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L'articolo 40.13 non dice nemmeno che debbano essere esposte le bandiere gialle sino alla bandiera a scacchi

Non ? che sta finendo, quella regola indica proprio la procedura della fine del regime di SC, ovvero SC che spegne le luci, comunicazione "Sc in this lap", Sc che entra ai box, bandiere verdi e gara che riprende appena superata la Sc line. Ma questo non vale pi? all'ultimo giro...

Se interpretiamo alla lettera, l'articolo del regolamento che ho riportato sopra, le bandiere verdi indicano che la saafety car sta per rientrare. NON si parla di regime di safety car, si dice semplicemente " ehi ragazzi la mercedes con SLS AGM si toglie di mezzo, la pista ? libera." Per? a che giro siamo? all'ultimo!! ovvero come recita l'altro articolo in maniera esplicita, nessuno sorpassa fino alla bandiera a scacchi. Quindi...

" As the safety car is approaching the pit entry the yellow flags and SC boards will be withdrawn and replaced by waved green flags with green lights at the Line. These will be displayed until the last car crosses the Line." Le bandiere verdi vengono messe quando la safety car si sta avvicinando all'entrata pit lane. Solo questo dice il regolamento. Se nell'ultimo giro sono vietati i sorpassi fino alla bandiera a scacchi, e tale giro ? iniziato con la safety car, cosa c'? ancora da capire.

Come dice il regolamento: bandiere verdi=la safety car va via. Pista libera. Siamo in regime di safety car perch? l'ultimo giro ? iniziato con la safety car davanti. Non ci saranno sorpassi nell'ultimo giro fino alla bandiera a scacchi, "If the race ends whilst the safety car is deployed it will enter the pit lane at the end of the last lap and the cars will take the chequered flag as normal without overtaking", NON la FIRST SAFETY CAR LINE, la bandiera a scacchi. E' tutto molto chiaro

"When the clerk of the course decides it is safe to call in the safety car the message "SAFETY CAR IN THIS LAP" will be displayed on the timing monitors and the car's orange lights will be extinguished This will be the signal to the teams and drivers that it will be entering the pit lane at the end of that lap." SAFETY CAR IN THIS LAP= la safety car si toglie di mezzo alla fine di quel giro "If the race ends whilst the safety car is deployed it will enter the pit lane at the end of the last lap and the cars will take the chequered flag as normal without overtaking" It will enter the pit lane at the end of the last lap=la gara ? finita in regime di safety car "As the safety car is approaching the pit entry the yellow flags and SC boards will be withdrawn and replaced by waved green flags with green lights at the Line" Non viene specificato che nell'ultimo giro le bandiere devono rimanere gialle. Si pu? discutere sul fatto che il regolamento possa essere scritto in maniera migliore, ma oggi ? stato applicato alla lettera

Come ho scritto in precedenza, se inizia l'ultimo giro con la safety car davanti, la gara ? finita perch? tutti completano questo benedetto ultimo giro senza sorpassi e la safety rientra in pit subito prima del traguardo. Lo dice il regolamento...(dovete immaginare che quella safety car sia davanti fino all'ultimo metro; il fatto che si tolga di mezzo penso sia dettato dalle necessit? mediatiche). Ma l'ordine non pu? pi? variare una volta iniziato l'ultimo giro.

Se non si fosse trattato dell'ultimo giro, in base ai nuovi regolamenti, la manovra sarebbe stata regolare (considerando la first safety car line) Invece era l'ultimo giro, e poich? la safety car era ancora fuori, le posizioni dovevano rimanere congelate. L'errore ? stato quello delle bandiere verdi, a cui secondo me si stanno adesso appellando quelli della mercedes.

La safety car deve rientrare alla fine dell'ultimo giro. La Mercedes potrebbe appallarsi al fatto delle bandiere verdi, ma ai fini del regolamento l'ordine di arrivo ? gi? quello del penultimo giro, in quanto nell'ultimo ? proibito sorpassare.

