brabham

A proposito di Fangio, volevo segnalare il sito argentino dedicato a Fangio, dove ogni tanto vado a documentarmi in quanto veramente ricco di materiale fotografico e per chi mastica un po' di spagnolo, veramente dettagliato: http://www.jmfangio.org/ in piu' volevo chiedere a Zigliotto se ha qualche aneddoto curioso su Jack Brabham, di cui mi onoro di presentarmi come avatar. Ciao

Di Balestre si d? di solito un giudizio negativo eppure la sua ? stata l'epoca d'oro della F1. Lo si accusa di essere stato filofrancese eppure la F1 parla un p? francese solo quando la ELF, la Renault e la SEITA (tramite la Gitanes), la Loctite, sponsorizzano il suo programma di sviluppo. Non entro nel merito della nomea che a torto o ragione ha lasciato andandosene da questa terra, ma certamente non era n? un incompetente n? un mentecatto.

Un'altra Formula 1 che non corse mai se si eccettua un'apparizione in Formula Aurora con alla guida Piercarlo Ghinzani (siamo nel 1979) fu la DYWA di Pietro "Dydo" Monguzzi. C'? un bell'articolo al seguente link: http://www.formulazero.it/dywa_stampa.html Nell'83, Monguzzi ci riprova, l'idea ? quella di farla debuttare in F.3000, ma anche questa volta il tentativo si conclude in un nulla di fatto.

Ci sono foto dell'incidente di Ghinzani in Sud Africa nel 1984? E' un incidente di cui non si sa molto se non che Piercarlo si salv? soltanto grazie al coraggio di un commissario.

Che ridere il secondo video, e come fila via, come niente fosse

Vi posto il filmato - C'? anche il test precedente che Senna effettu? con la Williams (luglio '83) http://www.youtube.com/watch?v=w2wYoKsdtj0

Non ne sono sicuro, ma mi pare che ci siamo dimenticati di uno dei botti pi? storici tra i grandi botti, e cio? quello di Winkelhock al Nurburgring nel 1980 in F2. Interessante la descrizione dell'incidente del povero Manfred. http://it.youtube.com/watch?v=uPn3pR_ZooU

Ciao

Comunque tornando alla ventola della Brabham mi ? capitato di leggere un articolo di David Hodges su Autosprint n.11 del marzo '79 che mi pare molto interessante. Vi riporto il testo integrale: Giustizia di verit? ? fatta Il vero costruttore della ventola B.T. 46 confessa: Non serviva a raffreddare! LONDRA - Poich? la stagione di Gran Premi ha gi? i suoi contrattempi, una lite scoppiata a met? della stagione scorsa sembra quasi una storia vecchia. Ma c'era una strana nota in fondo, riguardante la controversia della Brabham a ventilatore in una recente edizione di << Autosport >>. Si trattava di un articolo di David Cox, che ha lavorato l'anno scorso come consulente di porgettazione alla Brabham e sostiene in << Autosport >> di aver proposto una macchina a ventilatore a Murray. Cox sostiene che dopo una controversia con Murray, quando fu discusso un dispositivo ad aspirazione del tipo Chapparral, fu inviatato a presentare una serie di calcoli e possibili disegni di applicazione di un tale dispositivo ad una macchina di F.1. << Dopo molte indagini stava diventando chiaro che ci stavamo avvicinando ad una proposta utilizzabile. Anche Bernie Ecclestone era convinto che avessimo qualcosa di utile e diede ordine di continuare a costruire la macchina a ventilatore >>. Ricorda come hanno letto e riletto i regolamenti e, dopo aver scritto dei vantaggi di raffreddamento del ventilatore, racconta come dopo le prove a Balocco e Brands Hatch hanno ottenuto la pressione negativa, insieme ad un adeguato raffreddamento, a spese di circa 25 CV. In un passaggio, che potrebbe essere interpretato come parziale giustificazione, Cox scrive che se il ventilatore si fosse rotto (come ha fatto in alcune prove), sarebbe peggiorata notevolmente la tenuta di strada. Da questa relazione di un uomo che ha lasciato la Brabham nell'estate scorsa e, come lui stesso ha ammesso, ? parzialmente interessato a fare pubblicit? alle sue abilit? di progettista da corsa (e che perci? potrebbe essere non del tutto imparziale!) risulta effettivamente che coloro tra gli altri teams che protestarono cos? insistentemente dopo la vittoria di Lauda in Svezia, potrebbero benissimo aver avuto ragione. Una rottura del ventilatore avrebbe di fatto provocato quasi certamente anche la rottura del motore, ed anche altre noie con la trasmissione e freni non adeguatamente raffreddati. Ma la cosa pi? importante? che ora un componente d'ufficio progettazione della Brabham ha scritto (e ammesso) che l'aggeggio fu ideato in primo luogo come dispositivo di aspirazione, confermando cos? la validit? della protesta di Chapman, il quale sosteneva il tradimento dello spirito del regolamento. Se appare un peccato che una tale innovazione tecnica, cos? brillante, in uno sport tecnicamente cos? avanzato sia stata repressa, sempre alla luce di questo articolo ? chiaro per? che la decisione di vietare la macchina a ventilatore, era giusta. Tra parentesi, dal punto di vista del pericolo, a proposito dell'opinione espressa con tanta insistenza da Andretti che il ventilatore avrebbe lanciato pietre sui piloti seguenti come pallottole, Cox fa intendere che la velocit? d'efflusso del ventilatore si aggirava sugli 85 kmh e che le gomme tenere posteriori lanciano molto pi? velocemente dei sassi indietro...

