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rossoferrari83

V12 Ferrari 94

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A monza nel 94 (io c'ero :D) non fu tutta sfiga. Fu Alesi a rompere il cambio durante ai sosta ai box.

:piango::piango::piango:

 

 

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A monza nel 94 (io c'ero :D) non fu tutta sfiga. Fu Alesi a rompere il cambio durante ai sosta ai box.

:piango::piango::piango:

 

 

ancora non e' stato chiarito... si disse che era ripartito in 4? marcia ... che aveva bruciato la frizione in 2?...

chi sa esattamente come ando'?

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Guest alexf1 fan

 

 

Ha bruciato la frizione durante il pitstop , ho un numero di autosprint del 94 che ne parla

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Ma noi tifosi Ferrari dopo ben 4 anni ci togliemmo la soddisfazione di ritornare a vincere un Gp in quel di Hockenaim al Gp di Germania con Berger. La Ferrari di quell'anno aveva fatto progressi rispetto alle orrende stagioni 91-92-93, ma non era ancora all'altezza di Benetton e Williams, una buona macchina nel quale batteva il cuore di una bestia. Hockenaim era ancora quello vero, il circuito con i piu lunghi rettilinei del mondiale, il V12 che probabilmente penalizzava in altre piste in termini di guidabilit?, era un motore per? di una potenza pura straordinaria e in quella pista permise alla Ferrari di essere regina incontrastata. Berger ebbe solo il fastidio di ritrovarsi Schumacher che cercava di inseguirlo i primi giri, ma poi il motore Ford del tedesco saluto la compagnia (forse perch? un p? troppo alzato di giri per cercare di stare dietro alla bestia del V12 Ferrari), peccato per Alesi che ruppe all'inzio della gara, poteva esserci tranquillamente una doppietta.

Quel gran motore in termini di potenza stava regalandoci anche la vittoria a Monza, altro tempio della velocit? pura (per fortuna ? ancora cosi, sperando che quelle signorine dei piloti attuali si ricordino che sono piloti di F1 e non giocatori di curling), ma quella gara fu condizionata da due episodi sfortunatissimi: lo stacco della telecamera dalla Ferrari di Alesi che diventato un proiettile obbligo Berger per evitarlo ad andare fuori pista (per fortuna lo evito) e per la rottura di Alesi quando oramai si stava avviando in tutta comodit? a vincere la sua prima gara della carriera, vittoria che poi conquisto l'anno dopo in Canada!!!

 

Me ne ricordo come fosse ieri !!! Forse ho ancora la Gazzetta dello Sport del giorno dopo la vittoria :aham:

 

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Ma noi tifosi Ferrari dopo ben 4 anni ci togliemmo la soddisfazione di ritornare a vincere un Gp in quel di Hockenaim al Gp di Germania con Berger. La Ferrari di quell'anno aveva fatto progressi rispetto alle orrende stagioni 91-92-93, ma non era ancora all'altezza di Benetton e Williams, una buona macchina nel quale batteva il cuore di una bestia. Hockenaim era ancora quello vero, il circuito con i piu lunghi rettilinei del mondiale, il V12 che probabilmente penalizzava in altre piste in termini di guidabilit?, era un motore per? di una potenza pura straordinaria e in quella pista permise alla Ferrari di essere regina incontrastata. Berger ebbe solo il fastidio di ritrovarsi Schumacher che cercava di inseguirlo i primi giri, ma poi il motore Ford del tedesco saluto la compagnia (forse perch? un p? troppo alzato di giri per cercare di stare dietro alla bestia del V12 Ferrari), peccato per Alesi che ruppe all'inzio della gara, poteva esserci tranquillamente una doppietta.

Quel gran motore in termini di potenza stava regalandoci anche la vittoria a Monza, altro tempio della velocit? pura (per fortuna ? ancora cosi, sperando che quelle signorine dei piloti attuali si ricordino che sono piloti di F1 e non giocatori di curling), ma quella gara fu condizionata da due episodi sfortunatissimi: lo stacco della telecamera dalla Ferrari di Alesi che diventato un proiettile obbligo Berger per evitarlo ad andare fuori pista (per fortuna lo evito) e per la rottura di Alesi quando oramai si stava avviando in tutta comodit? a vincere la sua prima gara della carriera, vittoria che poi conquisto l'anno dopo in Canada!!!

