pedro59

Caro amico, purtroppo quando si ha un'et? diversa dai tuoi vent'anni si diventa, lo ammetto "un po' retorici", ci si immalinconisce. Hai ragione, forse nessuno ? stato capace di farti capire chi sia stato Ayrton Senna (bada che io non ero suo tifoso...). Ti posso solo dare un consiglio: trovati la registrazione di Doningtnon '93 (anche in ostrogoto, le parole non contano) e considera che, fatte le dovute proporzioni, sarebbe come se oggi guidasse una Toro Rosso. Buon divertimento.

Mille Miglia mi fa venire i brividi dal primo giorno (al liceo... pensa te) che la scoprii. Adoro anche Nuvolari, ma le sensazioni che mi d? Mille Miglia sono uniche.

Ricordo che fra le tante il grande Cevert poteva annoverare anche Brigitte Bardot... Scusate se ? poco...

Sulla tomba di Nuvolari c'? una frase che suona pi? o meno cos? "Correrai ancora pi? veloce per le vie del Signore" Da quelle parti dovrebbe esserci sempre il sole, ma in caso di pioggia il pi? veloce saresti tu. Torna presto, Ayrton !

Sono davvero dispiaciuto. Il mondo di quella F1, quando le tute erano blu, sta perdendo i pezzi: ? la regola del gioco il tempo passa, l'importante ? non far finta di nulla. Bellentani ? stato un pezzo di storia delle corse, non solo della Ferrari, assieme ad altri mitici meccanici come Borsari, Cuoghi ed il citato Tramonti. Chiss? se dov'? ora potr? accontentarsi di sentir cantare gli angeli, lui abituato alla musica dei dodici cilindri...

Nulla da aggiungere, tutto da sottoscrivere.

Vai Sunny, questa storia da sempre m'intriga...

Quello che avete scritto ? ineccepibile. La "complessit?" del "sistema monoposto" negli anni '60 era infinitamente minore di quella attuale. L'assenza quasi completa dell'aerodinamica (in realt? le forme a "sigaro" derivavano dal tentativo di migliorare il coefficiente di penetrazione, l'unico parametro che all'epoca era tenuto in considerazione...), quella totale dell'elettronica, la semplicit? di gomme e sospensioni rendevano molto meno variabili i possibili scenari di regolazione. Sul fatto che nel '70 le cose fossero poi molto diverse non sono invece d'accordo. La Lotus '49, che inizi? il Mondiale del '70 era la pi? o meno la stessa che aveva esordito con Clark nel '67, in quell'anno cominciarono ad imporsi l'aerodinamica e i gommisti, ma fino al '75 non ci fu una vera svolta epocale che arriv? infine nel '78 con l'effetto suolo. Credo quindi che Jim Clark (ma questo lo diceva anche Chapman...) non avrebbe avuto problemi ad adattarsi, ad essere competitivo ed infine vincente anche con le monoposto dei primi anni '70. Questo mi porta anche ad un'altra considerazione, generale fin che si vuole, ma a mio parere indispensabile per permettere agli appassionati pi? giovani una visione oggettiva di quello che erano quelle corse e quei piloti. Non occorre mai dimenticare i circuiti di quell'epoca, che non avrebbero mai potuto essere adattati ai parametri di sicurezza attuali e che richiedevano, all'insieme monoposto + pilota, un grado di adattamento incomparabile a quello cui sono chiamati oggi un Hamilton o un Massa. Attenzione, per? questo non vuol dire che i campioni di oggi siano meno bravi di quelli degli anni '60; diversi s?, soprattutto nella preparazione necessaria ad eccellere. Mi spiego meglio: oggi la Ferrari di Massa che corre il Gran Premio di Monaco ? una monoposto completamente "diversa" da quella che si presenta a Monza o Indianapolis, allora l'insieme Lotus 25 + Clark doveva adattarsi tanto a Monaco che a Spa Francorchamps, a Monza come al Nurburgring, ma fra la Lotus 25 per Monaco e quella per Monza, come avete scritto voi cambiavano al pi? i rapporti, il resto ce lo doveva mettere il pilota. Ed era tanto. Per questo motivo ? vero che il paragone fra Clark e Hamilton ? improponibile, non - come molti dicono - perch? Jim era incomparabilmente pi? forte dell'attuale Campione del Mondo, semplicemente perch? per vincere al Nurburgring con la Lotus 25 e per fare altrettanto al Fuji con la McLaren MP23 occorrono preparazioni tanto diverse da far risultare impossibile ogni confronto. I piloti della generazione anni'60 e primi anni '70 avevano il loro principale "skill" nell'adattabilit? a correre in qualunque condizione atmosferica, su qualunque tracciato, praticamente con quasi la stessa vettura, con modifiche minimali sull'assetto, sui rapporti e con pneumatici da pioggia infinitamente meno specializzati di quelli odierni. Quelli di adesso sono infinitamente pi? impegnati nel "preparare" la macchina ad essere perfetta con una certa temperatura, con certe mescole, su un certo circuito che a metterci poi del suo per compensarne i difetti. In estrema sintesi prima era molto pi? difficile il Gran Premio, ora lo ? il lavoro di messa a punto, prima il Gran Premio si vinceva dopo il via, adesso, in molti casi, molto si decide prima, in fase di preparazione.

