gare dei suoi tempi andati. Morir? 4 mesi dopo.

Visto che l'anno st? per finire, lo salutiamo con un'altro pezzettino stagionato da 40'anni... ...dunque dove eravamo rimasti... Adesso qui finalmente si respira un po? di primavera. E? passato un mese e mezzo dalla Corsa dei Campioni e i capotti stavolta sono rimasti a casa. Gli ombrelli no. Marcello ? la seconda volta che viene in trasferta e gi? sembra un esperto. Per darsi un tocco di professionalit? si ? fumato due pacchetti e mezzo di Nazionali e l?aria della cabina del ?brocco?, ovvero di questa vecchia e obsoleta bisarca ? diventata irrespirabile. Stavolta la chiamata gli ? andata di fortuna, tre quarti della squadra erano a Monza e loro sono partiti la notte stessa della gara. Al Brennero si sono comprati il giornale e si sono letti l?articolo che elogiava la doppietta di Monza. Hanno mandato proprio Marcello a prenderlo per poi pigliarlo per il c**lo; sai che ne ? uscito fuori dalla sua cadenza meridionale alle prese con un giornalaio mezzo austriaco? Il 29 aprile si corre il BRDC a Silverstone. L?anno scorso Brabham diede sette secondi alla Ferrari di John Surtees. ?Ma com?? che stiamo andando in Germania?? No, sai, sti francesi hanno chiuso la strada e ci tocca arrivare a Monaco e poi salire per la Francia da l?? Un giro di peppe e che vuoi?..mo ce ne andiamo a mangiare da tuo fratello?ma ? sposato?? Marce? la prossima cicca non te la facciamo accendere prima di Insbruck, ci fai arrivare l? coi capelli grigi? E speriamo di fare bella figura senn? chi li sente gli altri, sai come sono belli gonfi dopo lo spumante di Monza, m? si credono i padroni del mondo? e a noi ci mandano a prendere gli ingaggi di partecipazione?.ma che ce la date a fare la monoposto, mandateci senza pilota, noi arriviamo l?, mettiamo in piedi il box, firmiamo e ce ne andiamo. Ma va? l? che lo spilungone non s?? manco conservato a Monza, secondo me facciamo le prove e poi ci richiamano da Modena? no ma che min**ia dici, l?Ingegnere la vuole vincere st? corsa, niente devono prendere quei morti di fame?sar?, ma a me mi pare che andiamo giusto a fare colore sulla griglia?.? Una BRM in pole position; ? quella di Jakie Stewart che mette cos? alle spalle la botta di Oulton. La Ferrari non ? andata con il suo migliore schieramento di mezzi e di uomini, ma lo spilungone in pista si mette a correre come un matto sentendo le sue Firestone finalmente aderire bene sulla pista che si riscalda. Al box sperano che tiri sino alla fine ma con il ritmo che ha non ? detto. Forse perch? per Marcello ? la prima vittoria ?sul campo?, o perch? davvero nessuno se la aspettava, convinti che prima o poi il materiale non nuovissimo avesse ceduto o forse perch? adesso finalmente possono tornarsene a casa anche loro con il petto gonfio, ma al box Ferrari tra grosse risate e urla di trionfo sembra di stare allo stadio. Accanto a loro i garagisti inglesi trattengono l?amarezza nel loro abituale contegno. Soprattutto alla Lotus che con Hill sono rimasti con un pugno di mosche; quarto posto. Ma anche alla British Racing Motors non si scherza con Stewart fuori dopo diciassette giri e Mike Spence solo sesto a due tornate?Jo Siffert porta al terzo posto la Cooper-Maserati privata di Walzer, preceduti da Brabham che ? arrivato a oltre sedici secondi dallo spilungone. Assenti gli americani Gurney e Ghinter con le Eagle-Weslake. ?Ohei hai visto?? Marcellooo, Marc?ee vieni qua che ci andiamo a prendere un bicchiere di spumante pure noi?. e dai che te lo dicevo, abbiamo il motore migliore!.. ragazzi per? facciamo presto carichiamo la macchina direttamente cos? e poi se ne parla in officina? mi raccomando le casse per?, non facciamo come a Siracusa l?altro anno che siamo tornati con una cassa in meno?dai Marcell? facciamo presto che non mi voglio fare un altro primo maggio nel camion?? La bisarca con la 312 torna cos? in Italia mentre altre, percorrendo altre strade nel mezzo dell?europa, con il loro carico di attrezzature e uomini stanno raggiungendo il Belgio. E? la stessa squadra corse che ha vinto a Monza, con le stesse 330 P4. Per loro il primo Maggio ? pagato, e doppio. Si corre infatti proprio quel giorno la 1000 Km di Spa-Francoschamps, quarta prova del Mondiale Marche. Lo schieramento non ? di quelli irresistibili, Ferrari schiera una sola P4 affidata alla velocit? di Scarfiotti e alla perizia di Parkes, lo stesso connubio vincente di dodici mesi fa. Lo spilungone infatti dopo la vittoria di Silverstone ? con il convoglio che devia verso la terra fiamminga. E? previsto che correr? anche sulla vettura gemella iscritta dalla Maranello Concessionaries in coabitazione con Atwood e Bianchi ma poi non se ne far? niente. I ragazzi invece portano con s? anche del materiale per l?altra 330 P3 dell?Equipe Nazionale Belgique che si avvale del pilota Willi Mairesse. Anche la partecipazione Ford ? sottotono con l?impegno della ?succursale? francese, mentre la Porsche con la sua 910 affidata al tandem Siffert-Hermann paga troppi cavalli sui saliscendi di questo veloce tracciato, eppure alla fine saranno secondi, con una manciata di secondi sulla prima Ferrari, quella di Lucine Bianchi. Scarfiotti-Parkes solo 5?. La Mirage nessuno l?aveva tenuta particolarmente d?occhio e invece grazie alla guida del pilota belga Jacki Ickx, qui strepitoso, ha centrato una vittoria davvero esaltante. La folla di Spa lo esalta anche adesso che mette il piede fuori dall?abitacolo, nel paddock, si slaccia il casco e sotto appare il viso di un ragazzino che potrebbe avere sedici anni. La felicit? si allarga in un sorriso che parrebbe pi? uno ghigno demoniaco che una vera e propria dimostrazione di felicit? per un ragazzo poco pi? che ventenne. ? strano, ma il suo viso sembra diverso da quello dei suoi colleghi che gli stanno intorno quando vengono premiati, al di l? dell?et?, della diversa generazione e dello stato d?animo, sembra che negli occhi di Jaki manchi qualcosa, ovvero quel doppio fondo grigio, appena davanti alla retina tipico dei piloti che ti fa intuire dove viene ricacciato quel sentimento naturalissimo di sopravivenza. Negli occhi del ventenne Ickx, sembra che non alberghi la paura.

