monza1993

Ad osservarle dalla poltrona di casa, o davanti ad un computer, con le tabelle, i dati biografici e qualche foto, certe carriere sportive portano una cifra. O meglio una curva. Sembra, osservandole nel loro insieme avendo ben precisi l?inizio e la fine, che in un dato momento ci sia stata l?accelerazione decisiva. Non parlo di una giornata fortunata o dell?exploit, cose che possono capitare a venti, trenta, e a volte anche a quarant?anni. No, parlo proprio del percorso di una carriera, che ad un certo punto mette le ali. In genere ? molto facile osservare questa accelerazione e determinarne il periodo, che per? si badi, quasi mai coincide esattamente con l?inizio delle affermazioni. Spesso ? da ricercarlo un po? prima, comunque mai pi? indietro di dodici mesi. La carriera di Niki Lauda ? un?esempio calzante. La cosa diventa invece pi? complessa nel resto dei casi, che poi sono la stragrande maggioranza. Ossia l? dove v? ricercata non un?accelerazione, ma una mancata accelerazione. Per questo motivo parlavo di una cifra o di una curvatura. Non ? il confine che demarca i vincenti dai perdenti, si badi, sarebbe troppo riduttivo e molto limitato giudicare una carriera agonistica. Qui stiamo parlando di osservarla. E ad osservarle con le ?carte in mano?, una carriera aperta e conclusa, come un cerchio ormai chiuso, facendo attenzione e ragionandoci un p?, si riesce a vedere il punto esatto in cui la circonferenza del cerchio ha preso una piega ed ha fatto venir fuori un?ellisse. Perch? la carriera di Niki Lauda ? un cerchio, mentre quella di Stommelen ? un?ellisse. E questa cifra segreta, questa curvatura indicativa nella carriera ellittica di Rolf, si trova nel 1972.

Sicuramente la mia partigianeria non mi ha aiutato alla valutazione di quanto detto, poi c'? da dire che proprio in questi giorni scrivevo la perte di Stommelen del 1972, (ebbene s?, mi porto un pochino avanti con il lavoro... ) che postero in questi giorni, e che cerca di mettere proprio a punto una delicata questione sulle carriere degli sportivi. Dunque ammetto che il mio giudizio tout coourt partiva da sbagliate premesse (non conoscendo l'articolo) e si sviluppava con partigianeria poco ortodossa. Eppure consentitemi di allargare il discorso, perch? siamo in un Forum, e dunque approfitto del palchetto oratorio. La questione ?: la vittoria come sintomo di maturit?, o come successo (di pubblico, di sponsor e quant'altro) Il caso Lauda ne ? un'esempio. La sua vittoria in Spagna non fu il simbolo della sua maturit? di guida, gi? raggiunta a mio avviso qualche tempo prima. Semplicemente la vittoria di Lauda fece s? che per la prima volta l'austriaco si mostrasse al pubblico pi? ampio come un vincente. Molti non lo credevano affatto, i pi?, il grande pubblico e sopratutto molti giornalisti italiani. La vittoria dell'austriaco fu per questi una folgorazione. Ma lo fu per i miopi. Adesso, l'errore nel presente ? lecito, nessuno ha la sfera di cristallo e delle sviste le hanno prese anche i pi? grandi talen scout. Ma perseverare nell'errore, e continuare a scrivere la storia come se si divesse per forza seguire una certa 'linea editoriale', facendo passare Niki per uno che prima della Spagna non era nessuno (come sostenevano allora) e poi dire che dopo fu un campione indiscusso porta almeno due errori. Il secondo ? perch? Niki dovette ancora lavorare sodo su di s? per diventare Lauda, (vedi 1974) mentre il primo errore ? addirittura persevarato a pi? di trent'anni di distanza. Insomma una miopia retroattiva. Per scrivere un trafiletto da dare in pasto ad un pubblico di quattordicenni va bene, ma ci si dovrebbe aspettare un p? pi? di coerenza. Hakkien e Irvine erano due esempi buttati l? sul momento, ma forse molto pi? ragionati di un articolista del settimanale. Eddie dopo la vittoria in Australia prese davvero a correre, la differenza della sua guida tra il prima e il dopo ? davvero lampante. Ma anche se finalmente 'sbloccata', la sua guida non era comunque raffinata come un campione. Ma certamente il suo fu un caso di 'sblocco'. Hakkinen pure, non in termini di velocit?, ma in termini di concentrazione. Seppe tenere benissimo la pressione del 1998 nonostante avesse vinto un solo gran premio a fine '97. E il suo avversario era Schumacher, che in estate a suon di vittorie avrebbe messo in crisi psicologica qualsiasi altro pilota, pur disponendo di una Mc Laren come quella del finlandese...

