monza1993

A Kyalamy ci sono quarantamila spettatori ad assistere alla consueta 6 ore di novembre, con la bella stagione che ? alle porte e il sole che fa sembrare la fredda Europa ancor pi? lontana di quanto non sia. Alla Gelo Racing il clima ? gi? quello vacanziero con i meccanici che prendono l?abbronzatura a mezze maniche e i piloti che parlano tra loro come se stessero sulla spiaggia. Del resto non c?? poi tanto da preoccuparsi, almeno riguardo alla concorrenza di categoria, praticamente inesistente. Si potrebbe pensare di dare fastidio almeno alla Ford della coppia Mass-Hezemans ma la differenza di prestazioni tra le due vetture vorrebbe voler dire farsi una sudata nello stretto abitacolo della Porsche e stavolta i suoi piloti non ne hanno proprio l?intenzione. Quantomeno nessuno vuole tornare con le vesciche sulle mani o con i crampi alle gambe per portare al traguardo una macchina ridotta ad un colabrodo come a Norisring. Meglio andare tranquilli e godersi l?ambiente. E l?ambiente ? di quelli buoni. Con Stommelen infatti alla Gelo ci sono Jhon Fitzpatrick, Tim Schenken e Georg Loos; si alterneranno a bordo delle due 911 della classe GT, e saranno anche le uniche due Gt al traguardo, sesti e settimi assoluti ma primi e secondi di categoria, come previsto. La Capri di Hezemans-Mass chiude appena davanti a loro al quinto posto, anche loro primi di categoria. Forse si poteva azzardare ad un affronto, ma qui le Ford erano due secondi al giro pi? veloci, e il sole era gi? troppo caldo? ...e cos? si chiude questo 1974, ricco di gare, di botti e di trionfi. Per Stommelen una stagione davvero intensa, forse troppo. Il suo impegno su cos? tanti fronti lo ha davvero massacrato, e alla fine non ha potuto lottare per il Mondiale Marche, n? per il turismo tedesco, n? sviluppre come avrebbe voluto la Lola di Graham Hill... Per il prossimo anno sar? meglio concentrarsi su pochi obiettivi, ma per fare questo Rolf ha bisogno di un buon ingaggio che 'copra' tutta la stagione. E cos? aspetta, si mette sotto l'albero di Natale e aspetta. Non dipende da lui, Graham ? stato chiaro al Glen. Se trovo i soldi fatti trovare libero. E Stommelen, a quasi 32 anni, s? che se vuole avere una ultima chances per la Formula Uno deve aspettare e sperare, come un bambino alla vigilia. 'Caro Babbo Natale, fa che Graham trovi i soldi...'

Esatto. Non vorrei procurare un uscita di tema da questo Topic, ma raramente un campionato ? stato cos? dipendente da un'assente... La Mc Laren corse contro la Ferrari, in questo v? affrontata la decisione dell'Honda. Nella prima parte di campionato Senna pot? prendere gran largo in classifica anche perch? si ritrov? con una 642 inspiegabilmente lenta. Tuttavia la rovinosa rincorse 'sbagliata' della Mc Laren verso Maranello a met? stagione sembr? poter rovinare addirittura loro, in un certo senso, la Ferrari stava quasi rovinando il campionato anche alla Mc Laren.... La Williams rincrse anche lei la Ferrari per quanto riguarda il cambio, e anche questa 'rincorsa' gli cost? cara.... forse, con uno spudorato senno di poi, senza cambio automatico Mansell e Patrese avrebbero avuto pi? opportunit?, ma i loro programmi non erano quelli di essere subito in lotta per il campionato, ma di sviluppare il nuovo sistema per il 1992 dove, presumibilmente avrebbero potuto lottare ad armi pari con Ferrari e Mc Laren. In tutto questo turbine di decisioni e programmazioni fatte in funzione della Ferrari, con una Ferrari poi lenta, si inserisce la difficile primavera con la scelta, da parte degli uomini di maranello, di schierare la 643 anzich? la 641/2, pi? veloce. Insomma nel 1991 la grande assente Ferrari determin? molto l'andamento e l'approccio di Mc Laren e Williams, mentre in gara non fu mai cos?. E' difficile spiegare oggi questo aspetto, anche munendosi di buoni filmati. C'? una discrepanza enorme tra il valore in pista della Ferrari 1991, ed il suo valore relativo per capire l'andamento della stagione della Mc Laren e della Williams.

'Ma adesso la Ferrari c'?!' (chi se la ricorda? ....mannaggia mannaggia....)

La sua natura 'mitologica' carica di luci e ombre aparve chiara fin dal principio.... Alla fine del 1980 Stefan Bellof ? ancora uno sconosciuto. Suo fratello Georg ? ben pi? noto, almeno negli ambienti delle formule addestrative dove ha gi? ottenuto alcuni ottimi risultati. Spesso, anni dopo, quando Georg avr? gi? appeso il casco al chiodo e Stefan sar? un protagonista degli autodromi internazionali, questi dichiarer? che suo fratello, a sua detta, era molto pi? veloce di lui.... favori di fratellanza a parte, le sue prime uscite con le formula VW e Ford, dove ad ogni debutto otteneva i tempi migliori, e le continue affermazioni, lo portano, nel giugno 1981 ad avere una possibilit? di disputare alcune gare nel campionato tedesco di Formula 3. Al suo debutto, ancora una volta, tira fuori il suo coniglio dal cilindro. Con Stefan accadr? sempre cos?, meno che in Formula uno. Pur non avendo mai guidato una Formula 3, ne in prova che in gara, risulta immediatamente il pi? veloce in tutte le sessioni, con serbatoi pieni o vuoti, con gomme nuove o usate. I tecnici della scuderia di Bertram Sch?fer sono esterefatti e non riescono a spiegarsi da dove venga improvvisamente tanta velocit? dal loro telaio Ralt o dal loro motore Toyota. Nelle prime uscite del campionato, affidata ad un'altro pilota, la vettura non sembrava in grado di poter puntare alla vittoria. E invece con Stefan be arrivano ben tre, portandolo, ad una gara dal termine, in testa al campionato, nonostante non abbia corso le prime due prove di calendario! Al Nurburgring cos?, Stefan ci arriva con 124 punti, sette pi? di Jelinski e 9 pi? di Konrad, gli unici due piloti che, matematicamente, tengono ancora aperto il campionato. Matematicamente per?, perch? nelle ultime due gare Stefan ha dimostrato ormai una superiorit? sconcertante cogliendo due vittorie con una semplicit? disarmante... E al 'Ring, tanto per ribadire il concetto, segna la pole... ma dichiara anche qualcosa di sconcertante e oscuro...."Qualcosa c'? nell'aria...credo che oggi qualcuno non mi voglia come leader..." Un nuovo concorrente 'special guest' ? per? presente sullo schieramento dell'ultimo appuntamento stagionale: Jochen Dauer. Non corre per il campionato dal momento che ? impegnato con monoposto di Formula due, di categoria superiore. Ma per l'ultimo appuntamento della Formula 3 tedesca ha accettato l'invito di qualcuno che gli ha proposto un sedile. La sua presenza passa quasi inosservata sino a quando, trecento metri dopo il via, centra in pieno la vettura di Bellof e la toglie dalla lotta per il sucesso. Stefan riparte, con la vettura sventrata riparte. Tre giri dopo gli viene esposta la bandiera nera per segnalargli di rientrare ai box per effettuare una riparazione, altrimenti troppo pericolosa. Rientrato in pista deciso a recuperare, viene centrato ancora una volta da Dauer che stavolta finisce il suo lavoro. A questo punto in molti cominciano a domandarsi cosa stia accadendo in pista, ma ormai ? tardi, Jelinski ? il nuovo campione di F3. Le polemiche si sprecano, Dauer viene indicato come venduto per favorire uno dei due contendenti a Bellof, ricevendo una somma in denaro. Per Stefan per?, le porte della Formula 2 sono gi? aperte. La sua avventura pu? cominciare...