Beh, anche se a suo modo, non ? da tutti restare nella storia della F1 con una sola gara disputata! Comunque quella di Monza non era la sua prima apparizione: aveva partecipato anche al GP di Francia '83 con una RAM ma non si era qualificato (beh, non c'era neanche Senna del resto).

Gi? la foto

In realt? senza nulla togliere al genio di Murray e alla competenza di gio, il ventilatore ? un'invenzione di Jim Hall per la sua Chaparral 2J (corse con buoni risultati in CanAm, stagione 1970). Eccone una foto:

<<All'inizio, [i campioni] sono quasi tutti non eccessivamente attaccati all'ingaggio quanto alla possibilit? di disporre di una buona macchina. Le pretese crescono, subito, con le prime affermazioni e raggiungono il massimo con la conquista del titolo mondiale. Il pilota parte avendo davanti a s? soprattutto il bisogno di affermarsi e non fa preminente conto dei vantaggi economici n? troppi calcoli sui rischi, vuole vincere. Il pi? bel premio ? l'applauso della folla. Quando arriva in cima, tra i grandi, mutano i rapporti, gli ambienti e sono ancora diverse le necessit? di vita. Il personaggio sfrutta la sua fama nelle relazioni pubbliche, si associa a imprese che magari non hanno nulla a che fare con lo sport, ha crescenti impegni mondani. Non sempre si riesce a stare sotto i riflettori e a mantenersi in testa. Allora comincia l'amarezza e si tende a riversare sugli altri la responsabilit? dell'insuccesso. Se ? intelligente si tira fuori e non accetta la parte del comprimario o quella della comparsa.>> Questo passaggio dell'intervista di Biagi del 1980 spiega abbastanza bene quale fosse il metro di giudizio di Enzo Ferrari: la scelta del pilota doveva basarsi su una perfetta miscela "economica-morale" (e per certi versi, sarebbe meglio dire moralistica). Per un verso, nel 1996, non avrebbe mai scelto Schumacher in quanto ormai pluricampione celebrato, ma d'altro canto, reputandolo sicuramente "intelligente" anche fuori dalla pista (ed ? indubbio che in tutta la sua carriera Schumacher non si sia mai scottato sotto i riflettori, costruendosi anzi l'immagine del "bravo ragazzo" legato alla famiglia, alla moglie, ai figli, ecc) magari avrebbe prevalso la componente sentimentale e paternale del Vecchio, non rendendone impossibile la convivenza.

Questo fu un esperimento molto interessante (1969). Si tratta della Sigma Pininfarina, costruita intorno agli organi meccanici della Ferrari 312, per rispondere ai problemi legati alla sicurezza a seguito di una campagna sollevata dalla Revue Automobile. Il telaio era basato sull'esistenza di sue travi longitudinali, costituenti il punto d'appoggio per il gruppo propulsore e la base di sviluppo della zona dell'abitacolo. La struttura era indeformabile: le travi longitudinali, collegate da elementi tubolari, nell'insieme sopportavano, senza eccessivi cedimenti, elevate sollecitazioni. Non ebbe seguito, ma nell'aprile 1979, dopo le proposte regolamentari della FISA per le monoposto anni 80, Autosprint se ne usc? con un articolo che rispolverava il progetto. Entrando nell'era turbo, il progetto sembr? obsoleto ai pi?, ma tutto sommato l'idea non mi sembrava malvagia.