A fine stagione, anche l?Alfa Romeo piange una vittima sulle sue 33/3. Il 12 settembre, sul circuito di Imola, in una gara dell?Interserie, l?austriaco Klaus Riesch muore in seguito ad un?incidente tanto cruento quanto assurdo. Su pista bagnata, in seguito ad un testa coda, il pilota della scuderia Nettuno era sceso dalla vettura per rimetterla in carreggiata e nella necessit? di non perdere troppo tempo non si era riallacciato le cinture di sicurezza. Poco dopo, sul rettilineo principale, la sua vettura aveva subito uno scarto laterale e si era schiantata sui rails sputando il pilota fuori dall?abitacolo che moriva cos? nell?impatto con l?asfalto. Rolf aveva conosciuto da vicino Klaus tre mesi prima, in occasione della gara di Interserie a Zolder dividendo i box con la trentatr? iscritta per Reisch dalla Deutsche Alfa. Avevano concluso al sesto e settimo posto. Aveva 29 anni. E cos? anche il 1971 se n?? andato senza una coppa importante, ma con due validissimi colleghi coetanei morti ad inizio ed a fine stagione, in circostanze straordinarie. Questi due eventi tuttavia fondano sempre pi? in Rolf la convinzione di non poter mai lasciare nulla al caso in questo mestiere, la coscienza che ogni minima disattenzione, ogni impercettibile distrazione si paga caramente. Non ?, come pu? sembrare, l?uovo di Colombo. Una reazione di questo tipo, rispetto a quello delle prime esperienze giovanili con Scarfiotti e Mitter, testimoniano gi? un lungo cammino che una coscienza di pilota ha affrontato in pochi anni. Il ?potrebbe capitare anche a me?, diktat filosofico di un uomo-pilota ha ceduto il posto ad un pi? cinico ma necessario ?hanno sbagliato loro?, tipico del pilota-uomo. E cos? Rolf viene trascinato gi? nel baratro. Lo stesso che due mesi dopo si porta via anche Jo Siffert, l?asso elvetico che il giovaneStommelen ebbe modo di conoscere ed affrontare nei primissimi anni alla Porsche. I baffi pi? veloci delle alpi se ne vanno a trentacinque anni, sul circuito di Brands Hatch, dopo essere partito dalla sua ultima pole position. Jo Siffert e Rolf Stommelen prendono il sole siciliano delle Madonie seduti su una Porsche. Lo scatto ? del 1968.

Non mi sorprende che su AS abbiano scritto anche questa panzata. Tuttavia non conosco l'articolo e dunque il mio giudizio cade completamente a vuoto, per? proprio per Niki non avrei ma parlato di una vittoria che lo sbloccasse. Mi vengono invece due esempi in mente che penso siano molto pi? calzanti: Hakkinen e Irvine. Le loro prime vittorie hanno davvero sbloccato il loro modo di affrontare un Gran Premio, il primo ? diventato poi un campione e il secondo no. Questo perch? non ci sono regole che tengano...

Scusate l'irruzione poco appropriata, ma questo topic ? un paradiso. Posso lasciare anche io un titolo? 'Questa storia' di Baricco, ? un romanzo, certo, ma anche per gli appassionati pi? critici (come me ad esempio...) le prime trenta pagine sono davvero belle e scritte molto bene.