Anch'io mi aggiungo per fare i complimenti a Ickx70, bellissima foto! Il meccanico che spinge dietro, semba vagamente Clark, dall'espressione, ma la corporatura non ? proprio 'gracilina'. O ? proprio lui?

La pausa tra il Gran Premio del Canada, disputatosi il 22 settembre, e il Gran Premio USA, che si correr? il 6 ottobre permette a Rolf di staccare un momento dallo stress da competizione. E? infatti dal mese di giugno che il polivalente Stommelen non ha avuto una pausa di quattro cinque giorni tra gare in DRM, con i prototipi Alfa Romeo, l?Europeo GT e la Formula Uno, passando dalla 33 di Arese alla Ford Capri, dalla 911 Rs alla barchetta due litri con la quale ha trionfato a Le Castellet, sino alla Lola a ruote scoperte. Un impegno assiduo e martellante che si concluder? tra breve con la fine della stagione agonistica. Nella pausa Rolf pu? rendersi finalmente conto di essere scampato ad una molto probabile morte nell?incidente contro i rails del Glen, e questi rails corrono l?ungo il perimetro dell?ultimo appuntamento della Formula Uno. Stommelen ? nuovamente al Glen. Tra i fantasmi del Glen. Il ricordo dell?impatto forse ? ancora troppo vivo, o forse Rolf non ci pensa proprio, ma ? probabile che quando al decimo giro ha appena intuito dagli specchietti cosa stava accadendo a chi lo inseguiva, ha potuto costruirsi un?immagine molto aderente alla realt? e forse ? riuscito persino a risentire quell?odore acre di pericolo estremo che si infila sotto il casco. Quando al giro successivo ha potuto vedere la vettura di Koinigg ferma contro le barriere ha certamente tirato un sospiro di sollievo per il suo collega, e un po? anche per s?. La vettura non era andata a fuoco come la sua e non si era ribaltata come quella di Francois Cevert un?anno prima. Dunque le probabilit? che stavolta potesse essere andato tutto liscio erano buone. Ma in un certo modo forse qualcosa continua a turbare Rolf nel proseguo della corsa, mai grintoso, mai combattivo, sorprendentemente apatico e sfiaccato, i tempi sul giro di Stommelen sembrano suggerire che forse abbia davvero corso con i fantasmi, forse molto pi? di chi gli stava intorno. Innanzitutto perch? aveva visto come Helmuth affrontava a spada tratta quella curva, una lenta piega da 140 chilometri orari dove si arrivava staccando dai 220 all?ora. La monoposto in una decelerazione cos? punta in avanti, spinge sulle molle anteriori e comprime gli ammortizzatori mentre il pilota d? uno strattone duro allo sterzo per impostare la curva, secca. Stommelen raggiunge Helmuth al terzo giro, lo studia per qualche passaggio e poi lo sorpassa al sesto. Ma Koinigg ? veloce, grintoso e non demorde. Per un tedesco c?? un?aggettivo che comprende tutte queste cose in una parola d?origine: austriaco. E Koinigg ? anche austriaco. Non molla, nonostante Rolf spinga al massimo per riacciuffare Hill che lo precede, Helmuth non molla e la sagoma della sua Surtees gli rimane sempre fissa negli specchietti. Al momento di impostare la curva Rolf lo vede ancora avvicinarsi come sempre al momento della staccata ma non ? un?attacco o un tentativo di sorpasso, ? la sua semplice maniera di impostare aggressivamente quel punto critico che da solo pu? far guadagnare qualche decimo prezioso, indispensabile quando si ha tra le mani una Surtees e sul dritto ti vedi gli avversari che si allontanano senza che tu possa far niente. Con la coda dell?occhio pu? ancora notare come il guanto di Helmuth esca dal cupolino dell?abitacolo per una correzione al limite, un disperato controsterzo in entrata per correggere la traiettoria. Poi, Rolf si concentra sulla curva e sul difficile controllo dello sterzo reso duro dalla doppia centrifuga della decelerazione e del cambiamento di direzione e quasi d?istinto torna a cercare negli specchietti la sagoma di Helmuth mentre, uscito dalla curva, comincia a far salire di giri il motore e passa ad un rapporto pi? alto. Lo cerca prima nello specchietto di destra, dove era naturale che lo vedesse prima, poi in quello di sinistra. Koinigg non c??. A questo punto Rolf guarda avanti e punta la vettura di Hill. Stommelen per? ha intuito gi? qualcosa, la correzione di Helmuth non era dovuta ad una staccata troppo ritardata, non poteva certo pensare di tentare un sorpasso in quel punto e la distanza tra le due monoposto era ancora troppo grande per essere colmata in una sola, per quanto dura, staccata. Helmuth ha avuto un guasto. Stommelen lo intuisce. La cosa peggiore che pu? capitare ad un pilota nel punto peggiore del circuito. Stommelen intuisce anche qualcos?altro che per? il suo istinto non permette di portarlo a livello cosciente, dovendo mantenere tuttavia altissima l?attenzione. Ma i suoi tempi sul giro da qui in avanti fanno pensare a qualcosa del genere, fanno pensare alla ricerca della vettura lungo le barriere al giro successivo, fanno pensare all?attenzione che d? verso i soccorsi ad ogni suo transito, fanno pensare al tentativo di sbirciare la figura snella di Helmuth che, sfilatosi guanti e sottocasco, sbuca al di l? della barriera mentre spiega l?incidente a qualche commissario di pista. Almeno a noi piace pensarlo cos? Helmuth Koinigg, morto in uno degli incidenti pi? cruenti e crudeli della storia dell?automobilismo professionistico. Un mese dopo avrebbe compiuto 26 anni.

I frutti dell?ottima alchimia che aleggia nel nuovo team di Graham Hill cominciano a mostrarsi anche in pista quando, al termine della seconda sessione di prove sull?impegnativo circuito di Mosport le due Emabassy occupano l?undicesima e la ventesima posizione in griglia con Stommelen in sesta fila. Per la Lola T 370 ? il miglior risultato in qualifica e non ? frutto di un caso. Da quando Rolf ? salito su questa monoposto i progressi sul giro secco sono stati lineari e continui. Stommelen si riprende cos? una parziale rivincita su chi lo aveva battuto pochi giorni prima: Stuck ? infatti ventitreesimo. Ma a Mosport sono tre i piloti tedeschi presenti con il rientro di Jochen Mass a bordo della Mc Laren. Stabilisce un tempo molto vicino a Rolf ma ? anche lui battuto. Stommelen sembra voler ribadire chiaramente chi ? ancora il faro di Germania sui campi di gara. Il solito secondo che Rolf ha rifilato a Graham in asseto da qualifica ? mantenuto invariato anche in assetto da gara, segno tangibile che tra i due piloti c?? stata grande convergenza di scelte e di impostazione di collaudo. Tuttavia la gara del tedesco ? molto altalenante, rimasto imbottigliato nel gruppo centrale, Rolf non riesce a venirne fuori e viene passato da diversi piloti che si erano dimostrati pi? lenti di lui nei due giorni di prove. Da undicesimo scivola in sedicesima posizione nell?arco di una quindicina di giri, poi comincia a recuperare e risale in tredicesima posizione. Al ventinovesimo giro vede minacciosa la sagoma della Iso di Merzario che lo st? tallonando gi? da diversi passaggi. L?italiano cerca un varco e si infila ma Rolf, a differenza di quanto fatto al Nurburgring dove erano compagni di scuderia all?Alfa, non accetta l?affronto a viso duro di Arturo e chiude la porta. Le due monoposto continuano a procedere ma se per la Iso il conto alla rovescia per il ritiro ? gi? cominciato, la Lola di Stommelen non dimostra pi? la guidabilit? della rimonta e Rolf non pu? che impostare una gara attenta e cercare di portarla al traguardo. A met? gara ? nuovamente sedicesimo. Deve arrendersi a Watson, a Hulme a Laffite e a Koinigg. I ritiri nelle prime dieci posizioni continuano e cos? Stommelen chiude mestamente l? dove aveva cominciato: undicesimo. Peccato, le premesse ad inizio gara erano tutt?altre?