Confermo che anch'io ho sempre saputo che Courage e Stewart erano legati da stima e amicizia, oltretutto erano entrambi scozzesi cosa che aveva il suo peso, allora come oggi...

Come dice gigi57, Lauda basava molto sul lavoro, sull'applicazione continua, Regazzoni quasi niente, era un istintivo, e, mi duole ammetterlo, un discontinuo. Tornando ad alcune osservazioni di altri amici sul fatto che Prost e Scheckter all'inizio della carriera erano molto diversi che alla fine, vorrei obiettare che entrambi all'inizio della carriera non combinarono granch? come risultati e continuit? nell'ottenerli, Lauda (mannaggia a me che mi trovo ad esaltarne le doti...) era vincente da subito e noi che parliamo di suoi errori nel '74 cosa mai dovremmo dire di quegli altri due ad inizio carriera ? Infine, caro gigi57, mi sembra di capire che all'epoca eravamo sulle opposte sponde del tifo ferrarista ed il fatto che ora mi stia spendendo per magnificare Niki "kasino" Lauda la dice lunga su come il tempo rimescola gli spiriti bollenti col ghiaccio del distacco. Infine qualcuno ha detto che nel "dopo Montezemolo" Lauda non era amatissimo in Ferrari. Vero, verissimo. Tutto si ruppe definitivamente in quel lontano agosto '76, quando la Ferrari tutta (nessuno escluso) gest? nel modo peggiore la situazione che si era trovata ad affrontare con Lauda fra la vita e la morte. Fu la reazione peggiore, quella che Lauda (e nessun altro al suo posto) avrebbe mai, umanamente, potuto accettare. Dopo il Fuji lo confermarono, ma nessuno - mia convinzione personale - avrebbe scommesso un centesimo su un Lauda vincente, infatti la stagione '77 fu molto difficile e solo l'attento filtro delle eminenze di Maranello riusc? a non far trapelare la reale situazione fino al pirotecnico finale con abbandono. Per me quell'anno l'amarezza pi? grossa fu la cacciata di Regazzoni sostituito da Reutemann che tutti ritenevano - chiss? perch? - migliore di Clay. Io non ci vedevo allora e non ci vedo oggi tutta quella differenza che si leggeva allora sui giornali, e mi confortai, anni dopo, a leggere un'intervista di Lauda che la pensava come me...