parte del merito anche a Ron Dennis, che sar? pure odioso, ma lo spettacolo 2007 ? in buona parte stato partorito nel suo box. Questo ? il bussiness. E stavolta grazie al freddo Kimi si ? infilato di mezzo pure un poco di sport....

Grande Gio! Credo che avrai fatto almeno le 4 del mattino stavolta.... se ? cos? ti ringrazio ancor di pi?...

In realt? queste non erano proprio sue invenzioni, ma logici e lungimiranti allineamenti con la cultura aereonautica. Il merito tecnico di Chapman st? proprio nel aver 'messo a terra' gli aereoplani. Anche il motore a turbina e le trazioni integrali non sono proprio farina del suo sacco... L'effetto venturi ? invece gi? qualcosa di pi?, ma anche qui non parlerei di invenzione ma di perfezionamento di alcuni studi fatti peraltro gi? su monoposto anni prima da altri. Di certo la sua perfezione fu determinante e nella 79 ? ben visibile, rispetto alla 78, tutta la sua cura e la sua filosofia di una monoposto. Tutto ? non geniale ma messo al posto giusto e nel modo giusto. La sua vera e propria invenzione in realt? ? stata la pi? sfortunata. Ma ? qualcosa che dave ancora venire nella Formula Uno. Dopo aver capito la rivoluzione dell'aria che spira sopra (gli alettoni) e di quella che spira sotto (venturi) il solo Chapman si ? chiesto come usare im manera qui davvero originale l'aria che spira 'dentro' una monoposto. La Lotus 88 ? l'unica vera invenzione di Chapman, dalla A alla Z, l'unico ad essersi posto il problema. La Formula Uno deve ancora affrontare adeguatamente questo problema, di certo lo far? prima o poi, e allora forse qualcuno ricorder? Chapman come l'unico vero teorico del flusso, perch? ? stato sopratutto questo Chapman, un teorico. Altri erano gli inventori, altri gli esteti, altri gli artisti della Formula Uno. Nel suo modo di approcciare al problema dell'aria colpisce proprio la sistematicit? nel condurre una linea logica e seguirla sino al suo compimento. Qualcosa del genere la si trova nei Grundrise di Karl Marx per capirci... La sua teoria ? stata a volte fallimentare, a volte sospesa e ripresa in un secondo momento ma sempre lineare, maledettamente lineare. E quando funzionava, erano dolori per tutti. Sono stati dominati i mondiali di Clark, come quelli di Rindt, Fittipaldi e Andretti. Questo ? almeno la consolazione di una vita. Se il suo lavoro ? stato davvero teorico, allora ? possibile tracciare una linea e vedere se il cerchio alla fine si chiude. Dalla monoscocca che si poneva il problema della penetrazione di un corpo nell'aria, passando poi per le sue forze, portanti e deportanti, concludendo con il concetto inverso della monoscocca: la penetrazione dell'aria in un corpo. E il cerchio si chiude. Pochi, in un mondo di corse e di corsa, possono vantare una parabola cos? definita. Nessuno, in soli 54 anni. Davanti a una storia cosi non si pu? fare a meno che togliersi tanto di cappello. Ovviamente, facendolo volteggiare in aria...