Cavolo Gio, cercavo questa risposta da secoli.... Molto importante riguardo al semaforo, e ben documentato, anche quanto segnalato da mister Gold era. (***)

Vabb? per? adesso si comincia a fare davvero i complicati.... :blum3: No, tanto diversi non direi. In entrambi i casi c'era un pilota in testa che era tirato a molla verso il traguardo, nel senso che sia Ayrton che Gilles avevano una molla attaccata al traguardo e stavano semplicemente 'riavvolgendo' nell'attesa di vincere, guidando in uno stato psico fisico....diciamo.... ....inebriante (?)... beati loro. Per entrambi i doppiati erano formalit?.... o quanto meno 'fastidi', specialmente quando si trovavano vicino alle 'risorse'.... Impararono entrambi tantissimo da quell'avvenimento. La bravura di Ayrton nei doppiaggi ho avuto la fortuna di vederla. Grazie ad uno dei tanti 'angeli' del tubo, che ha messo l'intero Spagna '81 on line, ho potuto apprezzare anche quella di Villeneuve. Nell'angolo e sui ceci, aspetto le bacchettate di Gio, Pedro, Gigi e Ickx.

Scusami se non aggiungo altro.

La tazzina di caff? Stommelen fuma sul mio tavolino....come la sigaretta appena accesa. Ho passato un p? di tempo a leggere altri topic. Senna-Prost, Prost-Senna, Mansell-Piquet, Senna-Piquet-Mansell-Prost.... Mestamente torno al mio orticello a cogliere il radicchio di giornata. Per cui... Il 15 settembre Stommelen disputa la 200 milia di Norisring per il campionato Drm. L?esser passato dalla Ford ufficiale alla Porche Carrera della Gelo Racing certamente lo ha privato di ogni possibilit? di laurearsi campione. Ma non ? pi? questa la sua priorit?. E? deciso comunque a fare il proprio lavoro per i ragazzi della Gelo Racing e ancora una volta ? il pi? veloce tra tutte le 911 ottenendo il quarto crono in prova. Con il terzo tempo partir? Niki Lauda proprio a bordo della Capri che era di Stommelen. Per l?austriaco ? forse l?ultima apparizione con un marchio non Fiat per i prossimi anni e nonostante la disciplina a ruote coperte non gli sia del tutto congeniale, il potente Ford da tre litri e quattro lo pone tra i favoriti. In prima fila c?? Stuck con la agile Bmw e l?altra Ford di Hezemans, in pole. E? lui il favorito. Alla partenza, Hezemans (Ford) precede Stuck (BMW), Lauda (Ford) e Stommelen (Porsche). Alla partenza prende subito il largo inseguito a breve distanza da Stuck con Lauda che controlla facilmente Stommelen. Dietro loro quattro dopo un paio di giri comincia gi? a farsi il vuoto. Stommelen ? l?unico pilota Porsche a riuscire a tenere le fantastiche accelerazioni delle Ford e dello scatenato Stuck. Dopo 40 passaggi il trio di testa ? ancora compatto ma Lauda ? costretto a rientrare ai box per l?eccessiva usura dei suoi pneumatici mentre Hezemans deve lottare con un semiasse ormai ridotto a brandelli dalle micidiali accelerazioni della sua Capri. La lotta tra lui e Niki per dimostrare chi tra loro fosse il pi? forte sulla Gran Turismo inglese ? stata bella per il pubblico ma nociva per le due vetture. Sulla BMW di Stuck sono invece i freni a cominciare a dare segni di inefficacia e il figlio di Hans deve cominciare a pompare sul pedale del freno ad ogni staccata. Ci? nonostante la sua guida resta incredibilmente aggressiva. Per Stommelen ? invece la frizione a rallentare il suo ritmo, lotta anch?egli con una vettura che va interpretata in maniera diversa ad ogni curva, ma ? anche frenato da un Lauda troppo lento che cos? ricompatta il gruppo alle sue spalle. Lotta nel mucchio. Stommelen attacca Lauda all'internodella curva Grundig. (foto di Dieter Fischer) Hans Joachim Stuck stacca pi? tardi di Hezemans e si porta in testa. (foto di Dieter Fischer) Niki rientra ai box e riparte forsennato alla carica. Ma ormai ? a centro gruppo. I due battistrada possono cos? prendere qualche metro di vantaggio e giocarsi la vittoria in solitaria. Deciso a non perdere terreno Rolf cerca di resistere ma viene ripreso dalle 911 di Muller (Gelo) e Heyer (Kramer) mentre intanto Stuck in giornata di grazia riesce a farsi perfetto interprete della sua piccola Bmw e conquista una vittoria favorita anche dalle caduche condizioni di tutte le vetture in pista. Hezemans ? secondo, Lauda soltanto sesto. Per Stommelen invece un appena decente quinto posto, ma stavolta davvero non si poteva fare di pi?. La vittoria di Stuck per? ha un effetto incredibile sul pubblico tedesco, perlopi? proprietario di Bmw, che lo elegge come nuovo idolo teutonico anche alla luce dell?ottima stagione in Formula Uno e del fatto di essere un ragazzo di appena ventitre anni, ha lottato come un ossesso con una vettura imperfetta non meno degli altri in un ambiente dove era, con Lauda, il meno preparato, battendo specialisti come Hezemans e Stommlen. Per Rolf ? una giornata particolarmente amara. Ormai sa bene di non essere pi? il beniamino dei tedeschi, e la sua decaduta, seppure metaforica, indica anche il progressivo rialzo di un marchio ritenuto sempre di ?serie B? come la BMW, costruttrice per lo pi? di piccole vetture di classe media e di qualche motociclo dallo strano motore boxer, che comincia sempre pi? ad essere protagonista delle piste internazionali e a sfornare un pugno di piloti destinati a entrare nelle simpatie degli appassionati. L?automobilismo tedesco subisce una prima timida ma indicativa sterzata spostando il suo asse dal cavallino di Stoccarda all?elica di Monaco di Baviera. Anche questi sono i segni dei tempi che cambiano. Nel cerchio della lente di Rolf. Supportato dalle persone giuste, il giovane Stuck lancia l'affondo alle vecchie glorie. spero il radicchio di oggi sia stato digeribile...