Tutto giusto: il marketing allora era agli albori, il team era molto meno team degli anni 2000, Prost, come Lauda ha cambiato da quando era giovane a quando era vecchio. Nessuno pu? obiettare alle vostre osservazioni, d'altra parte qui ? un posto dove chi legge e chi scrive non ? un conoscitore superficiale delle vicende della F1. E si vede, so apprezzare la competenza e voi ne avete moltissima, senza abbinarvi la presunzione, che ? cosa rara. C'? per? da dire una cosa, che ? forse un OT, ma che aleggia nelle domande dei pi? giovani, e non qui soltanto: aldil? delle vittorie, Lauda, senza il rogo di Bergwerk ,che pilota sarebbe stato ? Migliore, peggiore o solo diverso ? Io dico diverso, diversissimo. Il Lauda dal '74 al '76, per chi l'ha visto, non ? paragonabile a quello del '77 e ancora meno a quello dell'84. Attenzione, per?, io non voglio dire che fosse pi? forte o pi? vincente, pi? veloce s?. Tanto. Non bastassero le cifre nude e crude, basta andare a vedere le sue vittorie. Macchina superiore ? Forse, ma qualcosa ci aveva messo lui, oltre ad "incenier Fochieri" come lo chiamava lui nel suo fluido italiano che ? la cosa in cui pi? rassomigliava a Schumacher. Chiudo qui con una considerazione dolceamara: di tutto mi sarei aspettato quando avevo diciott'anni di trovarmi una trentina d'anni dopo a magnificare Niki Lauda, io che tifavo Regazzoni !!! E' proprio vero che tutti si nasce incendiari per diventare pompieri ! Grazie della discussione e del resto.

Le mie, cari amici, sono sensazioni e supposizioni, quindi valgono per quello che valgono: poco o nulla, la realt? ? quella che rimane, tre mondiali vinti, uno solo per un pelo, il ricordo che si ha ? sempre quello pi? fresco del Laudo costantemente pi? lento di Prost in prova, del Lauda che era attendista ad oltranza e vinceva "per rifinimento" degli avversari. Il Nurburgring '74, a mio parere, fa storia a s?: irruenza giovanile (anche Lauda ? stato un ragazzino...) un tentativo di sorpasso dove non ci stava e tutto fin? nelle reti, a Brands hatch, invece , fu un errore di valutazione dopo un ragionamento, ben pi? grave di una staccata calcolata male. Errori come quello del Nurburgring si possono ripetere (Schumacher insegna), ma qualcosa come Brands hatch (a mia memoria) a Lauda non accadde mai pi?. Bergwerk lasci? molti segni non solo sul viso di Lauda. Ne sono sempre stato convinto: quel 1? agosto 1976 fin? un campione e ne nacque un altro, diverso. Senza il rogo, chiss?, forse ha ragione Ickx70, avrebbe vinto il Mondiale del '77 e poi sarebbe stato fermato dalla superiorit? della Lotus e del suo effetto suolo, o forse no, perch? una cosa sarebbe stato sviluppare l'effetto suolo con Reutemann e Villeneuve, un'altra con un Lauda capace di non dormire e di non far dormire nessun altro fino a quando le cose non fossero state a posto. Sono sempre convinzioni personali, certo, nulla di pi? che sensazioni, ma io credo che se quel 1? agosto Niki fosse uscito nello stesso punto e nello stesso modo di due anni prima, senza conseguenze, forse avremmo assistito trent'anni prima all'epopea Schumacher, ovvero, aldil? dei risultati e dei Mondiali vinti in maggiore o minor numero, all'identificazione di un pilota con una marca e col marketing nascente della Fiat. Ipotesi azzardata, senz'altro, ma avrei voluto vedere come sarebbe andata a finire...