La competizione non fu sospesa per il solito cavillo legale. Ratzemberger non mor? in pista, ma secondo le fonti ufficiali in clinica. Per questo il ciricuito non fu posto sotto sequestro, come imporrebbe la legge italiana. Ma Roland era gi? morto ! Praticamente non respirava pi?. Ebbe la frattura delle prime vertebre cervicali e si capisce anche da come la testa "rotola" sull'abitacolo in modo innaturale, cio? svincolata dal resto della colonna vertebrale. Tale lesione porte a morte per asfissia. Cio? le terminazioni nervose che fanno muovere il diaframma per consentire gli atti respiratori, erano state lesionate irreparabilmente con la frattura del collo. Roland esce dal circuito intubato. Luke 36 PS Soliti cavilli all'italiana. Gli interessi erano troppo importanti ...... ! Ci fu una polemica molto forte, a riguardo. In qualche numero di As successivo alla settimana nera ci fu l'intervento del medico che soccorse Roland. Escluse con tutta forza la versione del pilota gi? morto, insistette nel spiegare come i soccorsi si servirono anche della respirazione bocca a bocca, con tutto il sangue che fuoriusciva. Adesso ? chiaro che anche quando l'irreparabile ? gi? avvenuto non per forza avviene di colpo. Rolan ? 'effettivamente' morto fuori dal circuito, dunque appigliarsi al cavillo burocratico diviene soltanto una questione di polemica. Come al solito non ? il singolo caso che dave far riflettere sulla potenziale applicazione della legge, ma dovrebbe questa essere sogetta a 'correzioni' di tiro in seguito ai singoli casi ch presentano delle nuove 'anomalie'. Mi pare che in tal senso la legge non sia cambiata, ? questa la cosa sconcertante. Quella legge andr? bene per incidenti come quello di Peterson, ma non per situazioni come quelle di Imola.

non si finisce mai di imparare...

ammazza Ickx, io quando voglio trovare il numero giusto di As ci metto una settimana.!!..

Una sola nota. Da alcune foto comparse su As di quella settimana si fece notare come la causa dell'incidente di Michele fosse dovuta alla rottura del supporto dell'alettone anteriore, il primo rialzato per la Arrows (Footwork) In una foto in particolare venne fatto notare una leggera incrinatura nel supporto stesso e la foto era stata scattata un giro prima. Nessuno parl? di scarsa perizia da parte di un pilota che vantava gi? una lunghissima esperienza in F1. Inoltre il fatto che girasse per la prima volta con quella monoposto dava effettivamente pochi parametri a Michele per 'sentire' una strana deportanza o un'eventuale vibrazione all'anteriore. E' inoltre molto probabile che la filettatura di incastro reggeva tranquillamente e si sia rotta soltanto in quel punto di massima pressione. La cosa and? diversamente con Ratzemberger. La sua poca esperienza fece in modo da poter adossare le colpe ad un cordolo, presumendo cos? che fu quello la causa della sua rottura, analogha a quella di Alboreto. Si imput? al giovane austriaco l'imperizia per non fermarsi, dando per certo che l'avesse effettivamente lesionato lui, e dando per certo che avrebbe dovuto accorgersene nel 'sentire' la monoposto. Il caso di Alboreto dovrebbe quantomeno porre con pi? cautela certe responsabilit