Aria diversa nei box dell?Autodelta a Sebring dove si festeggia per un secondo e terzo posto dietro alla solita 917 con il solito Siffert. La coppia Stommelen-Galli precede la vettura di de Adamich-?.Pescarolo, che una volta tanto chiude alle spalle del tedesco. A Brands Hatch si assiste ad un bellissimo duello Ferrari-Alfa Romeo. Tutto comincia gi? nelle qualifiche con Rolf in grande spolvero che porta la 33 di Chiti sul 1?27??e otto decimi. Il tempo sbalorditivo sembra potergli dare la pole position quando, a pochi minuti dal termine delle qualifiche Ickx si mette al volante della 312 di Maranello e strappa per appena 4 decimi la pole all?Alfa. Ma la festa per Chiti ed i suoi ? appena rinviata al giorno dopo con l?equipaggio Pescarolo-de Adamich che transitano primi davanti alla coppia Ickx-Regazzoni. Il motore della vettura di Stommelen, esploso dopo ? di gara priva l?Alfa di una pi? che probabile doppietta. L?Autodelta ha finalmente vinto, per Stommelen per? una bella delusione. Deciso a rifarsi e conscio che pu? ora disporre di un mezzo all?altezza della situazione, fissa per l?appuntamento al ?ring la sua rivincita. Gi? dalle qualifiche si capisce per? che la Ferrari 312PB della coppia Ickx-Regazzoni ha un passo decisamente irresistibile, ed infatti Ickx mette a segno una grandiosa pole position. Ma Stommelen gli ? a ridosso. Con un crono di 7 minuti, 45 secondi e un decimo ? in prima fila, rifilando la bellezza di 10 secondi e sette decimi alla seconda trentatr? di de Adamich-Pescarolo, e addirittura sedici secondi alla terza vettura di Arese, quella di Hezemans-Vaccarella. Non c?? dubbio che se l?Alfa vuole ottenere un successo sui saliscendi che si arrampicano intorno al castello del Nurburg, deve puntare su Rolf. Si comincer? dunque da lui, dovr? vedersela con Ickx e Vic Elford, alfiere della Martini Porsche, terzo sullo schieramento. Al via lanciato (in stile Indy) il belga della Ferrari non si fa sorprendere e prende il largo inseguito da uno scatenato Stommelen e da Elford. Il passo della Ferrari ? micidiale, dopo il primo giro prende il largo e comincia a fare gara a s?. L?Alfa deve vedersela dunque con le ancora temibilissime 908 di Stoccarda, Elford segue la trentatr? del tedesco come un?ombra, si piazza negli specchietti retrovisori minaccioso aspettando il primo passo falso, la prima traiettoria allargata, la prima cambiata sbagliata. Rolf non sbaglia nulla, e salto dopo salto il muso della Martini Porsche ? sempre appiccicato al posteriore della Alfa, ma sempre dietro. Per quattordici giri. Poi, il solito motore regala alla Porche la seconda piazza e a Stommelen l?ennesimo ritiro. Sette giri dopo anche Ragazzoni, sostituito Ickx, deve abbandonare la sua Ferrari, e la 908 Martini, ora guidata dal francese Larousse, pu? andare verso una vittoria che sarebbe potuta essere di Rolf. Da questo momento in poi la stagione prende una piega decisamente sfortunata, tra ritiri e incidenti Rolf ottiene soltanto un quarto posto a Monza e un terzo a Zeltweg, ma sempre dietro ai colleghi di Team che schiera, portandoli al successo, anche Vaccarella (Targa Florio con Hazemans, Stommelen ritirato al primo giro per incidente) e Ronnie Peterson (Watkins Glen con de Adamich). Con questo filmato possiamo apprezzare la bella lotta del 'ring tra Stommelen e Elford, francobollati per tutta la gara, continuata anche dopo il cambio di equipaggio con de Adamich/Larousse. Buona Visione. ADAC 1000Km Nurburgring 1971

Il resto della stagione con la Surtees per? non sar? largo di risultati, appena tre punti, frutto di un sesto posto a Montecarlo e un quinto a Silverstone dove si prende il lusso di concludere davanti al caposquadra, lottando ancora una volta con Pescarolo. Una bella prestazione in Olanda dove, dopo il solito disastro in partenza (dalla 10. posizione) Rolf transita al primo giro soltanto diciassettesimo ma poi sotto l?acqua impiega appena tredici tornate per raggiungere il sesto posto infilando Hill, Galli, Cevert, Ganley, Bell e Joseph Siffert. Poi chiede troppo al manto viscido e scivola fuori. Nel giorno del capolavoro dell?elvetico Siffert, sul circuito di Zeltweg a ferragosto, Stommelen disputa un?altra bella gara lottando con la Ferrari di Ickx e con la March di Petrson in stato di grazia, ma non basta per chiudere in zona punti, settimo dietro al solito Pesca. Altro settimo posto nel Memorial Rindt corso come abitudine a Hockenhaim, gara fuori calendario. Una stagione magra che per? non ha ancora intaccato la velocit? di Stommelen e la sua dignit? di fronte ad i suoi colleghi della massima serie. I due secondi netti rifilati al Nurburgring in qualifica ad un autentico esperto come Surtees, a parit? di vettura e motore, testimoniano ancora il grande valore di Rolf al volante delle leggere monoposto. Dove invece la sua posizione peggiora ? all?interno della scuderia Eifelland di Formula 2 dove, con la volont? di disputare l?europeo con un pilota che possa prendere punti e possa garantire un?impegno costante non alternato tra gare Sport e Formula Uno, la scuderia chiama Diter Quester al volante delle sue March 702. L?austriaco disputa una fantastica stagione con un successo e tre secondi posti togliendo difatti risorse e sedile a Rolf. L?Eifelland si rivolge a Rolf solo in occasione di una gara minore svoltasi a fine agosto sull?aeroporto di Mending, in Germania. Con una concorrenza praticamente inesistente, la pole position, il giro veloce e la vittoria con tredici secondi di vantaggio (sul quarto d?ora di gara) bastano appena a convincere il Team che non ? un pilota finito e il suo nome rimane sul taccuino del team. Con le ruote coperte delle vetture Turismo Stommelen si impone subito all?attenzione degli specialisti ridimensionando in un momento tutte le gerarchie, come aveva fatto alla Porsche, e come aveva fatto a Le Mans. In occasione del Gran Premio per vetture turismo sulla Nordschilfe, sale per la prima volta su una Ford Capri Rs e migliora il record del Nurburgring per una vettura di questo tipo mai fatto registrare prima. Sotto i nove minuti. La partenza e il ritmo forsennato che imprime alla gara ? troppo anche per una vettura come la Capri, che a met? corsa lo lascia lungo il tracciato. Ma il battesimo ? compiuto. In questo bellissimo filmato c'? la ricostruzione della corsa e ci sono tutti. Pescarolo, Marko, Bell, Lauda, Fitzpatrik, Hezemans e altri, oltre ovviamente a Stommelen di cui potrete ancora una volta ammirarne la guida infernale. E' sulla Ford Capri di testa, e proprio in gara abbetter? il muro dei nove minuti. La musica e tutto l'ambiente rendono questo filmato una bella sintesi di quello che poteva essere una bella domenica di corse nel 1971. Preparate i fazzoletti.... Gran Premio Tourenwagen 1971.