Avrebbe battuto presto il record di Fangio (e questo non lo dico io, lo dicevano Enzo Ferrari e lo stesso Juan Manuel). Amici miei, chi ha la mia et? o qualcosa pi? di me non pu? dimenticare il primo Lauda anche se (come me) non tifava per lui se non per motivi di inguaribile ferrarismo. Niki Lauda, per agosto '76, ? una macchina per vincere Gran Premi. Avete mai provato a proiettare i suoi risultati qualche anno in avanti ipotizzando che fosse rimasto in Ferrari ? D'accordo, la Lotus aveva l'effetto suolo, ma fu davvero imbattibile solo per un anno, e con uno come Lauda certe ...disattenzioni in Ferrari non sarebbero mai successe. Infine, il primo Niki, quando si accontentava lo faceva perch? aveva imparato la lezione del GP d'Inghilterra del '74, ma vi garantisco che succedeva di rado, il pi? delle volte salutava la compagnia e lo rivedevano al traguardo, per questo molti lo paragonarono ad Ascari. Se i Gran Premi si fossero corsi a cronometro, garantito che li avrebbe vinti tutti. In una cosa era maestro anche prima del Ring, nell'amministrare il vantaggio, il distacco dal secondo diminuiva progressivamente, ma bastava sempre a vincere con comodit?.

Un'altra volta intervengo in un TD con argomento Clay Regazzoni. Lo faccio, come sempre, da tifoso e per difendere l'immagine di Clay. Nel '74, '75 e nel '76, l'ho scritto in altri TD in altri Forum e lo scriver? ancora se necessario, io ho il ricordo diretto di chi ha vissuto, con i limiti di allora quanto a trasmissioni televisive (gare extraeuropee nel '74 nessuna, i GP europei molti sulla TV Svizzera), in presa diretta quelle stagioni. Nel '74 Lauda era gi? velocissimo. Un fulmine. E se ne accorse subito anche chi, come me, tifava incondizionatamente per Regazzoni che, tuttavia, tenne botta e seppe sfruttare al meglio le incertezze giovanili del campione austriaco, cos? da scavalcarlo in classifica. A Brands Hatch credo che Niki Lauda e i box non si capirono, ma si ? discusso molto di pi? dopo che allora, quando fu giudicato una fatalit? e nulla pi?. Facciamo mente locale che non solo non c'era la radio per le comunicazioni, ma che all'epoca un pit-stop per le gomme era una rarit? e quasi sempre costava la vittoria: sia i box che Niki Lauda decisero di rischiare e gli and? male. All'epoca succedeva, se gli fosse andata bene (e succedeva anche questo) la storia sarebbe stata diversa. Lo stesso vale per Montecarlo, Niki e Clay fecero la loro corsa. Regazzoni era un asso nelle partenze e quando le azzeccava non ce n'era per nessuno, Niki forse lo press? un po' troppo, ma nessuno allora si scandalizz?. A parte questi episodi, a favore dell'uno o dell'altro, solo per la miopia della GES (se gi? si chiamava cos?) e la presunzione del giovane Montezemolo nessuno si accorse davvero che Regazzoni aveva il Mondiale in pugno dopo il Nurburgring. La Ferrari entr? in paranoia, anzi in schizofrenia: c'erano due realt?, quella raccontata ai tifosi da Montezemolo (troppo giovane ed inesperto e troppo compenetrato nel personaggio di chi ha scoperto il nuovo Fangio...) e quella vissuta quotidianamente fra tentativi alla cieca passi falsi sul piano motivazionale per l'unico pilota in grado di vincere il titolo. Ho nettamente il ricordo di una vigilia cupa di Watkins Glen, una vigilia in cui si parlava pi? di Lauda che di Regazzoni... Fate voi. Nel 1975 fu un'altra storia: Lauda prese il volo. Come lui ne nasce uno ogni tanto e la differenza si vedeva. Ha ragione chi ha scritto che, specie i pi? giovani, sono abituati al Lauda post incidente, quello di prima era s? un computer, ma non crediate che fosse tanto da meno di un Senna sul giro secco e come diceva Watson:- "Non c'? nessuno che possa vincere un Gran Premio se Lauda lo pressa negli ultimi dieci giri"- Dunque, nonostante il tifo, alzo le mani: nel '75 e nel '76 Lauda era di un'altra categoria. M'indigno per? per quei discorsi che strisciarono dopo il Fuji con la pretesa di addossare la colpa del Mondiale perduto a Clay che non avrebbe difeso la posizione e favorito Hunt. Queste vergognose insinuazioni Clay non le meritava. Facile sparare su un pilota in partenza (bellissimo il gesto di tagliarlo per Reutemann, ingaggiato con Lauda moribondo e fatto correre solo a Monza...), per nascondere inefficienze indegne di un team Campione del Mondo. Quel giorno ai box di Maranello si comportarono da peracottari, lasciarono Clay fuori con gli pneumatici da pioggia fino alla fine e i responsabili (Audetto in primis) andarono ad accompagnare Lauda all'aeroporto (cos? dissero). Se l'avessero considerato qualcosa, Regazzoni, magari poteva anche vincere, ma erano fuori di testa per il "caso Lauda", in fibrillazione per le temutissime reazioni del Drake. Poi, fatta la stupidaggine, furono tutti pronti a scaricare la colpa sul capro espiatorio ideale. Ad onor del vero, per?, anche in questo caso certi discorsi uscirono fuori dopo un po', ma non furono per chi seguiva le corse, cos? episodici e sporadici come sento dire, tanto da finire persino nel libro di Borsari. Ho finito e mi scuso per la lunghezza e la ripetitivit?, ma per chi ha la mia et? e la mia passione questa ? e rester? per sempre una ferita aperta.