Inserto. In questo estenuante tour de force 1974 del nostro eroe, sbattuto da un circuito all'altro, da una vettura ad una monoposto, da una barchetta ad un prototipo, ovviamente ho finito per perdermi anch'io. Ho saltato un'altro importante appuntamento, tenutosi il 11 agosto, dunque la domenica precedente al suo debutto a Zeltweeg con la Embassy-Hill. Praticamente due post fa... e dunque rimediamo subito. " L?undici agosto, a Zandvoort, davanti a diecimila spettatori, si disputa la quarta prova del campionato Europeo di Turismo, l?ETCC. Ford e BMW si danno gi? da qualche anno grande battaglia e anche a ridosso delle spiagge olandesi si preannuncia un gran duello tra le due case. La novit? pi? importante ? proprio la partecipazione di Rolf Stommelen, per i colori della Ford, alla sua unica apparizione per l'Europeo Turismo. Per la 4 ore di Zandvoort far? cos? coppia con Jochen Mass, rimpiazzando l?austriaco Niki Lauda, che nelle precedenti apparizioni non ha ottenuto prestazioni di particolare rilievo. Stommelen e Mass dovranno cos? vedersela con equipaggi di tutto rispetto, primo fra tutti la coppia Dieter Glemser-Tonie Hezemans sulla Ford Capri gemella. E? infatti loro la pole position ed il giro veloce. Potrebbero fare loro anche la vittoria ma, a tre quarti di gara, le condizioni proibitive della pista allagata da una forte pioggia li rende protagonisti di un tamponamento che li costringer? prima ai box e quindi al sesto posto finale. Stommelen e Mass possono cos? transitare primi e festeggiare la vittoria. Per Stommelen ? il giusto congedo dalla Capri, una vettura con la quale negli ultimi tre anni, pur se saltuariamente, ha espresso un potenziale ed un feeling assolutamente straordinario, cominciando con quel record al Nurburgring tre anni prima, (prima vettura turismo a scendere sotto i 10 minuti) sino alla vittoria di Zandvoort per l?Europeo." Sul fondo viscido di Zandvoort, Stommelen controlla magistralmente la potenza della sua Capri e si congeda nel migliore dei modi...

Sapevo solo di Jabouille e Laffite. A proprosito, in che modo erano cognati? (curiosit? da novella 2000....)

Una settimana dopo Stommelen ? gi? a Monza per l?appuntamento dell?europeo GT, disputato quasi esclusivamente con delle Porsche911 Carrera Rs. Rolf non partecipa a questo campionato ma ? stato ingaggiato dalla Gelo Racing ancora una volta per cercare di rispondere alla tripletta della Kremer fatta sempre a Monza in aprile. Fitzpatrick-Van Lennep sono certamente l?equipaggio pi? pericoloso della Kremer con il quale la Gelo risponde con Stommelen-Hezemans. Il duello, visto i nomi impegnati, ? tutt?altro che di secondo piano ed infatti il duello anche qui dura per l??intera corsa con le due Porche a stretto contatto anche nei momenti dei cambi pilota. Alla fine la bottiglia viene stappata nei box della Gelo, Stommelen ha mantenuto le altissime aspettative strappando ancora una volta la vittoria alla Kremer. Fitzpatrick infatti ? secondo. Sempre a Monza, ma quattro giorni dopo, cominciano le prove per il tesissimo Gran premio d?Italia. Alla forte tensione del box Ferrari fa da contraltare la distesa atmosfera della Emabassy-Hill con i sorrisi e le battute di Graham che ha trovato in Rolf un pilota ancor pi? veloce di quanto si potesse aspettare. E? infatti un secondo netto il divario tra le due Lola con Stommelen in settima fila mentre Hill ? soltanto in undicesima. Era da tempo che Graham non veniva staccato di un secondo da un suo compagno di squadra e la cosa comincia a farlo riflettere. Su un circuito come Monza i dieci decimi di Stommelen cominciano a muovere qualcosa nella testa di Hill. Intanto Graham ? ben felice della scelta fatta e comincia a discutere con Rolf sul comportamento della vettura. Nasce cos? tra i due un?autentica amicizia legata da uno spesso filo rosso determinato dal reciproco rispetto dell?etica del lavoro di pilota da corsa. Dal momento che tra i due ci sono quattordici anni di differenza, dall?alto dei suoi quarantacinque anni Graham pu? vedere il trentunenne Rolf ancora come un giovane, non giovanissimo ma in tempo per poter tentare un?ultima occasione di lanciarlo nel mondo dell?automobilismo a ruote scoperte. La conoscenza trasversale del mondo delle corse dell?inglese, con le sue affermazioni a Indyanapolis, a Le Mans, come sui circuiti di Formula uno, permette a Graham di capire le potenzialit? di Rolf gi? espresse con le ruote coperte e poterle cos? indirizzare verso la massima formula. Sa che con il tedesco pu? contare su un carattere completamente dedito al proprio mestiere di pilota, un pilota serio che conosce e sa venire incontro alle esigenze di una piccola scuderia. Rolf dal canto suo sa che alla Embassy Racing non deve temere un compagno-proprietario che catalizza l?intera scuderia intorno alla sua vettura come con l?ultimo Brabham o prendere le gomme usate o i motori revisionati come accadeva con Surtees. Graham Hill ha davvero il piglio giusto di chi vuole metter su una scuderia con dedizione mettendo da parte il proprio ego, caratteristica davvero rara per un pilota, come l?intelligenza del resto, dote per la quale l?inglese si ? sempre contraddistinto. Mattone dopo mattone la scuderia viene cos? portata a livelli sempre maggiori e l?ottimo ambiente che si respira ai box ne ? la conferma pi? evidente. Ma non l?unica. In gara Rolf allunga troppo una staccata alla chicane e danneggia una sospensione. Ritiro.