Nel momento in cui inizia l'ultimo giro e la safety car ? davanti, la gara ? conclusa con la safety car e, per regolamento, questa rientrer? ai box prima di passare il traguardo, senza che nessuno sorpassi.

art. 40.13 "If the race ends whilst the safety car is deployed it will enter the pit lane at the end of the last lap and the cars will take the chequered flag as normal without overtaking". Se la gara termina mentre la safety car ? schierata, (la safety car) entrer? in pit lane alla fine dell'ultimo giro e le auto prenderanno la bandiera a scacchi senza sorpassare Sorpasso irregolare proprio perch? era l'ultimo giro e la gara ? terminata con la safety car. Il regolamento sembra chiaro

Leggendo le news ho visto che la FIA abolir? i diffusori per il prossimo anno. Interessante notare che si va nella direzione opposta indicata in quell'articolo di Quattroruote. A questo punto ci sono due scuole di pensiero: l'aderenza deve competere principalmente al corpo vettura (diffusori e ricerca di effetto suolo) oppure alle appendici alari, per avere maggiori possibilit? di sorpasso? Ai posteri l'ardua sentenza...forse

Vi segnalo un interessante articolo su "Quattroruote" di maggio, nel quale si parla della necessit? di valorizzare l'aderenza attraverso un aumento aerodinamico del corpo vettura (fondo estrattore), riducendo le dimensioni delle ali. Ricreare l'effetto suolo insomma... per aumentare i sorpassi

Biaggi ha avuto un figlio l'anno scorso, o sbaglio? Cmq nomi, nomi, nomi...

Se applichiamo il metodo punti=posizione per tutti avremo la classifica ipotetica proposta da Rhobar_III. Molto sbilanciata sulla costanza pi? che sulla qualit?.(Rosberg primo!!!) Applicando (anche se concettualmente non ? giusto applicare al mondiale un sistema che non esiste)il sistema come ho ipotizzato io, ovvero per esempio, gruppi dal 4? al 10?= 5 punti, 11? al 17?=6, 17? al 24?=7, ritirati =8 avremo: Button 12 hamilton 15 massa 15 rosberg 16 alonso 17 webber 17 kubica 18 vettel 19 Chi ha vinto pi? gran premi ? primo. Chi ? salito sul podio pi? volte e meglio ? davanti a chi vi ? salito meno e peggio. (Rosberg ? quarto dietro ham e massa) La classifica ? molto stretta, presupponendo una probabile volata per chi tiene fino alla termine del campionato (sia come piazzamenti che come vittorie-podi) Se un Panis "qualsiasi" vince un gp potrebbe balzare molto in avanti rispetto ai diretti concorrenti, ma non potr? mai stare davanti a chi ? pi? affidabile per tutto il mondiale. Insomma secondo me, il punto d'incontro tra le due esigenze, qualit? e quantit?, si potrebbe risolvere con un sistema del genere. O no? Certo chi lotta tra il quarto e il decimo sa che i punti son quelli. Ma anche adesso chi ? tredicesimo sa che ? fuori dai punti anche se sorpassa e diventa dodicesimo...il pilota ci prova perch? il Gran premio, come ? stato detto, ? un evento a s?, unico...qualsiasi evento pu? rovesciare una situazione apparentemente scontata..

Quello che dici ? vero se si considera il numero di punti uguale alla posizione raggiunta dal primo all'ultimo classificato. Poniamo per esempio che questo valga solo per i primi tre classificati: 1?= 1 punto 2?= 2 punti 3?= 3 punti Nel campionato pre-1950 i punti successivi venivano dati in base alla percentuale di gara coperta. Oggi, invece, si potrebbe immaginare, per esempio, che chi si classifica dal 4? al 10? posto prende 5 punti. Dal 11? al 17? 6 punti, dal 18? al 24? 7 punti, i ritirati 8 punti. La regola potrebbe essere quindi, quella di raggruppare i "fuori podio" in fasce di posizioni in funzioni del numero di iscritti, e dare ad ogni fascia un numero di punti che gradualmente cresca. Cos? si evita la possibilit? di premiare solo la regolarit?, cercando di valorizzare non solo la vittoria, ma anche la capacit? di arrivare sul podio. Spero di essermi spiegato...

Butto l? un'idea diabolica per avere un compromesso tra queste due posizioni cos? determinate. Il sistema usato nei Grand Prix prima del Campionato mondiale del 1950. 1?= 1 punto 2?= 2 punti 3?= 3 punti Chi ha meno punti alla fine del mondiale...vince! Ovviamente si potrebbe trovare un modo per penalizzare allo stesso modo tutti quelli fuori dal podio, oppure in modo graduale fino alle ultime posizioni. Comunque valorizzare in qualche modo la continuit?, ma allo stesso tempo il fatto di vincere una singola gara, o comunque salire sul podio. Se fosse come al palio di Siena, conterebbe solamente chi arriva primo, ma visto che in F1 il podio ha un senso...

