axeljts

Riesumo questo topic per non aprirne uno nuovo visto che ho bisogno solo di una piccola informazione... Sto modificando la fisica dei motori di una Mod del campionato di F1 per il simulatore rFactor, visto che gli sviluppatori del mod stesso l'hanno creato con una fisica unica (telaio, aerodinamica e motore uguale per tutte le auto) per poterlo usare nei campionati di guida online, quindi una "League Edition". Siccome non è stata fatta una "Historic Edition" me la sto facendo da solo piano piano, modificando le auto una per una, e in genere parto sempre dai motori. Questo topic mi è stato di grande aiuto specialmente quelle pagine di autosrint scannerizzate da cui ho preso grosso spunto. A questo punto però, per avere un'idea più precisa sia delle potenze che delle capacità di penetrazione aerodinamica delle macchine, avrei bisogno di sapere, come termine di paragone, le velocità massime della Ferrari di Berger nel Gp di Hockenheim del '94. Tempo fa ho recuperato la registrazione della gara della BBC, e nel commento del mitico Murray Walker, viene detto che la differenza tra la Ferrari e la Benetton era di 8 miglia orarie, cioè 12.8 km/h., con tutto il fatto che la Benetton aveva ali scarichissime mentre la 412T1b correva con ali quasi da medio carico. E' da stamattina che cerco sul web, ma ancora non ho trovato niente di interessante, la maggior parte dei siti parla dei gran premi dopo lo "stupro" di Tilke con il circuito nella configurazione attuale, o al massimo ho trovato dati dal 2000 in poi. Qualcuno ha dati precisi ? Che ne so, un Autosprint dell'epoca o magari un sito di statistiche che mi è sfuggito, qualsiasi cosa... Grazie a chiunque mi possa aiutare....io nel frattempo continuo la ricerca.... Saluti ! Axel

Ciao a tutti. Ultimamente mi sto interessando molto ai telai monoscocca delle monoposto, e sono molto curioso su come vengono costruiti. Quello che so l'ho appreso giracchiando in rete, so che vengono stese le pelli di carbonio negli stampi e che poi il tutto viene messo in un'autoclave nella quale vengono "cotti" i pezzi che acquistano cos? la loro rigidezza e resistenza. In questo video, si mostra come viene realizzata la monoscocca di una Formula SAE, e la cosa che mi ha stupito ? che ne hanno realizzato le due met? separatamente, per poi incollarle in seguito. Qualcuno di voi sa se anche i telai delle F1 sono realizzati con la stessa tecnica (cio? quella delle due met? separate )? E come si ? evoluta la costruzione dei telai dai primi anni '80 ad oggi ? Nelle vecchie foto vedo che fino alla fine degli anni '80 le carrozzerie nella parte del muso erano separate dal telaio, mentre oggi ? tutto un pezzo unico. Ne sapete di pi? ? Saluti !!! Axel

Dato che questa meravigliosa "innovazione" del digitale terrestre non mi fa prendere Raisport+, qualcuno mi saprebbe indicare un sito dove poter guardarmi in streaming la gara del sabato ? Grazie a tutti !

Qui c'? un altro video del test Toro Rosso a Imola... http://www.youtube.com/watch?v=j2fT17jGn7g

Mandare via Raikkonen l'anno scorso sarebbe costato alla Ferrari carrettate di milioni di euro tra stipendio e penali che Ferrari e gli sponsor non si vollero sobbarcare. Quest'anno il Banco di Santander pur di avere Alonso in Ferrari pare che pagher? buona parte delle penali e dei soldi che la Ferrari deve a Kimi.

Per me Imola, quella con il vecchio layout ? come il vecchio Hockenheim...insostituibile...certo ci ha portato via un pilota giovane ed un indimenticabile campione, ma dava veramente emozione vedere le macchine girare l?... E adesso il saperla in stato di totale abbandono, mi fa veramente venire il magone.