Riguardo alla squalifica delle Tyrrell ci fu molto altro oltre ai piombini. La cosa si sapeva gi? da tempo, forse gi? da inizio di stagione, e come in tantissimi altri casi rimase forse 'nell'aria' (il caso Brabham era di pochi mesi prima). Venne sollevata soltanto quando la situazione politica all'interno della FISA cominci? a franare, stabilendo una barricata e due 'partiti'. Ken Tyrrell pag? l'appartenenza alla 'vecchia guardia', e fu immediatamente il primo a pagarne le consguenze. Ne riparleremo in seguito magari. Su questo post, invece, vale la pena soffermarsi. E' giusto quanto rivendica il nostroamico Nox, ma anche qui la questione deve essere contesualizzata. Forse, anche qui cominciavano a fare leva le questioni politiche di Balestre, forse anche Ickx si ? ritrovato coinvolto in un polverone che in realt? non lo riguardava, finendo di fatti come capo espiatorio. Per? aggiustiamo la lente e mettiamo a fuoco l'ultimo periodo del post. "...questa menzogna, ripetuta in modo quasi ossessivo, alla fine si ? trasformata in verit? storica." Il fatto che per le prime lunghe otto pagine di questo topic si sia parlato soltanto di un singolo episodio ? indicativo, non superficiale. Bisogna ammettera che, nel caso di Stefan Bellof, il suo atto finale costituisce la pietra angolare di tutta la sua sttoria, e non bisogna aver paura o timore nell'ammetterlo. La storia di Bellof non ? quella di Stommelen, non pu? essere raccontata come un romanzo, lo pensavo io stesso, e devo dire che capire questa differenza ? gi? un bel modo per avvicinarsi a Stefan. Gli episodi della sua breve carriera infatti malamente si fanno mettere in successione su un'ordine cronologico, ma appaiono contemporaneamente come singoli episodi 'epici' legati tra loro da una rete a raggiera che tutti li unisce, attraverso un punto, una pista, una curva. Al centro di questa raggiera c'? proprio la compressione del Raidillon in quel 1?settembre 1985. La menzogna che si ? trasformata in memoria storica allora comincia ad assumere una diversa prospettiva, compressa come quella curva, pericolosa come quella traiettoria. Forse Ickx ha pagato come Tyrrell una lotta politica a lui estranea, ritrovandosi la stampa e l'opinione generale contro perch? 'pilotate', indirizzate, aiutate a soffiare su un fuoco che altrimenti si sarebbe spento facilmente sotto il diluvio di monaco. Questo ? forse accaduto nell'immediato post-Montecarlo'84. Ma per quanto riguarda la menzogna che 'alla fine' si trasforma in verit? storica, come certi racconti della mitologia classica, Ickx ha dovuto fare i conti con questo aspetto tutto particolare della figura di Stefan. Partendo da quell'istantanea centrale del Raidillon, con le due Porsche in testa coda, e ripercorrendo la 'raggiera' di tutti gli altri episodi di Stefan, la figura di Ickx assume una diversa sfumatura. Forse quella era una menzogna e basta, una guerra politica tra i tavoli di presidenti e giudici. Forse quella menzogna ? poi diventata una falsa verit? storica, distorta e confusa, criptica e enigmatica. Ma forse proprio dietro questa sua natura alla fine ne viene fuori una storia che pu? essere pi? vera di quella che ? essa stessa stata, perch? oltre a raccontare i fatti della cronaca, si sforza di raccontarci l'essere. Quello di Bellof. La odiosa espressione con la quale spesso si designano i campioni sportivi affermati, nel caso di Stefan, pu? avere un qualche senso, ammesso che lo si ricerchi senza fanatismo e senza partigianeria. Perch? l'ambito di ricerca per una storia come quella di Stefan Bellof pu? davvero essere quello del Mito.

Il 18 agosto si corre il Gran Premio d?Austria sull?Ostereicchering e Rolf ha accettato con entusiasmo l?invito di Grham per affiancarlo nella sua scuderia, prendendo il posto di Guy Edwards infortunatosi a Mallory Park. Il bicampione del mondo porta avanti gi? da qualche anno la sua impresa di costruire una scuderia tutta sua, e da quest?anno ha anche trovato uno sponsor che pu? sostenerlo. Rolf sa che Graham ? un perfezionista e che non sta semplicemente muovendo dei conti bancari per poi mollare tutto e vendere alla prima buona offerta. La Embassy-Hill ? una cosa seria, anche se deve ancora dipendere da i telai Lola perch? non pu? ancora costruirseli da se, ma ? un volante serio. Accettando l?invito di Graham Hill, forse Stommelen raggiunge l?unico record che lo vede ancora imbattuto (in barba a Schuamcher?); diventa il pilota che ha corso al fianco di ben tre colleghi costruttori (nonch? campioni del mondo). Prima Jack Brabham, poi Jhon Surtees e adesso Graham Hill. Non credo che qualcuno abbia fatto meglio, almeno in Formula Uno. Tra le Alpi Rolf ? subito a suo agio e si qualifica con scioltezza con il tredicesimo crono rifilando quasi quattro decimi al suo nuovo datore di lavoro. Si prende anche la soddisfazione di mettersi dietro Hans Joackim Stuck, il giovane tedesco che ultimamente ? sulla bocca di tutti per qualche sua gara ben condotta. Rolf ? inoltre felice di poter ritrovare un suo vecchio amico, Dieter Quester che ha affittato come tanti altri una scarsissima monoposto da Jhon Surtees ed ? riuscito a qualificarla, ultima dello schieramento ma pronta per domenica. Le altre tre Surtees che non riescono a qualificarsi sono pilotate da Leo Kinnunen, Derek Bell e Jean Pierre Jabouille. In gara Stommelen fora un pneumatico e nel cercare di ritornare ai box danneggia la sospensione, cos?, una volta rientrato per Rolf non resta che scendere dalla monoposto e sgranchirsi le gambe. Gara finita, ma il posto in scuderia ? suo. Una settimana dopo per Rolf ? nuovamente tempo di turismo. Con la vittoria al ?ring, Stommelen ha adesso 67 punti in campionato, nonostante abbia saltato una corsa, mentre Ludwing ? a 58. Tra i due comincia una lotta che anima il campionato. A Hockenheim Rolf ? il pole position e Ludwing ? secondo beccandosi nove decimi sul giro secco. Ma in gara Klaus mostra i muscoli e battaglia con Stommelen per la vittoria. Le due Ford staccano subito tutti gli altri piloti e infiammano lo spettacolo con continui sorpassi in scia sui lunghi rettilinei e nonostante i valori di potenza di Porsche e BMW siano identici a quelli della Ford, alla fine dei tre quarti d?ora di gara il gruppo arriva staccato di oltre mezzo minuto dai due battistrada che vedono Ludwng sopravanzare Stommelen sul traguardo di appena tre decimi.

Si, direi proprio che l'esperienza non gli mancava. Certo permittimi di continuare ad essere 'cattivo' con il belga perch? so che con te non dovr? stare qui a scusarmi di eventuali forzature, hai capito in pieno il mio modo di fare e il mio incondizionabile rispetto verso un pilota della caratura di Ickx, dunque mi lancio in considerazioni non proprio politicamente corrette, so di poterlo fare con i migliori di questo forum senza entrare in litigi sterili e puerili. Solo qualche osservazione e tanto, tanto gusto per la dialettica. Ickx aveva esperienza. Tanta. A proposito di Monaco '72, la media del vincitore Beltoise fu in quella occasione di 102 Km orari. La media del vincitore Prost a Monaco '84 fu di 100 Km orari. Ma Prost Senna e Bellof dovevano anche 'girare' intorno alle piscine, cosa che Beltoise e Ickx non dovevano fare all'epoca.... Prendo la media oraria, non il time lap. Dunque giro solo due chilometri orari pi? lento di Monaco '72 ma riesco anche a 'girare' intorno alle piscine, non noccioline.... Semplifichiamo: Se Beltoise ha vinto a 102 Km /h a Monaco senza piscine, vuol dire avrebbe girato su una media di 90-95 Km orari sul tracciato in conformazione '84. La differenza di motore, (e gomme sopratutto) tra il '72 e l'84 ? certamente importante, ? ovvio che ? una forzatura, non mi sto nascondendo dietro un dito, ma ? anche importante la differenza (questa ben pi? marcata) di sicurezza tra il '72 e l'84. Di vetture e di circuito. Alla luce di ci?, facendo sempre l'avvocato del diavolo, cosa dobbiamo dire, che se Prost rischiava la vita a Monaco '84 Ickx e Jean Pierre a Monaco '72 sono sopravvissuti per miracolo? Pu? darsi. Certo che all'epoca, con un Ickx disposto a correre anche contro il parere di tutti e con i guard rails (s)montati come al Mointjuic, le obiezioni e le conclusioni sulle questioni di sicurezza da te (giustamente) proposte, suonano almeno ironiche, no?...