Per spiegare che fosse Jackie Stewart credo che non ci sia modo migliore che riferire quanto raccontava Fran?ois Cevert della prima volta che aveva corso con lui. Era il 1970, Johnny Servoz-Gavin aveva mollato la Formula 1, la Elf aveva imposto al Team Tyrrell un altro pilota Elf, Cevert, e si stava per correre il Gran Premio d'Olanda...a Zandvoort un banco di prova terribile per un debuttante. "Ero a Zandvoort da qualche giorno e non riuscivo a combinare nulla, tempi altissimi, lontano dalla qualifica. Stewart arriv? il venerd? molto presto. Quando provava all'inizio , lo scoprii dopo, non metteva niente del suo, faceva migliorare la monoposto fermandosi ogni tanto per le regolazioni dell'incidenza delle ali o delle sospensioni. Andava avanti cos? fino a che non era regolata al massimo di quello che poteva dare. Anche quella volta fece cos?. Si ferm? ai box ed in inglese dette ordine che riportassero tutte le regolazioni anche sulla mia. La cosa mi indispett?, ma al Team Tyrrell quello che diceva lui, the flyng scot, era legge. Dopo mi disse:-'vienimi dietro e fai quello che faccio io..." Ero furibondo, mi dicevo che non ero qualificato e ora dovevo perdere tempo con una monoposto messa a punto da un altro e seguendolo in un giro. Feci il giro dietro a lui, poi ancora un altro. Non mi sembrava di andare molto pi? veloce di prima e avrei spaccato tutto perch? stavo per iniziare la mia carriera in Formula 1 mancando una qualificazione, un bel biglietto da visita... Quando rientrai ai box il mio meccanico mi diede una pacca sul caso e mi mostr? i tempi: avevo abbassato di quasi 1"5/10 il mio tempo migliore. Ero incredulo, con quel tempo mi qualificai quindicesimo. Stewart, poi mi rifil? 2" e mezzo e si qualific? in prima fila accanto a Rindt. Il mio meccanico mi avvert?: 'non provare mai pi? a fare quello che fa lui se non ? lui a dirtelo, non vivresti abbastanza per vantartene.' E io ho sempre fatto in modo di ricordarmi questo consiglio."