Ragazzi, una serie di domande da ignorante... La Formula 1 ricava una marea di soldi dai contratti televisivi e dagli sponsor che gli girano intorno giusto ? Ma allora perch? ogni pista che vuole ospitare un GP deve pagare cos? tanti milioni di dollari ? Perch? sono quei 10 milioni di dollari a fare la differenza tra il correre e non correre a Imola per esempio ? Ricordo che una delle ragioni dello stupro del vecchio Hockenheim fu proprio il fatto di far fare pi? giri alle macchine e nel contempo di avere pi? pubblico che pagasse di pi? per coprire il budget voluto da Ecclestone... Ma un circuito per far correre le altre categorie (tipo FIA Gt ) paga l'organizzatore ? Perch?, perch? PERCHE' quel nano schifoso coi capelli bianchi sta facendo tutti 'sti giri ? E' solo per avidit? personale o ha a che fare con la sopravvivenza della F1 ? In una trasmissione che va in onda sul satellite "Griglia di Partenza" l'anno scorso in occasione del GP di Monaco, Gianfranco Palazzoli rifer? di aver sentito dire da Ecclestone, durante il GP delle auto storiche F1 anni '70 le seguenti parole: "Com'era bella la Formula 1 prima che la fottessimo..." Quindi, le manovre del maledetto zio sono pura avidit? o sono necessarie alla sopravvivenza della F1 ? Ecco....mi sono sfogato un po'....

Ciao Forzaferrari, gi? che sei un tecnico allora vorrei farti una domanda... In che condizioni lavorano Mazzoni Capelli e Bruno ? Nel senso, che strumenti hanno a disposizione ? A volte guardando il GP noto nelle inquadrature che magari sullo sfondo qualcuno ? andato largo, o ha alzato un polverone o si ? toccato con qualcun altro, ma loro lo notano solamente quando viene proposto il replay. Quindi mi ? venuto il dubbio che magari i monitor a loro disposizione siano troppo piccoli, o ci sia qualche altra cosa che renda difficile seguire bene la gara....io avevo sempre pensato che ultimamente i telecronisti avessero a disposizione immagini grandi e ad alta definizione... Insomma, come sono organizzati in cabina di commento ? Saluti ! Axel

Scusate, una domanda....ma quindi con la pace fatta fia fota, ecclestone sar? sempre il padre padrone della F1 e ci dovremo sorbire i gp in posti sempre pi? pittoreschi ?

Fantastico il GP di Germania del '94.....ricordo che dopo la rottura del proprio motore, Schumacher disse pi? o meno cos?...."Non riuscivo a guadagnare nemmeno in scia, ho tolto anche il limitatore ma non c'? stato niente da fare.." Credo che il titolo del topic sia perfettamente azzeccato, il V12 Ferrari da 3.500 cc, sia stato davvero l'ultimo di una specie, anzi l'ultimo vero motore Ferrari prima dell'avvento di regolamenti sempre pi? bizzarri e assurdi...

Per quel che mi riguarda, ma ? solo un pensiero personale eh..., la questione dei punteggi/medaglie/vittorie, la sintetizzerei parafrasando questo piccolo ma storico filmato.... http://www.youtube.com/watch?v=GZIAs5NWzFk

A me tutto questo baccano sulla Brawn, fa tornare in mente i test per la stagione 2004; all'epoca la Bar-Honda andava fortissimo e tutti dicevano che era sottopeso per attirare sponsor, e invece poi andava davvero forte...arrivando seconda nel Costruttori. Magari hanno semplicemente azzeccato la macchina, in fondo tutti i tecnici sono d'accordo che quando le regole cambiano in modo drastico chi le interpreta meglio ? molto avvantaggiato....o no ?

Beh, in effetti non avevo guardato la pagina dei tempi, di certo sono consistenti, ma sai, visti i risultati della macchina dell'anno scorso mi era sorto il dubbio.