Non conoscevo la notizia del meccanico Toleman, grazie. Ickx fu sospeso per un'anno dall'incarico e fu immediatamente multato, ma non so ne di quanto ne se poi la multa ha avuto effettivamente un seguito. In un articolo di RAllyeRacing n?7/84, (Tedesco) viene riportata anche questa dichiarazione dello stesso Ickx, messa tra virgolette. La mia ? come al solito una traduziopne veloce e maccheronica: 'Era per me chiaro che, entro i prossimi tre giri Senna avrebbe passato Prost, ma la decisione dell'interruzione non fu influenzata da questo. Mi sono solo preouccupato delle condizioni meteo'. Il giornale Tedesco, rimprovera a Ickx la decisione, seguendo le proteste di tutti i commentatori. Lo stesso RallyeRacing non parla soltanto di un favoritismo a Prost, (lo accenna solo in chiusura di articolo, una colonna e mezza) ma tira in ballo direttamente il 'conflitto di interessi' (virgolette mie...) tra la vittoria della Mc Laren Porsche e la decisione di un direttore di gara stipendiato dalla Porsche. Ripeto, Rallye Racing ? una testata tedesca.... Tra i ricorsi ufficiali fu presentato anche quello dell'Automobilclub brasiliano, protestando contro la FISA. L'articolo 19 del regolamento sportivo prevede questo: '(la corsa pu? essere sospesa...) ...quando il tracciato ? interrotto da un'incidente o da vetture incidentate o se le condizioni metereologiche rendono impossibile la conclusione della corsa.' Su un'altro trafiletto si oparla della possibilit? di cancellare il risultato della corsa monegasca ai fini del campionato. Si parla di una non coretta esposizione di bandiera, Ickx avrebbe esposto una rossa bianca e nera, mentre sarebbe stato coretto la esposizione di una gialla e rossa. In questo modo, con meno pioggia, la corsa si sarebbe potuta riprendere con un nuovo start. Poi viene fuori che i commissari di Balestre, al momento della interruzione non sono stati avvertiti e non ne sapevano nulla. Dunque lo scandalo della superlicenza per la direzione dei Gran Premi, che, soltanto a frittata fatta, si scopre che Ickx non ne era in possesso, e dunque non avrebbe potuto rivestire quel ruolo, ne assolutamente prendere una decisione senza interpellare i commissari FISA. A tutte queste stranezze, ci pu? essere una sola spiegazione. Ickx ha deciso in autonomia ed in fretta. Perch??

Vorrei innanzitutto dare il benvenuto, anche se tardivo, a Stefan Bellof. Poi, aggiungere come mia abitudine due cosette.... Il vantaggio migliore di Stefan a Monaco '84 era costituito dal motore aspirato, come giustamente ? stato fatto notare dall'ottimo Murray Walker (un nome, una garazia...) e lo si vede chiaramente nel modo in cui Bellof affrontava il tornantino del Lowes, unico a 'ripartire' in derapata con traiettoria strettissima. Con un Turbo si sarebbe girato, ma in quelle condizioni anche farlo con un aspirato (e in quella traiettoria) ? comunque pregio di pochi, pochissimi. Tanto per capire bisogna ricordare che sull'asciutto Stefan gir? comunque due decimi abbondanti meglio di Brundle, decimi che gli valsero la qualifica... Poi, una delicata questione di cronometri. Riguardo al presunto problema di Senna, non ci ? dato sapere come sarebbe andata. La botta del brasiliano alla chicane ? forte, ma ricordiamo che la velocit? era molto contenuta e non ? equiparabile con una identica presa sull'asciutto. Forse la sospensione avrebbe comunque retto. Ma il punto non ? questo. La sensazione ? infatti che Stefan avrebbe potuto 'tranquillamente' attaccare Ayrton e vincere. Due sono le 'odiose considerazioni' che mi fanno pensare ci?, ? la seconda ? proprio quello stop inflitto da Ickx, davvero insensato. Le critiche al direttore di corsa furono molto dure e praticamente senza 'obiazioni' da parte dei principali addetti ai lavori. Basti ricordare che Ickx fu sospeso dalla stessa federazione in seguito a quel polverone, sospensione discutibile e breve, ma venuta direttamente dalla federazione, dunque inappellabile e imparziale. Il problema non era tanto di assicurare la sicurezza dei piloti, in tal senso la mossa migliore sarebbe stata sospendere la corsa dopo l'incidente al via, dove Tambay si fer? (lievemente) alla caviglia. Il problema era assicurarsi che le vetture arrivassero alla bandiera a scacchi... dopo 31 giri erano rimasti soltanto in otto... Adesso ? chiaro che legare la decisione di Ickx alla rimonta di Bellof ? un torto e una bassezza di cui anch'io stesso mi guardo bene dal avvalorare in maniera decisa, piuttosto ci muoviamo nel campo delle pure illazioni e cattiverie, ma credo che per una volta si possa azzardare in qualcosa del genere, a patto che si rispettino sempre la grandezza delle persone coinvolte, (Ickx era un professionista e basta, non un giudice vendicativo) ma certamente se Stefan fosse stato in testa e Prost in rimonta, un leggero sospetto che tale decisione non fosse stata presa proprio in quel momento ce l'avrei... Sulla base di cosa dico tutto questo? Bellof che supera Senna, Bellof 'frenato' da Ickx, Bellof che vince Monaco '84... si direbbe che stia dando i numeri... E allora diamoli questi numeri: Al 19? giro, (teniamo bene conto di tutti i dati, sono importanti) Senna si libera di Lauda e si ritrova con pista libera. Firma cos? al 24? passaggio il suo best lap, che sar? il giro veloce della corsa con un lusinghiero 1'54''33. Stefan invece ha modo di 'tirare' senza preocuparsi troppo di chi gli st? davanti solo a partire dal 27? giro quando supera Arnoux. Due giri dopo cos? passa segnando 1'54''97 che sar? il secondo miglior giro veloce del Gran Premio, a sei decimi da Senna. Ma il dato, in s? e per s? ? del tutto fuorviante. Tra il 24? passaggio, quando Ayrton segna il giro veloce, e il 29?, quando anche Stefan, con finalmente strada libera davanti a se, segna il suo 'best lap', la pioggia ? aumentata, e non di poco. Quasi tutti i migliori crono dei piloti rimasti in gara sono stati fatti segnare tra il 24? e il 26? passaggio. Solo Stefan riesce a segnarlo al 29?, perch? prima era dietro Arnoux che, guarda caso, il suo best lap fatto al 26? passaggio non gli ? sufficiente a tenere dietro la Tyrrell. Nelle immagini sembra che Stefan lotti contro una Ferrari zoppa pilotata da un' Arnoux svogliato ma in realta Ren? non ha mai corso tanto forte quanto quando si ? trovato Bellof negli specchietti. E sembra fermo.... Ren? avr? un comportamento molto criticabile nell'occasione del sorpasso, come dir? lo stesso Stefan a fine gara, senza accusa e senza critica dir? semplicemente: 'Quando lo ho affiancato, ha cominciato a chiudermi e io ho dovuto mettere le ruote sulle strisce bianche (scivolose ndt) Lui mi ha visto, ha girato il casco verso di me e ha chiuso ancora un p? la traiettoria. Ho pensato 'Ok, adesso ci agganciamo...' Come sono passato non lo so ancora... Ma cos? usciamo fuori tema, dunque restiamo aderenti. Al 27? passaggio Stefan ha finalmente pista libera e pu? esprimersi come i due battistrada che lo precedono, senza pensare alle chiusure di Arnoux. Ma la pioggia intanto si ? fatta un p? pi? forte e i tempi si sono alzati. Adesso sono tutti e tre nelle stesse situazioni di aderenza e di pista libera. Analizziamo i tempi degli ultimi 4 giri di Alain Prost, Ayrton Senna e Stefan Bellof. 28? giro. La pista che torna particolarmente scivolosa mette in guardia Prost, che vive ancora l'incubo di due anni prima.... il francese passa in 2'00''193. Il mago della pioggia Ayrton Senna gli prende in tutta tranquillit? tre secondi e mezzo, girando di fatti in 1'56''628. Quando passa Bellof, ci scommetto, a Ken Tyrrell gli spuntano i dentoni sotto al sorriso felice. Stefan ha fatto 1'55''080!! Lasciamo stare Prost ai sui fantasmi dell'82 e concentriamoci su Senna. Stefan ha preso oltre un secondo e mezzo ad Ayrton.... 29? giro. I piloti cominciano a prendere le nueve misure alle curve con la pioggia intensa. Prost scende cos? sotto i due primi, precisamente 1'59''436. Forse sente gi? la pressione di Senna.... il brasiliano infatti gli ha mangiato ancora quasi tre secondi girando in 1'56''666. Notiamo che ? un tempo identico a quello segnato al giro precedente, segno che Ayrton ? al limite, ? da gran campione riesce a ripetere questo suo limite con grande precisione. E' un martello pneumatico. Ma Stefan, con tutto il rispetto, ? lunatico: segna in questo giro, come abbiamo visto, il suo best lap della corsa in 1'54''978. Come un campione Senna ripete con incredibile precisione il suo limite, che ? per? diciasette decimi pi? alto della sregolata generosit? di Stefan. Allucinante. 30? giro. Comincia a diluviare. Prost annega in un 2'02''598. Ayrton 1'59''008 gli tira via i soliti due secondi e mezzo a giro. Stefan ? ancora il pi? veloce in pista con il suo 1'58''949. Adesso c'? solo mezzo decimo tra il tempo di Stefan e quello di Ayrton, e questo mezzo decimo ?, a mio avviso, il pi? importante. Con le condizioni che cambiano cos? velocemente, Stefan alza il suo ritmo, e di parecchio. E' come se decidesse di andare pi? piano di Ayrton di un secondo e mezzo, restando ancora il pi? veloce. E' il segno, inequivocabile e tangibile, che il Bellof 1984 non ? pi? quello spaccone della Nordscheilfe '83. In questo giro, Stefan dimostra di essere maturo, di non guidare solo alla cieca ma di saper gestire la sua irruente velocit?. In questo 30? giro di monaco, Stefan dimostra, a mio modestissimo parere, che sarebbe stato un campione. Con la testa. 31? giro Prost si sbraccia e rantola ormai in 2'03''766. La gara ? sua. Ayrton segna 1'59''433. Quattro decimi pi? lento di prima. Stefan segna 1'59''219. Tre decimi pi? lento di prima. Ma ancora una volta il pi? veloce in pista. Ayrton e Stefan, riposate in pace.