Rileggendo ora il mio post non vorrei che fosse stata fraintesa la parte in cui dico "con grande acutezza e competenza" interpretandola in senso ironico. Tutt'altro, credo che il parallelo fra Interlagos 2008 e Fuji 1976 sia perfetto e calzante, infatti nessun commentatore della Rai vi ha fatto cenno. Fu davvero un'alba amarissima quella, resa ancora pi? amara per i ferraristi che come me per tifavano per Regazzoni, prima dal trattamento riservato al povero Clay, letteralmente dimenticato, poi dalle voci che subito cominciarono a serpeggiare di un suo presunto "tradimento". Del Fuji '76 io ho un'immagine chiara stampata in mente: la McLaren di James Hunt ferma ai box con un meccanico che con il nastro adesivo copre uno delle due cifre del numero (era l'11, mi sembra) per far comparire l'1 del Campione del Mondo...se ci ripenso divento ancora triste come allora ! Purtroppo noi tifosi di Clay siamo sempre stati presi a pesci in faccia ai tempi di Lauda. D'accordo Lauda era un campione, ma Clay aveva sempre fatto il suo dovere, vincendo anche, e stare al passo di Niki non era impossibile solo per lui, lo stesso Hunt non avrebbe avuto storia senza il Nurburgring. Credo per? (anche se pochi lo fanno) che si possa riconoscere la superiorit? di un pilota senza per forza svilire le qualit? di un altro: Barrichello alla Ferrari ha avuto come avversario Schumacher, siete certi che un altro scelto a caso avrebbe avuto una sorte migliore ?

Intervengo solo per difendere la memoria di Clay Regazzoni spesso accusato (a torto) di aver favorito Hunt. L'ho gi?a fatto in altri forum nei quali, con grande acutezza e competenza, ? stato paragonato il GP del Brasile di domenica scorsa con quella famosa corsa sotto la pioggia al Fuji. Quel GP l'ho vissuto in TV dal pre-gara all'ultimo giro: fu la Ferrari ad andare nel pallone dopo il "basta cos?" del grandissimo Lauda lasciando fuori il povero Regazzoni con le rain quando la pista era gi? asciutta. Nessun tradimento, nessun favoritismo per un Hunt spaesato e convinto di aver perso la chance della vita. In pratica al box si scordarono di avere un'altra macchina in corsa, un'altra carta da giocare per mantenere il titolo che Lauda, mai grande come nella prima met? di quella stagione, avrebbe strameritato e aspettarono che la corsa finisse, sperando in un ritiro di Hunt. Dopo fu facile da parte di uomini piccoli accusare Regazzoni, gi? "tagliato" in favore di Reutemann cui era stato fatto firmare frettolosamente un contratto con Lauda in sala di rianimazione, di aver "tradito" lasciando passare Hunt. Una delle rare volte che mi sono vergognato di essere ferrarista.

Le cause dell'incidente di Piers Courage furono molto controverse fin dall'inizio. In un primo tempo si parl? di una grande quantit? d'olio sulla pista, poi del cedimento di uno pneumatico, evento accaduto anche alla BRM di Pedro Rodriguez che montava lo stesso tipo di gomme, durante le prove. Si trattava di gomme "dal profilo ribassato" che poi vennero ritirate dal fornitore (mi sembra fosse la Firestone) La De Tomaso allarg? troppo nella velocissima curva a destra prima del Tunnel Oost e si schiant? su un banco di sabbia con una decelerazione terribile, praticamente immediata che spezz? in due il telaio facendo incendiare subito la benzina fuoriuscita dai serbatoi squarciati. Courage con ogni probabilit? mor? sul colpo, ancor prima dello svilupparsi dell'incendio, perch? una delle ruote anteriori lo colp? alla testa con tale violenza da fargli volare via il casco "che rimbalz? in pista..." (la testimonianza ? di Sir Jack Brabham). Purtroppo anche i soccorsi, per quanto sarebbero stati comunque inutili, si dimostrarono inadeguati e dilettantistici come e pi? che nel caso di Williamson tre anni dopo. Infatti nell'uscita di pista la De Tomaso di Courage aveva strappato i fili del telefono del commissario che stazionava vicino al luogo dell'incidente e che, dopo un comprensibile attimo di confusione, si trov? nell'impossibilit? di chiedere l'intervento dei soccorsi, mentre uno spaventoso incendio divorava l'intera duna di sabbia. Un commissario distante circa 500 metri, vedendo la colonna di fiamme e fumo subito sprigionatasi dal relitto della monoposto, disse di aver notato "una figura in tuta bianca" vicino al rogo e pensando che il pilota fosse uscito con le sue gambe si era tranquillizzato. In effetti le prime notizie parlarono di un Piers Courage "illeso". Purtroppo presto venne alla luce la terribile verit? che colp? in maniera ancor pi? atroce in quanto del tutto in attesa dopo le rassicuranti comunicazioni ufficiali giunte ai box e addirittura annunciate dagli altoparlanti. Proprio da allora, credo, venne istituita la regola di non dare nessuna notizia sulle condizioni di piloti coinvolti in incidenti prima di un accertamento medico ufficiale, regola che sarebbe stata comunque disattesa anche negli anni seguenti, ma mai in maniera cos? tragica.