La seconda che ha detto, direbbe Quelo.... Sistemare un bombolone di aria compressa non ? il massimo per un ingegnere di Formula uno, abituato ad essere molto taccagnio con il peso dei piccoli pezzettini metallici insignificanti... Per il regolamento non mi pare che lo vieti.

E vinse cos? Surtees... che and? a ricevere il trofeo direttamente dalle mani di Margherita Freddi, ovvero la vedova di Bandini, proprio chi aveva dovuto per tanti anni alzare il piede dinanzi al caposquadra e ingoiare rospi su rospi per non ostacolare la prima guida... fine ot.

ormai st? diventando una telenovela.... chiss? di questo passo quando finiremo... E quindi: 1971 Il 1971 comincia cos? con Rolf Stommelen alla guida di una Surtees, precisamente il modello Ts7, che far? posto di l? a poco al pi? evoluto Ts9. La stagione agonistica prevede un?insolito appuntamento argentino. Come infatti voleva la norma della Formula Uno ?ecclestonizzata? dei primi anni settanta, ogni circuito che voleva inserirsi nel calendario del campionato doveva organizzare un?anno prima una corsa non valida, o una gara di Formula 5000. La gara per monoposto da disputare a Buenos Aires ? cos? fissata per il 24 gennaio, due settimane dopo la 1000 km. La riveduta Alfa Romeo 33/3, comincia a sposare meglio la guida di Rolf e a confermare gli indiscutibili miglioramenti del finale di stagione 1970. A Buenos Aires, il 10 gennaio, l?equipaggio Stommelen-Galli ? primo di categoria e terzo assoluto dietro alle solite 917 da quattro litri e mezzo. Un risultato davvero importante che per? viene ancora una volta rattristata dalla perdita di Ignazio Giunti, il pilota romano che si era lungamente formato proprio alla Autodelta con le primissime trentatr?. Una delle pi? belle promesse italiane trova cos? la morte in un incidente assurdo, urtando violentemente la Matra spinta a mano dopo una panne da Beltoise, reo dai aver commesso una manovra poco chiara. E? un?incidente talmente assurdo che non permette agli altri colleghi di ?identificarsi? come spesso accade, e nel rogo della sua Ferrari, oltre al corpo inerme di Ignazio forse, scompare anche una buona fetta del Mondiale Marche, incapace di gestire a proprio favore certe carenze e certe circostanze, che invece si riveleranno l?arma efficace per la formula da Gran Premio, che da qui in avanti cominceranno a divorare sempre pi? spazio alle Sport. Aveva 29 anni. Due settimane dopo eccolo infatti l?appuntamento ?a perdere? per le monoposto, VIII Gran Premio de la Repubblica Argentina, cento giri pari a quasi trecentocinquanta chilometri orari allestiti e organizzati per la sola prospettiva di poter far parte del calendario ufficiale di F1 del 1972. La differenza di approccio con il campionato Sport ? davvero abissale e qui, appena quattordici giorni dopo un?incidente cos? assurdo, passato praticamente sotto silenzio e con appena una leggera squalifica per Beltoise, segna un deciso campanello che qualcuno comincia a sentire prima degli altri. Come Enzo Ferrari, che stavolta non manda le sue monoposto da Gran Premio (quattro monoposto allestite e gi? iscritte; una era per Giunti) ma entro breve smanteller? tutta la struttura della squadra Sport per dedicarsi esclusivamente alla Formula Uno. Nuova scuderia, monoposto vecchia. Ma Rolf Stommelen si presenta a patron Surtees nel migliore dei modi. Pole Position! Poi sessanta giri a lottare con la leva del cambio fino a ritrovarsela in mano. Proviamo ad immaginarcelo oggi, il ghigno del soddisfatto Surtees.

e vinse pure con quel H16 BRM che era tutto un programma. Un'altra cosa lo rende estremamente moderno: la sua quasi completa (in senso assoluto) dedizione alle ruote scoperte. Ai suoi tempi era tutt'altro che ovvio...