Nell?estate del 1974, dieci anni dopo, tutti quegli aspetti sono ancora intatti e forse rafforzati anche dal fatto di essersi mostrato sempre coerente nella sua filosofia e nella sua qualit? metodologica di lavoro. Aspetti di un?intelligenza che nel tormentato e spesso improvvisato mondo della Formula Uno vengono certamente notati da chi la ha usata egli stesso nel corso della sua lunga carriera. Intanto per? Rolf il 21 luglio ritorna a bordo della Ford Capri e ottiene il secondo tempo in prova a Diepholtz. In gara ? terzo classificato, primo dei piloti Ford dietro alla BMW di Stuck e alla nuova Carrera Rsr 911 di Fitzpatrick. La nuova Carrera progredisce velocemente e due settimane dopo piazza tre sue vetture ai primi tre posti in griglia con Stommelen soltanto quarto. Il tracciato stavolta per? ? quello del Nurburgrig e Rolf ci mette poco a dettare ancora una volta legge regolando la concorrenza. In sette giri riesce a distaccare l?altra Ford Capri di Ludwing di oltre cinquanta secondi?Ancora una volta Stommelen pu? accomodarsi sul gradino pi? alto ai piedi del castello che spadroneggia sul ?ring. Negli anni settanta si assiste ad una forte rivalit? tra due scuderie private tedesche, la Gelo Racing e la Kremer. In occasione della mille chilometri del Paul Ricard entrambe potranno disporre delle Carrera Rsr che st? cominciando a monopolizzare la classe Gt grazie anche ad altri clienti esteri come l?italiana Jolly Club. La lotta per la supremazia nella classe Gt comincia cos? fin dalle scelte degli equipaggi con Kremer che affida le sue due vetture ai capomacchina Hans Hayer e John Fitzpatrick. A fronte di una concorrenza cos? determinata alla Gelo non possono pi? contare soltanto sulle prestazioni di Jurgen Barth e Tim Schenken e cos? alzano il telefono e fanno il prefisso di Colonia. Sar? la mossa giusta. Le due Carrera Rsr della Gelo batteranno i pi? agguerriti rivali della Kremer affidandosi alla concretezza di Stommelen che ottiene il primo posto di categoria alla 1000 Km di Le Castellet. Ma Rolf non ha soltanto risposto alla telefonata dalla Gelo Racing in quei giorni. E stavolta quando alza la cornetta del telefono nel suo studio riconosce subito la voce che gli arriva dall?altro capo del filo perch? ? una voce che chiunque lavori nel mondo del massimo automobilismo internazionale da almeno quindici anni conosce benissimo, ? una voce tranquilla e pacata con un sorriso appena percepibile dietro l?accento anglosassone, come se fosse quasi un sorriso sotto i baffi. E lo ?. E? la voce di Graham Hill.