Complimenti per la completezza della biografia. Piers Courage ? stato un pilota forse un po' discontinuo, ma capace di esaltarsi proprio sui circuiti pi? difficili e pericolosi quelli dove sensibilit? di guida (specialmente sull'acqua) e pelo sullo stomaco potevano fare la differenza e ridurre il gap tecnico. Basta vedere che in F.3 vinse a Caserta, dove per correre occorreva una buona dose di incoscienza... Courage ebbe anche esperienze con le ruote coperte (nel '70 fu pilota ufficiale dell'Alfa dove faceva coppia fissa con De Adamich) il miglior risultato ottenuto fu un quarto posto alla 24 Ore di Le Mans 1969 con la Matra 650 divisa con Beltoise oltre alla vittoria con la "33-3" alla 200 Miglia di Buenos Aires (con De Adamich) l'anno dopo, gara non valevole per il Mondiale Marche.

Complimenti ad Hamilton per il Mondiale meritato a Spa, Silverstone e Montecarlo, dove, insomma, conta. Complimenti a Felipe Massa che ha fatto il massimo: ha vinto il Gran Premio del Brasile ed ha messo paura a Hamilton e alla McLaren. Di pi? non poteva fare, di pi? non sarebbe stato neppure giusto chiedere. Una considerazione personale che non conta niente: Hamilton avrebbe meritato il Mondiale di pi? lo scorso anno che questo, Massa avrebbe meritato il Mondiale pi? di quanto l'aveva meritato Raikkonen l'anno scorso.

Insisto su una mia idea, pioggia o non pioggia, bisogna correre su piste vere come Interlagos. Se poi piove nei primi o negli ultimi giri di solito lo spettacolo gradito ai non appassionati (monoposto a muro, 360? ecc.ecc.) aumenta e questo ? ormai quello che conta per Bernie & his band... Comunque per rispondere alla domanda del TD : di sport c'? che la regola ? che "si corre con o senza la pioggia" e rispettare le regole ? la base di ogni sport. Non c'? niente di sport nel cambiare le regole o nell'applicarle male, c'? pochissimo di sport nelle sanzioni troppo invasive che cambiano le classifiche col telecomando.

Grande Massa, Hamilton Campione.