Mi legger? tutto il post ma una precisazione divertente: in realt? la FOCA ? nata dopo...in principio si chiamava F1CA ma gli italiani fecero notare il curioso acronimo :lol:

Tra le altre chicche, nel 1966 arriv? a giocarsi il titolo di campione del mondo di kart con un kart da corsa costruito insieme al padre panettiere e che chiam? <<Robardie>> (montava un motore tedesco Ardie), ma la delusione fu fortissima: le busc? da un'italiana di nome Susy Raganelli.

Fu proprio l'insistenza dei francesi a voler utilizzare il motore v12 nella stagione 1970 che sanc? il divorzio fra Ken Tyrrell, che voleva continuare ad utilizzare il Cosworth, e la Matra. A quel punto il buon Ken si rivolse alla March per far correre Stewart e mentre i francesi annaspavano nelle posizioni di rincalzo segretamente prepar? un proprio telaio (il Tyrrell 001) che debutt? ad agosto in Canada con la pole!

Il 28 maggio si ? spento per embolia polmonare l'ex pilota francese Johnny Servoz Gavin, 13 Gp in F1, miglior risultato un 2? posto a Monza nel 1968 con la Matra MS10 (nella foto). In quello stesso anno, nella 24 ore di Le Mans, il suo compagno Henry Pescarolo comp? un'impresa divenuta celebre, guidando dal 14? posto fino alla 2^ posizione, sotto la pioggia e con un tergicristallo rotto, la nuova Matra 630 spinta dal motore Matra V12, che Servoz Gavin si era rifiutato di guidare in quelle condizioni. L'impresa fu comunque vanificata quando in una delle ultime fermate ai box l'auto prese fuoco. Passato alla March, Servoz Gavin si ritir? improvvisamente e misteriosamente dopo una mancata qualifica alla gara di Monaco '70. [attachmentid=2604]

Non se ti pu? interessare ma su Ebay ho trovato questo... http://cgi.ebay.it/Riccardo-Paletti_W0QQit...1QQcmdZViewItem

D nulla ! Dalla biografia di Enzo Ferrari scritta da Enzo Biagi: "Lo hanno definito anche 'stregone,' o 'Drake', con chiara allusione al leggendario corsaro, ed ? complicato rivogergli il discorso: ingegnere, commendatore, cavaliere? Lui preferisce i modi spicci del suo barbiere, che ogni mattina gli indirizza il consueto saluto: 'Buongiorno Ferrari'". Quindi un altro punto al favore del corsaro. http://it.wikipedia.org/wiki/Francis_Drake

http://www.youtube.com/watch?v=PG5x5VcQZyE&NR=1 Altro link su YouTube...Trattandosi di Indy e di altre serie, molti di questi incidenti non l'avevo mai visti. Non credo siano comunque tutti 'fatal accidents'

Ciao a tutti, come tutti sapete nel'73 la totale mancanza di soccorsi cost? la vita all'inglese Roger Williamson, morto carbonizzato nel rogo della sua March durante il Gran Premio d'Olanda. Volevo sapere se qualcuno di voi sa come venne gestita la vicenda dalla Federazione, se vennero ordinati processi penali, processati e condannati gli eventuali colpevoli, o se al contrario tutto venne liquidato come tragica fatalit?. Grazie Un paio di link sull'argomento: resoconto dell'avvenimento (in italiano) http://www.formula1news.it/storia/storia70806.htm un'intervista allucinante a Ben Huisman, il direttore di corsa (in inglese) http://www.asag.sk/bio/inter1.htm

Non se l'avete gi? visto, comunque su Youtube c'? l'incidente di Tom Pryce visto da un angolo inedito (o meglio la camera segue Renzo Zorzi, la cui reazione all'accaduto resta tutta da interpretare) Il link ? questo: http://www.youtube.com/watch?v=ZnPcucsCOjM e visto che la pagina di accesso necessita comunque di un conferma vi posto anche quest'altro indirizzo: http://www.youtube.com/verify_age?next_url...v%3DZnPcucsCOjM

E' normale che noi italiani (e ferraristi) vediamo come fortunosi i titoli di Hunt e Rosberg, che furono due grandi occasioni perse per la Ferrari mentre per gli inglesi (e i finlandesi) furono dei recuperi entusiasmanti o comunque delle prove convincenti seppur vissute nella tragedia altrui. Per fortuna in tempi recenti, da sportivi, dobbiamo dire che non c'? stato bisogno di altre tragedie per vedere premiata la competitivit? della Ferrari. Tra i mondiali fortunosi, ma non per questo meno meritati, sono d'accordo con chi ha votato il ferrarista Surtees: ma in un mondiale molto combattuto, nella gara decisiva, "ebbe la fortuna" di non avere guasti meccanici e un compagno come Bandini, il che, e non ? poco, rende onore a lui e alla Ferrari.