A Monza, dove la fluidodinamica conta tantissimo e le scie possono fare miracoli, Stommelen mette a frutto tutto il lavoro fatto un?anno e mezzo prima per la 917. Come sua abitudine, se la prende ?comoda? nel giro della morte, e stacca ancora il diciassettesimo tempo. Con il materiale che ha, meglio non cercare di arrivare al punto di rottura e alzare un pochino il piede diventa allora una vera e propria filosofia per non contraddire quanto si era detto dopo l?incidente di Miller. Almeno lui pu? permetterselo, seconda guida del proprietario della scuderia stessa, sarebbe sciocco pensare che dispone del miglior materiale possibile e che se accadesse l?imprevisto si tratterebbe soltanto di fatalit?. Ma c?? chi non pu? permettersi una filosofia tanto complessa e deve puntare al sodo. E? il caso di Jochen Rindt, prima guida del blasonato Team Gold Leaf Lotus, che quando esce dal violone e vede il rettilineo con in fondo la staccata per la parabolica non sa che sta gettando per l?ultima volta gli occhi sulla vita. In quella via di fuga, al sabato, Jochen ci arriva da campione del mondo, ma gi? morto. Un semiasse ed una buca gli saranno fatali. E? una prova del nove, per tutti i piloti che sono l? a Monza, partire l?indomani per la corsa sar? pi? una condizione di sopravivenza che un bisogno di classifica. Prendere una scia a Monza, affiancare un collega a duecntonovanta chilometri orari, guardargli la visiera, il casco ed i guanti, e affrontare poi la staccata sperando che lui lo faccia un attimo prima di te non ? una competizione, ma ? un esame di coscienza collettivo, tra colleghi, tra compagni d?arme. E se vieni superato, alla curva successiva devi cercare di frenare qualche metro dopo per allungare il tuo personalissimo limite di coraggio, guadagnare qualche metro, ad ogni giro, centimetro per centimetro. Non ? una corsa, ma una perpetua roulette russa dove possono essere stati caricati pi? colpi ad una sola pistola. Ma ? importante che ognuno prema il grilletto e rimanga a tavoletta. Parte diciassettesimo e al primo giro ? dodicesimo. Ottavo al sesto passaggio. Terzo al quattordicesimo. Poi la solita lotteria Monza, che vede dietro a Regazzoni con la solita Ferrari che prende qualche metro di vantaggio, ben quattro piloti in sette decimi all?arrivo. Stommelen ? soltanto quinto, ultimo di questa scia in cui sarebbero bastati qualche cavallo in pi? nel suo Cosworth per agguantare un secondo posto davvero a tiro. A sette decimi. Sempre nello stesso anno Stommelen ha anche modo di guidare prima una March e poi una Brabham di Formula 2 per conto della scuderia Eifelland. E? quinto a Hockenheim, sesto a Pergusa, secondo a Mantorp in scia a Cevert, quinto a Imola e terzo al Nurburgring.

si se non eroo la prima uscita aveva il riassunto della stagione 1990. O era un'altra raccolta? :unsure:

Innanzitutto i complimenti a Gio, hai davvero 'aggiunto tanta notoriet? alla Ferrari...' Quando hai aperto questo topic non credevo che saresti mai riuscito ad andare sino in fondo, tanto la storia di Ferrari ? lunga e complicata. E invece tu, con uno stile netto e preciso, senza perdere mai il filo rosso d'arianna, sei riuscito a mettere in fila tutto nella maniera pi? scorrevole possibile, senza appesantire, senza omissioni, arrivando in stazione pure in perfetto orario! Una bella scommessa vinta la tua. Davvero complimenti.

perdonami la 'velenosit?' ma ? soltanto un'occasione per darti il benvenuto. Anche con il tuo 'sene' se ne va via un pezzo dell'italia....