Con colpevole ritardo ho letto questo post. Condivido gran parte del contenuto, soprattutto quello in cui si denuncia lo svantaggio di essere italiani nel circus di F1. Ultimamente (Trulli a parte - in bocca al lupo per il Brasile in prima fila !) quello che abbiamo proposto non ? di primissimo livello (Fisichella non mi ha mai convinto troppo, Liuzzi si ? visto poco...), ma nel passato, pi? o meno recente, i nostri non sono stati mai trattati alla pari di campioni pi? esotici. De Angelis, per esempio, meritava ben altra considerazione dalla Ferrari, Martini e Larini non mi sono mai sembrati cos? inferiori a gente che aveva la macchina per il titolo mondiale ( e magari lo vinceva...), Modena e Stohr ora sarebbero tranquillamente fra i primi quindici piloti del circus (scherziamo ? C'? ancora Coulthard, c'? ancora Barrichello e poi Sutil, Button e via andare...) per non arrivare a parlare dei tempi di De Cesaris e Nannini... Tornando all'attualit? affermo senza tema di smentita che se Kovalainen corre sulla McLaren, allora poteva farlo forse anche Liuzzi e di sicuro Jarno. Tradizione ? Malcostume ? Non saprei, certo Maranello ? stato lungamente off limits per gli italiani, con la parentesi di Alboreto e poi Capelli, e ora non c'? aria di invertire questa tendenza. Peccato, ma non mi rassegno neppure io...

9-10 come carriera. E' uno di quelli che ha ottenuto il massimo e non sempre questa ? una cosa negativa. Grande campione perch? non ha "bucato" lo schermo come un Lauda, un Senna, uno Schumacher. A me non era straordinariamente simpatico ma certe sue gag con Zermiani restano una griffe di quella F1 meno professionale di quella (un po' noiosa e inamidata) di oggi. Leggendaria la sua battuta una volta che Senna gli aveva strappato una "pole" all'ultimo tuffo e quando Ezio Zermiani intervistandolo gli aveva chiesto "Allora Nelson come va ?" lui aveva risposto sorridendo -"Come vuoi che vada ? Anche oggi inc****to da Senna ...."- Notare che allora certi linguaggi "espliciti" erano banditi dalla RAI "bacchettona" e "topolino" Zermiani fece una faccia da sbarco in Normandia mentre Piquet se la rideva come un matto !

Credo che all'epoca tutte le vetture fossero pericolose rispetto agli standard cui fortunatamente siamo abituati ora, tuttavia per chi li ha vissuti va ricordato che a quei tempi si parlava con soddisfazione di grandi miglioramenti rispetto a qualche anno prima, ed era vero per quello che riguardava la struttura dei telai e una parvenza di "cellula" (basta ricordare il botto di Gilles a Imola nel 1980...) poi tutte queste migliorie furono vanificate dall'aumento impressionante delle potenze dovuto allo sviluppo dei motori turbo. Nel caso di Riccardo Paletti, che era un ragazzo modesto e simpatico oltre che un pilota molto promettente, poi intervenne anche la sfortuna. Il suo incidente ? stato forse il pi? spaventoso nella dinamica e non solo di quell'anno maledetto, in effetti ? stato forse il solo caso in cui una monoposto ha impattato con una traiettoria praticamente coassiale, in piena accelerazione contro un ostacolo fermo. Non solo ma Riccardo era partito dall'ultima fila, mentre Pironi era nella prima, pertanto quando avvenne l'impatto l'Osella era ormai in piena velocit?. Non so se nessuno ha mai fatto stime attendibili ma non mi stupirei se a quel momento l'Osella avesse gi? raggiunto i 250 Km/h. In una simile circostanza, a maggior ragione con le auto di allora, non c'era scampo, la decelerazione fu terribile e la deformazione dovuta all'impatto fece il resto. Sinceramente non credo che con una vettura diversa dall'Osella, ma con le caratteristiche che allora avevano tutte le altre (Williams, Ferrari, Renault, Lotus e Brabbham) il povero Paletti avrebbe avuto molte pi? chances, e forse neppure con quelle di oggi. Infine voglio aggiungere che ricordare Riccardo fa onore a questo forum e di questo vi ringrazio di cuore. In tanti lo hanno dimenticato troppo in fretta, e quando lo ricordano lo fanno solo per le sue doti umane: era anche un pilota con un potenziale notevole e con grandi margini di miglioramento cui la sfortuna ha tolto tutto senza dargli una seconda possibilit?.