E' vero. Per? l' incredibile incremento di incidenti in quel tratto particolare dei primi anni '90 dovrebbero far riflettere anche ad altro. Ne' le pericolose wing cars n? i fragili telai dell'era turbo avevano riscontrato tante 'anomalie' in quel punto di massima efficienza meccanica. Nei primi '90 i reparti di controllo delle componenti delle vetture erano molto indaffarati sul costruire pezzi 'affidabili' e la sicurezza si muoveva unicamente in una direzione: ridurre gli effetti di un incidente. Col senno di poi c'? da ritenere che non si tenne in considerazione di monitorare l'evento dell'incidente, ovvero la sua scintilla. Molta preocupazione per il dopo ma scarsa attenzione alla vera salvaguardia di un problema. Quando i carichi aerodinamici salirono ulteriormante, come nell'immediato dopo turbo, questa forbice si ridusse molto e in maniera particolare in determinati punti dei circuiti. Il tamburello era uno di questi. A Spa, dove nel '93 Zanardi usc? miracolato era l'Eau rouge.

teorie, null'altro che teorie. In realt? poi quando vai contro un muro la teoria conta poco... sulla carta i serbatoi laterali della 640 di Berger erano molto pi? pericolosi del cockpit 'aperto' di Senna, eppure.... Di certo i 'miracoli' al tamburello si sono ripetuti. Escludendo i crash di Patrese e Piquet che prima dell'impatto si girarono andando cos? a picchiare con la parte retro-laterale, altro miracolo fu quello di Alboreto. La sua nuovissima (era appena stata assemblata ai box) Fa12 (era questa la sigla? bho?) si schiant? con un'angolo piuttosto chiuso, niente a che vedere con Berger, ma a velocit? superiore. La sua scocca, a differenza di Senna e Gherard si spezz? in due con il gruppo motore che and? per i fatti suoi. Il serbatoio divelto sprigion? un'enorme fiammata. Oltre a rompersi la scocca nella parte posteriore si perfor? anche la 'scatola di sicurezza' che proteggeva il pilota alle gambe ed al bacino. Il gruppo delle sospensioni, rientrando, procur? a Michele un taglio nel polpaccio destro che venne ricucito con una decina di punti. Alboreto scese da solo dalla vettura. Se quel gruppo sospensioni avesse avuto un p? pi? di spazio tra la monoposto e il muretto, magari grazie ad un'angolo pi? aperto, forse Michele non sarebbe pi? sceso dalla monoposto...

Il lavoro ? titanico.... ad una prima e superficiale lettura per?, andando 'a braccio' mi pare che hai sbagliato il debutto del cavallino. Non era presente a Silverstone...