Nuovamente un secondo separa Brabham da Stommelen nelle qualifiche dell?Osterreichring, in Austria. Stavolta Rolf non ha bisogno di pasticciare alla partenza per ritrovarsi in fondo, scatter? infatti dal diciassettesimo posto. Tuttavia, per non farsi mancare nulla al via si fa infilare da Andretti e cos? si ritrova diciottesimo. La corsa sar? un?autentico capolavoro del boxer Ferrari, Ickx e Regazzoni, perfettamente assistiti dalla potenza e dall?ottimo bilanciamento della vettura fanno una volata di un?ora e tre quarti, sempre alla stratosferica velocit? di oltre duecento chilometri orari di mendia (quasi 210?) con un giro veloce identico ed un?arrivo in scia separati da appena sei decimi. Un'uragano rosso. Dalla diciottesima posizione, con due battistrada cos?, se arrivi terzo, puoi considerarti in un certo senso il vincitore morale. Stommelen ci prova, una volta tanto vede che la sua Brabham ?tira? quanto quella di Jack, fiuta l?odore delle alpi austriache che conosce bene e tiene lo stomaco basso nei veloci curvoni. Dopo una qualifica cos? incolore ? meglio darsi da fare, e sin da subito. Rodriguez e l?accerrimo rivale dai tempi delle Porsche, Siffert, nei primi passaggi. Poi i due futuri campioni del mondo Andretti e Fittipaldi. Poi infila la BRM di Oliver e la March di Amon, quindi si mette a rincorrere Pescarolo, approfitta del ritiro di Hulme e si accoda al caposquadra Brabham che vedendolo arrivare comincia a girare forte e scende sull?1?42??. Ma ? troppo rapido, Stommelen non si stacca di dosso, rimane incollato e pu? scavalcarlo mentre Black Jack piomba nelle retrovie dopo l?ennesimo dritto stagionale. Adesso ? quarto e si mette alla caccia di Beltoise, con tempi sempre pi? bassi, migliora il crono di Brabham di due centesimi, sesto assoluto, tra i Cosworth secondo solo a quello di Rindt che per? ? andato in fumo gi? dopo venti giri. I due Ferraristi hanno doppiato tutti, e si apprestano a raggiungere Stommelen ma il tedesco riesce a rimanere nel suo giro ed al cinquantottesimo passaggio, due alla fine, ? terzo! Sul traguardo sar? l?unica monoposto che i Ferraristi non sono riusciti a doppiare. Per Rolf finalmente una domenica giusta, assecondato dal materiale ? riuscito e dimostrare di poter tirar fuori tanto quanto Brabham. Chi gestisce una scuderia e pilota egli stesso una monoposto capisce molto bene il discorso del materiale di prima scelta, dell?attenzione della scuderia e del fatto che bisogna approfittare di quei pochi motori non gi? ?scaricati? nelle prove dalla prima guida, per azzeccare un buon week-end. All?inizio del 1970 ci sono tre piloti costruttori in Formula Uno. Jack Brabham, Bruce Mc Laren e John Surtees. Uno muore, uno si ritira ed il terzo ingaggia Rolf.

concordo su tutto l'intervento.

Molto bello il tuo racconnto 'a cuore aperto', e non si pu? che essere invidiosi della tua anagrafe.... Non era una domanda propriamente fuori tema, perch? il grande Depailler, che ho pronunciato sino a vent'anni suonati in una maniera 'scandalosa', ho cominciato a vederlo gi? da bambino ma non in televisione, (capirai, a tre anni...) ma attaccato alle pareti dei meccanici di qui. Vivendo infatti a cinque chilometri da Pomigliano d'Arco, questa desolata provincia della Campania conobbe la Formula uno soltanto grazie a quel ritorno del biscione. Quasi tutte le officine di questa provincia sono gestite da ex operai dell'Alfasud e sono due i segni che, a distanza di ormai trent'anni li lega ancora a gli anni passati alle catene delle Alfasud con il grande sogno dell'industria finalmente seria. La tuta (se ? molto logora vuol dire che non ha un figlio all'Alfa...ed ? la stessa di vent'anni fa...) e i poster attaccati in officina. Ancora oggi, ogni volta che entro in un'officina, il rosa smorto Marlboro di Depailler e Andretti mi fissa dietro alla 156 di turno, e sembrano voler ricordare a tutti: 'Queste non sono che Fiat...'