hahahaha Ottimo spot, caro Graham. Dici che il meglio deve ancora venire, e lo credo bene, tra poco entrerai anche in scena tu.... Sono quasi le due di notte, e l'ora ? buona per.... una buona tazza di Caff? Stommelen.... L?incidente di Watkins Glen chiude cos? la quinquennale esperienza di Stommelen all?Alfa Romeo, e segna anche il primo decennio di corse per il pilota tedesco da quando, nel 1964, disput? la sua prima ?salita? nel campionato della montagna. In un certo senso l?incidente assume cos? un?aria spettrale perch? sembra che nell?Alfa schiantata sui rails del Glen uno Stommelen sia davvero morto e ne sia rispuntato fuori un altro, di dieci anni pi? vecchio ma con una combattivit? ancora maggiore. Di certo la corsa americana segna la fine di un ciclo e l?inizio di un altro. Il momento ? propizio per fermarci un attimo e scoprire qualche lato del carattere di Rolf. Chi ha conosciuto Rolf da sempre, prima ancora che cominciasse la sua carriera agonistica, i suoi amici di Siegen che sono cresciuti con lui, ricorda soprattutto due aspetti del carattere di Stommelen su cui vale la pena soffermarsi un momento. Innanzitutto la sua ironia e la sua simpatia incondizionata, sempre disponibile e sempre disposto a vedere le cose nel loro lato pi? gioioso e mai troppo serio. Anche quando ricapiter? di prendere una birra con i suoi vecchi amici, mai lo stress del mondo delle corse hanno intaccato questo suo lato del carattere inclinandolo e allontanandolo dai piaceri semplici di una combriccola di ragazzi cresciuti nella provincia pi? remota della Germania Federale. Ma proprio in questi casi, gli stessi amici non potevano nascondere un minimo di stizza nel constatare che, anche se ormai pienamente attivo in una vita professionale di ottimo livello, anche economico, bisognava sempre ?richiedergli? che offrisse lui il successivo giro di pinte. Non era un?avaro, ma quando si trattava di spendere dei soldi era sempre un?attimino in ritardo, diversamente dalla sua simpatica spontaneit?. Non dava quasi mai mance, e il resto se lo faceva ridare sino all?ultimo penning, nonostante i suoi contratti, gi? allora, ottimi. E intorno ad una birra, alcuni di loro lo hanno sentito spesso lamentarsi su alcuni suoi colleghi che sperperavano a destra e a manca tutti i guadagni accumulati con un buon ingaggio, e poi andavano a piangere bancarotta quando il telefono del proprio manager non squillava pi?. Rolf non voleva fare la stessa fine e cos? faceva la cicala, ma soprattutto aveva molto ben chiaro cosa volesse dire fare il pilota professionista, senza rincorrere questo o quel volante gratis solo per rimanere nel giro. Conosceva il suo valore, e se qualcuno voleva i suoi servigi quello era il suo prezzo. Questo atteggiamento ? certamente all?origine della sua strana carriera in formula uno dove Rolf non ? mai stato disponibile a scendere a compromessi o a tagli di compenso come accaduto invece a tanti suoi colleghi in quel periodo di economia critica. E anche dietro questo atteggiamento c?? tutta la sua storia di pilota inteso come lavoratore. Quando suo padre, gestore di una stazione di servizio proprio a Siegen, nel 1964 gli compr? una Porche 904, Rolf and? a disputare la sua prima corsa in T-schert e Jeans. Niente tuta, niente scarpe da pilota, unico ferro del mestiere un poverissimo casco Jet. Stommelen aveva gi? vent?anni passati e prima di allora non c?era stato nessun cart, nessuna formula minore e nessun motore comprato appositamente per le corse. Insomma Rolf a bordo di quella 904 tenta un percorso professionale, non il raggiungimento di un sogno adolescenziale. La corsa va bene, il ragazzo ? veloce e cos? comincia, quasi per caso, a fare quel mestiere, e lo comincia a fare con massima seriet? e massima concentrazione, curando la preparazione atletica del suo corpo non meno del set up delle vetture che pilota. Perch? sa molto bene che la prima risorsa su cui ha investito ? proprio il suo corpo, non una vettura o la partecipazione ad una corsa particolarmente importante. E? lui, il pilota, un mestiere come un altro ma con pi? professionalit? e da affrontare con ancor pi? diligenza. Perch? ? un mestiere che ti prende la vita.

Il 'solito' Surtees nel 1964....

Quando rientra ai box Rolf viene avvicinato dai giornalisti che hanno potuto vedere l?incidente e, increduli di poterlo ancora vedere vivo gli chiedono se avesse aspettato l?intervento dei commissari per uscire dal fuoco e dalle fiamme. Rolf con estrema naturalit? e allargando un sorriso ironico dice: ?certo che mi avrebbero tirato fuori, ma certamente soltanto dopo aver spento prima l?incendio?. Qui bisogna fermarsi un momento e riflettere lungamente. Se ? vero che l?ironia e la simpatia di Stommelen erano ben note, dietro le parole di Rolf va ricercata una nuova consapevolezza del pilota degli anni settanta che lo rende molto diverso rispetto a quelli di dieci anni prima. Sotto accusa da parte di giornalisti ed addetti ai lavori, ancora una volta i commissari di percorso si sono rivelati lenti, impreparati e poco reattivi. Troppo tempo per raggiungere l?Alfa, troppo tempo per mettere insieme un paio di persone con degli estintori piccoli ed inefficaci, molti minuti impiegati poi per spegnere le fiamme. Fortunatamente Rolf ha potuto fare tutto da s? ed ? saltato fuori prima ancora che cominciassero a tentare di spegnere le fiamme, altrimenti avrebbero tirato fuori un?altra tuta nera. Perch? c?? questo dietro le parole del tedesco, solo apparentemente ironiche e distensive. ??ma certamente soltanto dopo aver spento l?incendio?. Dietro questa frase c?? la perfetta coscienza da parte dei piloti di non poter pi? contare sull?aiuto di chi invece dovrebbe garantire almeno una chance quando avviene l?imprevisto. Dietro queste parole rispuntano nuovamente i fantasmi di Bandini e Schlesser, ma soprattutto di Giunti e Williamson. Proprio Roger Williamson ? morto pochi mesi prima perch? i commissari hanno ritenuto opportuno spegnere prima l?incendio e poi recuperare il pilota, quando gi? Purley si rendeva ben conto che era una follia aspettare che duecento litri di carburante fossero spenti per cercare di trovare Roger ancora vivo. E infatti Roger ha cominciato a bruciare, lentamente e a testa in gi? come se fosse un?alchimista del medioevo giustiziato sul rogo delle streghe. Il disperato tentativo di Purley, lasciato solo a lottare contro le fiamme per salvare il suo compagno Roger mentre tutti gli altri piloti continuano a girare ? per? un segno tangibile e sicuramente il pi? emblematico in quello che sta accadendo ai piloti in questi ultimi anni. Dopo aver protestato per una presenza pi? numerosa di personale lungo i circuiti alla fine degli anni sessanta, i piloti sono stati assecondati con la presenza di un personale altamente squalificato e poco addestrato. Spesso ragazzi di diciotto-venti anni che possono alla meglio vantare qualche apparizione come raccattapalle nei campi di calcio o del baseball. I piloti capiscono che devono aiutarsi da s?. Ma ? sempre tardi, Bandini viene sollevato dai suoi colleghi Scarfiotti e Baghetti dopo tre lunghi minuti di agonia sotto le fiamme. Serve maggiore coraggio, e cos? comincia a crescere una generazione di piloti disposti al sacrificio in nome di un?alto altruismo. Era difficile immaginare un Surtees o un Beltoise disposti a lanciarsi nelle fiamme, mentre adesso alcuni eroi cominciano a indicare la via. Tra il gesto generoso di Halywood a Kyalamy nel 1973 e quello di Merzario-Ertl-Lunger del Nurburgring ?76 corre un preciso filo rosso che cambier? la coscienza dei piloti unendoli pi? di quanto le lunghe assemblee dell?Associazione Piloti avessero fatto negli anni sessanta. E cambia anche la consapevolezza del rischio, il bagaglio di necessit? e virt? che ogni singolo pilota porta con s? nel suo abitacolo. Il gesto di Rolf ? uno di questi, e dietro le sue parole si intuisce tutta la nuova tipologia dei piloti degli anni settanta. Forse, davvero ultimi veri eroi, e martiri, dell?automobilismo sportivo. Icona. David Purley tenta, da solo, di capovolgere la monoposto di Williamson a Zandwoort 1973.

Altro che perdonarti, sono io che devo chiedere perdono per le storpiature dei nomi... Ed hai perfettamente ragione riguardo al campionato 1958. Ho controllato ed ? effettivamente cos?, forse nella mia memoria lo ho sempre 'accorpato' al 1959 dove i pretendenti al titolo erano ancora loro. (tranne ovviamente Hawthorn...) Invece per il 1982 il mio ragionamento fila ma forse mi sono spiegato male. In via teorica, se Pironi avesse potuto parteciparvi, sarebbero stati anche l? in tre in lizza per il titolo. Solo teoria, solo matematica purtroppo, ed invece era chirurgia....