Scusate, ma ad onor del vero, l'intervista di Alonso che ho trovato su formula1.com non ? riportata in modo corretto. Ho trovato le idee di Alonso molto simili ad alcune osservazioni fatte proprio in questo topic. "Last year of the first seven races Jenson (Button) won six. Was that boring? Maybe yes, maybe no. Michael Schumacher won five consecutive championships. Was that boring? Maybe yes, maybe no. This is Formula One. This is about technology, how precise everything works together from driver, engineer, down to mechanics. This is Formula One and not Cirque du Soleil. If people want to see extra show interludes they probably should reconsider if they want to watch Formula One." "There have been many fights, unfortunately no overtaking. But this is not new because of the 2010 rules. No overtaking has been a norm over the last 15 years."

Entrambe le trasmissioni hanno fatto un servizio sulla mancanza di sorpassi dopo l'introduzione delle nuove regole. Il ricordo di Ayrton offerto da Grand prix, a mio parere, ? stato nettamente pi? intenso...

Monza 1996: la Ferrari vince in Italia dopo anni di buio Hockenheim 2000: il pianto di Barrichello Suzuka 2000: le ultime curve di Schumacher Monza 2004: Schumacher in testacoda al primo giro. Barrichello spreca un pole per le gomme sbagliate. Tutto sembra perso ma arriva il trionfo Ferrari con doppietta finale. Vivendolo mentre ero in altro continente, devo ammettere che mi sono commosso. A volte anche il contesto in cui si assiste ad un determinato episodio pu? scatenare una particolare reazione.

Grazie Spamming...In effetti, vista la risposta vaga di Piero Ferrari, questa storia potrebbe starci davvero tutta. Entrambi le parti in causa avevano interesse a tenerla il pi? possibile nascosta, evidentemente.

Ho letto un libro appena uscito, molto interessante, su Enzo Ferrari. E' un libro-intervista di Leo Turrini con Piero Ferrari. Ci sono diversi spunti interessanti. Tra l'altro, si racconta del licenziamento in tronco di Ren? Arnoux nella primavera del 1985. Turrini dice che non si ? mai fatta chiarezza su quell'episodio e Piero Ferrari, a sua volta, rimane molto vago, rispondendo che le cose private ? giusto che rimangano in quella sfera. Qualcuno saprebbe darmi informazioni su questo licenziamento molto strano e improvviso...

Ragazzi, il "suono" della Formula 1 ? uno dei motivi pi? belli per cui vale la pena vedere dal vivo un gran premio. Per? vi posso garantire che in certe circostanze, vissute in prima persona, ovvero tribuna centrale Imola e tribuna davanti alla variante bassa non si pu? resistere 60 giri senza protezione. Pena perdita dell'udito! Peccato che Imola non ci sia pi?!

Visto che qualcuno continua a parlare a sproposito di ingiustizie e regolamenti, facciamo un po' di chiarezza. Dal regolamento sportivo F1 2007: a) L'articolo 155, parag. f, dice esplicitamente che nessuna vettura pu? entrare ai box finch? non viene mostrato sui monitor il messaggio "PIT LANE OPENED". Una penalit? di 10 secondi sar? imposta al pilota che entrer? prima che appaia questo messaggio. B)L'articolo 155, parag. k, dice che le auto in corsia box possono rientrare in pista solo quando il semaforo alla fine della pit lane risulta verde. Lo sar? sempre ad eccezione del caso in cui la safety car e le auto dietro stiano per superare o stiano superando l'uscita della pit lane. In quest'ultimo caso non si parla escplicitamente di squalifica, ma mi sembra di ricordare che questa sia la prassi. (O forse se ne parla in un'altra parte del regolamento..) Comunque sia, il semaforo rosso non c'entra assolutamente niente con l'apertura o chiusura della pit lane, cos? come la penalit? inflitta a Rosberg e Alonso ? stata applicata correttamente. Forza Ferrari, sempre!

In accordo con la ricostruzione di Orefici, l'ingaggio di Lauda su consiglio di Regazzoni ? una leggenda metropolitana diffusa da Regazzoni e avvalorata da Ferrari. Dopo la brillante prestazione a Montecarlo del 1973, Agnelli, rimasto impressionato, avrebbe di fatto imposto la scelta dell'austriaco. Secondo la ricostruzione, l'appoggio di Regazzoni sarebbe arrivato solo a giochi fatti, anche perch? quest'ultimo avrebbe firmato il contratto dopo Lauda. Come tanti altri episodi della vita di Ferrari, la verit? non ? mai cos? facile da verificare...