A Zandwort le Brabham non vanno proprio, Jack salva un dodicesimo tempo mentre Stommelen ? fuori griglia. In gara, al ventiduesimo giro, Piers Courage si schianta con la sua monoposto e trova un?orribile morte tra le fiamme. La colonna di fumo minacciosa si alza alta e in poco tempo ricopre gran parte del circuito spinta dal vento che arriva dalla vicinissima costa. Rolf alza lo sguardo e forse l? capisce che ? entrato in quel circolo vizioso da cui non sar? facile uscirvi. Courage era nato il 27 maggio del 1942 ed era un collega della Autodelta. Addirittura quasi quattro secondi separano la quinta piazza di Brabham dalla quattordicesima di Stommelen nelle qualifiche per il Gran Premio di Francia. La prima guida conclude al terzo posto e comincia a capire che Rindt ? troppo veloce, neanche questo 1970 potr? dargli il quarto titolo. A Stommelen invece non basta il sorpasso su Cevert per raggiungere la zona punti: chiude settimo. A Brands Hatch Rindt e Brabham fanno lo stesso crono ma la pole ? dell?austriaco. La loro battaglia dura tutto il gran Premio con un ultimo, disperato attacco da parte della dignit? di Brabham a non mollare mai, neanche a quarantaquattro anni contro un ragazzo di ventotto che guida una Lotus decisamente pi? performante. Black Jack tiene duro e con grande determinazione al sessantanovesimo giro passa in testa sorpassando proprio Rindt. Poi si mette a dare lezione staccando un tempo lunare di 1?25??9, giro veloce della corsa, oltre un secondo pi? veloce del miglior passaggio di Rindt. Ma Jochen ha gi? il suo destino scritto nelle stelle e all?ultimo giro Brabham riesce a restare addirittura senza benzina ed esce definitivamente dalla corsa al mondiale. D?ora in avanti, in Brabham potranno concentrarsi un pochino anche sulla vettura di Stommelen, e i risultati si vedono subito. Ad Hockenheim per la prima volta Stommelen rifila quattro decimi a Brabham. Adesso si cominciano a capire meglio le imbarazzanti qualifiche di Rolf di inizio stagione, paragonate a quelle di Brabham? Come al solito per? l?avvio ? pasticcione e dopo due tornate si ritrova quindicesimo. Comincia cos? una dura lotta con Fittipaldi, Peterson e Surtees, e quest?ultimo deve essere rimasto molto colpito dalla guida del tedesco. Nella seconda parte di gara deve controllare continuamente la strumentazione ed in particolar modo il contagiri per cercare di portare in fondo un materiale ancora una volta particolarmente caduco, estremamente sollecitato sui lunghi rettilinei dell?Hockenheimring. Infatti saranno i motori a decidere la corsa, rompono nell?ordine Stewart, Miles, Ragazzoni, Amon, Hill, Surtees e Siffert. Sei Cosworth ed un solo Ferrari. Ma l?otto cilindri di Rolf, certamente preparato non meglio di quelli di Siffert, Surtees o Stewart non cede e pur girando con tempi alti Stommelen porta a casa altri due meritatissimi punticini.

Scusami tu, ma questa me la vado a segnare sul calendario....

Giovanni ma anche tu, come tanti miei 'fratelli maggiori' nel 1980 tifavi un p? pi? per l'Alfa che per la Ferrari?

Scusami Gio, st? vacillando quella che sino a poche righe fa era una solida certezza. Ma la 250 GTO non era una creatura di Giotto Bizzarrini? (che tra l'altro and? via con gli 'scissionisti' della ATS, e costru? un'esemplare simile ma molto meno efficace...esemplare unico peraltro)

Tra Brabham e Stemmelen, ?vicini? di team, ci sono diciassette anni di differenza, quasi una maturit?. E Blak Jack, dall?alto delle sue quarantaquattro primavere comincia la stagione a pancia bassa alla ricerca del suo quarto alloro. Vince il Gran Premio d?apertura a Kyalamy e il trofeo gli mette le ali per le qualifiche di Jarama dove segna l?ultima sua pole position della carriera. In gara deve abbandonare mentre ? secondo. A Montecarlo ? in testa quando all?ultima curva v? lungo e viene passato da Rindt. E? comunque secondo e dopo tre gare guida il campionato davanti a Stewart. In uno sforzo come questo, ? lecito pensare che l?intera scuderia ruoti intorno alla prima guida nonch? patron del team, gi? tre volte irridato e nuovamente in testa al mondiale. Il confronto con Stommelen ? pesante, nonostante il tedesco sia un debuttante. Sedici decimi presi in qualifica in Sud Africa, addirittura due secondi e tre decimi in Spagna dove una Brabham apre lo schieramento, con la pole di Jack, ed una lo chiude, con il diciassettesimo crono di Rolf. A Montecarlo Rolf non parte, ma in Belgio qualcosa comincia a cambiare. Su una pista lunga e difficile, una sorta di ?ring da 244 km orari di media, solo cinque decimi separano Brabham dalla giovane promessa. Accanto a lui, con l?ottavo crono, un?altra giovane promessa: Ignazio Giunti con la Ferrari. Le due giovani tigri in partenza pasticciano e sono attardate in fondo al gruppo con Peterson e Pescarolo. Inizia cos? la grande rimonta dei quattro giovani ragazzi dal piede pesante, promesse dell?automobilismo dei rispettivi paesi, che su uno dei circuiti pi? veloci e pericolosi del mondo (Spa fu cancellata nel 1969 per ragioni di sicurezza) piazzano dei magnifici passaggi cronometrici. All?ottavo passaggio Giunti, il cui 12 cilindri boxer meglio si addice alla veloce pista belga, passa Rolf e si appresta all?inseguimento di Peterson che supera al 14? passaggio, imitato dal tedesco quattro giri dopo, complice anche un testacoda di Ronnie, anch?egli alla sua seconda gara e scattato dalla nona posizione. Anche Giunti non ? esente da un testacoda e viene sopravanzato dalla Brabham. Ma Stommelen non riesce pi? ad essere rapido come ad inizio corsa, mentre Ignazio migliora ad ogni passaggio il suo crono fino a segnare al ventisettesimo passaggio la sua migliore prestazione, quarta assoluta. Ha appena sorpassato nuovamente Stommelen e se ne va di gran carriera. Nello stesso giro Pescarolo, autore di una bellissima gara che lo aveva portato sino alla quarta posizione, deve arrendersi alla sete del suo Matra e rimane senza carburante lasciando la posizione a Giunti che chiude davanti a Stommelen e al povero Pesca. E? il primo arrivo a punti per Stommelen che ancora una volta con una gara matura ? riuscito a restare attaccato ai velocissimi colleghi che potevano disporre di unit? motrici plurifrazionate, indispensabili sui lunghi rettilinei di Spa. Qui potete trovare un bel filmato di quella corsa, che forse coglie lo spirito di quel momento. Buona visione.