...non sono testimonianze ma ricostruzioni. Una vera e propria fonte non c'?.... :unsure: Bellissimo invece il post 'tecnico' di Gio 66, cos? come estremamente importante sono le tue considerazioni su Bandini. Centrano benissimo il bersaglio ed ? ai margini di quello che tu definisci 'un'insieme di cause' la chiave per capire quel rogo. Per? i due post corrono un p? troppo, parlano di Maggio, di Montecarlo, della Formula Uno. Facciamo per un momento come Lucarelli allora e mettiamoli da parte. Li riprenderemo dopo. Prima, facciamo due conti... dopo la Corsa dei Campioni del 12 marzo il secondo appuntamento impegnativo per alcuni piloti di F1 ? rappresentato dalla prima gara del campionato di Formula 2 a Snetterton, in Inghilterra. Sono ben nove i piloti con contratto fisso in F1 a partecipare all?evento. Vincer? il pilota della Cooper Jochen Rindt che dispone per l?evento di una Brabham su cui ? montato il nuovo Ford Cosworth FVA che equipaggia il 90% delle monoposto. L?austriaco batte in volata la Lotus F2 di Graham Hill, dopo esser partito dalla pole e aver segnato il giro veloce. Prime note di un prossimo futuro in F1 sono rappresentate da due Matra ? Ford schierate dalla scuderia di Ken Tyrrell. I piloti sono Stewart e Ickx. Monopolio Firestone che equipaggiano anche le numerose Brabham bt 23 eccetto le due ufficiali schierate dai titolari Brabham e Hulme e dalla giovane promessa Frank Gardner, gommati Good Year. Il risultato migliore tra loro ? il 4? posto dell?orso. Tre giorni dopo si replica con la seconda prova a Silverstone ancora nel freddo inglese. Ancora pole, giro veloce e vittoria per Rindt che stavolta per? semina gli avversari. L?ex ferrarista Surtees ? terzo, mentre Bruce Mc Laren porta al 4? posto la sua corta M4 prima di scappare all?aeroporto. Lo attende un volo che lo porta a Sebring dove il primo aprile, quattro giorni dopo, vince la 12 ore con la Ford MK IV in coppia con Andretti.. L?assenza delle Ferrari fa passare la vittoria dello squadrone Ford sottotono. Hanno tuttavia ottenuto i primi due posti. Un?altra Ford ? 5?, ? la Gt40 iscritta dalla Brescia Corse e affidata alla coppia Vaccarella-Maglioli. 4 aprile, a Pau, in Francia si corre una gara per monoposto di Formula 2 non valida per? ai fini della classifica dell?Europeo. Stavolta Rindt approfitta dei guai di Clark che, partito dalla pole segna il giro veloce e si ferma a un giro dalla fine. Cos? dopo oltre un?ora e mezza di corsa Rindt ? ancora una volta primo. Hulme ? 2?. Clark classificato qurto precede la Matra di Ickx gestita da Tyrrell che monta le Dunlop. Anche in questo Gran Prix ci sono ben sette piloti del circus. Il 9 aprile ? la volte del Gran Prix du Barcellona sul Montjuc Park. Anche qui i premi degli organizzatori di Franco attirano molti piloti di grosso calibro a cominciare dal pi? grande in assoluto, Jim Clark, che stavolta torna alla sua abituale routine: pole, giro veloce e vittoria. Rindt ? secondo a quasi un minuto e Hulme, terzo a trenta secondi dall?austriaco. A Oulton Park, oltremanica, il 15 aprile si corre l?VIII Spring Trophy, il trofeo estivo. Allo stradominio di Graham Hill in prova e in gara rispondono le Brabham che alla fine si ritrovano a giocarsi la vittoria in volata. A spuntarla ? Black Jack che regola la vettura gemella di Hulme e la Honda di John Surtees. Bruce Mc Laren ? quinto mentre in gara al decimo giro Stewart ? autore di una rovinosa uscita di pista, e per un attimo gli sar? tornata la paura di Spa ?66. Stavolta per? tutto ? ok. Il 23 aprile sulla pista corta del Nurburgring si corre la terza prova dell?europeo F2. In terra teutonica Rindt si esalta e vince con quindici secondi di vantaggio sullo specialista del ring; John Surtees stavolta al volante della Lola. Terzo Ickx, ovvero chi prender? in seguito l?eredit? di Surtees sul Nordschleife? meno fortunati gli altri pezzi grossi della formula maggiore: Mc Laren, Brabham, Hulme, Siffert e Clark sono tutti rimasti a piedi lungo il tracciato. Probabilmente a firmare autografi. Due giorni dopo in Italia ? la 22? ricorrenza della liberazione. Nello stesso giorno, il 25 aprile, in brianza si corre la terza gara del mondiale marche; la 1000Km di Monza. Le gloriose 330 P4, tirate a lucido e montate ad arte in officina sono pronte per la loro seconda apparizione stagionale. La coppia Bandini-Amon vince a Monza al termine di una gara non troppo combattuta e cos? dopo la vittoria facile a Daytona, dove i ferraristi si sono dovuti limitare a controllare gi? da met? gara quando le Ford erano gi? tutte out, arriva un?altra doppietta della 330P4 con il secondo equipaggio di Parkes-Scarfiotti a tre minuti, per un pelo non doppiati. Una terza 330P3 della scuderia di Filippinetti guidata da Vaccarella-Muller ? quarta, battuta dalla grandiosa gara che Jochen Rindt e Gerard Bitter hanno disputato sulla Porche 910, di categoria inferiore rispetto alla tremilatrecento di Maranello. L?altra Porche di Siffert-Hermann ? quinta mentre Rodriguez mastica ancora amaro, a piedi lungo il tracciato con la quarta 330 di Maranello. Gioia e soddisfazione invece nella equipe della Ford France che con una vecchia Gt40 ? sesta assoluta. I suoi due piloti, Gyu Ligier e Jo Schlesser, si spartiscono equamente i meriti.