Ma non ? che mancando gli sponsor, la Brawn, stia girando sempre in condizioni da qualifica per attirare investitori ?

Innanzitutto invoco l'intervento dei moderatori, perch? mi sono stufato di leggere gente che insulta o d? dell'ignorante agli altri... In secondo luogo, sempre per rispondere a Hid69, siccome i motori turbo finivano la gara con 150 litri e gli aspirati (meno potenti) ne usavano pi? di 200, vorrei allora conoscere cosa intende per rendimento.... E' vero che i turbo hanno un rapporto di compressione minore dell'aspirato per non detonare, ma mi pare che qui non si tenga conto del fatto che il turbocompressore ? fatto apposta per alzare la pressione dell'aria che entra nel condotto di aspirazione. Ecco perch? bisogna ridurre il rapporto di compressione. E ancora, il rendimento del motore ? composto fondamentalmente da 2 rendimenti, meccanico e volumetrico (pi? un altro detto interno che coinvolge delle problematiche energetiche che ora non ricordo bene, ma posso andare ad approfondire). Nei motori da competizione ad elevate prestazioni, il rendimento meccanico (riguardante inerzie delle masse in movimento e attriti) ? gi? molto elevato, ? certamente sempre migliorabile, ma in percentuale molto minore rispetto al rendimento volumetrico. Fondamentalmente il rendimento volumetrico dipende dalla quantit? aria (che poi verr? miscelata con la benzina) che il motore riesce a trattare; in un motore la quantit? di aria aspirata ? strettamente legata alla sua cilindrata, giocando poi con la fasatura delle valvole e "accordando" le risonanze dei fluidi aria e gas combusti nei condotti di aspirazione e scarico, si possono arrivare ad avere valori di riempimento del cilindro superiori alla cilindrata del motore stesso. Per fare questo per? bisogna, come detto prima, lavorare molto sulla fasatura delle valvole e privilegiare un determinato range di giri ai quali avere la coppia massima (massimo riempimento del cilindro); in genere questo avviene a regimi molto elevati in quanto la potenza si ottiene (semplificando molto) moltiplicando Coppia * n? di giri. Ecco perch? i motori da competizione aspirati girano cos? in alto, ma girando cos? veloci subiscono un forte diminuzione del rendimento meccanico dovuto a perdite per attrito che se non ricordo male sono esponenziali. Stesso discorso per i fluidi nei condotti, pi? veloci vanno pi? aumentano le perdite di carico, e pi? ? difficile riempire in maniera ottimale il cilindro; variatori di fase sui lati aspirazione e scarico, trombette di aspirazione ad altezza variabile aiutano, ma non risolvono completamente il problema. Nei motori turbo invece abbiamo che l'aria non deve essere "succhiata" dal pistone, ma viene "soffiata" all'interno del condotto da un compressore, ? pi? densa, quindi maccheronicamente possiamo dire che "ne entra di pi?" aumentando molto il rendimento volumetrico; insomma ? come se avessimo un motore di cilindrata superiore. In pi? in virt? della maggiore coppia da sopportare, albero motore, bielle e pistoni devono essere irrobustite, da qui il fatto che i turbo girano a regimi inferiori, con conseguente diminuzione delle perdite per attrito sia degli organi meccanici, sia dei fluidi nei relativi condotti. Ma la cosa veramente fondamentale, ? che questo aumento di portata d'aria nei cilindri ? assolutamente GRATIS, in quanto le giranti del turbocompressore sono mosse dai gas di SCARICO, cio? significa che stiamo RECUPERANDO ENERGIA che verrebbe espulsa inutilizzata. Quindi se recupero dell'energia, significa che ne devo usare di meno per ottenere lo stesso effetto...in pratica a parit? di potenza erogata consumo meno. Se ho scritto delle fregnacce correggetemi, che nel caso rispolvero le mie vecchie dispense di Motori a combustione interna. Saluti a tutti. Axel