Benvenuta e grazie per il link. Complimenti per l'avatar, per un momento ho pensato che qualcuno avesse messo la mia 'Nina' sul Pc... :unsure:

Dopo la tragedia di Monza ?61, con la morte di Von Trips, nessun pilota tedesco aveva pi? corso con regolarit? nella Formula Uno. In principio questo fu dovuto a due fattori, in primo luogo la scarsa partecipazione dei costruttori tedeschi, che avvertivano ancora l?effetto di Le Mans ?55, ed in secondo luogo alla poca importanza mediatica della serie regina. Il primo fattore, rester? praticamente decisivo per le case automobilistiche tedesche sino alla forzata necessit? di recuperare mercato negli anni ottanta quando nel frattempo Alfa e Renault cominciavano a vantare vendite sempre maggiori in terra teutonica. Il secondo fattore invece subisce gi? nel corso degli anni sessanta un radicale capovolgimento risultando alla fine della decade ormai gi? una disciplina capace di attirare molti spettatori alle gare, (come del resto gi? prima) ma anche di poter essere trasmesso in televisione con un largo seguito (nonostante la televisione tedesca sia stata sino alla met? degli anni ottanta molto pi? ?attardata? di quella italiana sotto tutti i punti di vista, gi? nel 1970 venivano trasmesse le telecronache di molti Gran Premi) e, soprattutto, allargandosi incredibilmente in un mercato che sembrava non poter competere con quello di altre categorie: la stampa. Gli anni sessanta sono il decennio della stampa per la Formula Uno, ? grazie ad essa che la televisione ha potuto poggiare le proprie telecronache su uno zoccolo gi? abbastanza formato, e soprattutto, cominciando da subito a parlarne in maniera ?tecnica? senza doversi preoccupare di ?alfabetizzare? il pubblico su questa nuova disciplina. Attraverso le pagine dei nuovi settimanali e quindicinali di settore il pubblico europeo comincia a vedere l?automobilismo come qualcosa di non necessariamente brutale e nocivo per la societ? come invece avevano largamente esibito i quotidiani del decennio precedente. A differenza della televisione lo ?stampato? ha inoltre il privilegio di avere gi? una nomenclatura e un ?regolamento? pubblicitario molto pi? efficace e rodato che permette immediatamente di riempire i trentaduesimi delle rotative con i prodotti di uso automobilistico presenti anche in Formula Uno. Potr? sembrare strano e assurdo per un giovane che si avvicina oggi al mondo della Formula Uno griffata nel segno del lusso e dell?esclusivismo pensare che l?intero mercato su cui si ? fondato il largo bacino di pubblico, che ha permesso poi ad Ecclestone di vendere un prodotto d?elite, si sia fondato su batterie, tergicristalli, candele, e lampadine. In un certo senso, si pu? tranquillamente affermare che per la Formula Uno ? stato il lavoro dell?indotto a richiedere una partecipazione, e dunque un investimento sempre maggiore da parte delle case automobilistiche. L?importanza delle riviste di settore ? cos? consolidata da una tiratura che per quindici anni non vedr? decrescita, segnando con incrementi di copie di parecchie migliaia da stagione a stagione, e questo accade praticamente in contemporanea in Gran Bretagna, Francia, Italia e Germania, dove si impone la testata ?Auto Motor und Sport? con una tiratura, negli anni sessanta, superiore alla nostra piccola ?AutoSprint?.