 

Me ne ricordo come fosse ieri !!! Forse ho ancora la Gazzetta dello Sport del giorno dopo la vittoria :aham:

 

si ma fu colpa sua... che marcia aveva inserito nel ripartire? la prima o un altra?

 

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Rispondo un po' a tutti e dico la mia.

Innanzitutto, fu nel 95 e non nel 94 che Alesi perse la telecamera che ruppe la sospensione di Berger, e poi lui stesso si ritir? a una decina di giri dalla fine (forse 13) a causa del surriscaldamento del cuscinetto della ruota posteriore sinistra, rientr? ai box e uscirono le fiamme. Tra l'altro un inconveniente simile occorse nel 97 a Schumacher a Silverstone, sempre con la Ferrari, quell'anno in lotta per il titolo con Villeneuve.

 

A Monza nel 94 Ales? balz? in testa, essendo partito in pole dopo aver dominato in lingo e in largo le qualifiche. Aveva 2 pit stop programmati e guadagnava 1" al giro sulle Williams che inseguivano ma che avevano programmato una sosta sola. Anche Berger aveva una sosta sola, solo che Alesi voleva vincere dando spettacolo, per questo aveva programmato una sosta in pi? e guidava come un forsennato. Forse questo gli fece sbagliare qualcosa al pit stop. Al 14?giro, appunto, rientr? ai box per effettuare la prima sosta, ma ripartendo...

Qualche anno dopo ho sentito uno della Ferrari, forse Claudio Berro, o Stefano Domenicali, che affermava di sapere la verit? su quell'episodio, e parlava di un patto segreto con Alesi (una promessa, forse) per il quale non avrebbero mai rivelato la vera ragione del ritiro di Alesi in quella gara. Il che potrebbe far sospettare un errore (persino grossolano!) del pilota, qualcosa insomma che se si sapesse sarebbe molto grave e farebbe scandalo.

 

Quanto al motore V12, si dice che nel 1994 tocc? 854 cavalli in qualifica a Monza a circa 16000 giri (era 3.5 di cilindrata), nel 95 mi pare che fosse il primo motore 3000 a superare gli 800 cavalli, forse toccava gli 820 (era 3 litri) se non ricordo male, con un regime di 17000 giri, e quando passarono al V10 c'erano parecchi cavalli in meno, anche se non si era poi cos? indietro rispetto alla Renault da quel punto di vista.

La verit? ? che la 412 T1 del 1994 aveva problemi aerodinamici e di telaio cronici, con sottosterzo marcato in uscita di curva, scarsa trazione e aderenza carente in generale, perci? il vantaggio del motore si faceva sentire solo nelle piste ultraveloci (ma consideriamo anche che a met? stagione era stata pesantemente modificata proprio per risolvere i problemi aerodinamici di cui parlavo sopra). In Portogallo and? bene, eppure non era una pista di motore: pole di Berger, in testa per 8 giri fino alla rottura del cambio. A Jerez invece fu un disastro.

La 412 T2 del 1995, oltre alla consueta potenza, sembrava avere un buon telaio o forse era troppo conservativa: prometteva molto bene nei test invernali, nelle prime gare secondo me avrebbe potuto raccogliere di pi? (buon 2? posto di Alesi in Argentina; a Imola una vittoria sfumata di Berger, che stette fermo ai box per 40" di troppo dopo aver condotto la gara; in Spagna motore rotto per Alesi, incidenti a Monaco); stette anche a lungo in testa al mondiale costruttori, poi dalla Francia in poi il crollo, salvo sprazzi (Monza, Giappone), essendosi fermato lo sviluppo (non credevano pi? nei piloti...che avevano il vizio di lamentarsi e basta, ma non sapevano mettere a punto la macchina).

Consideriamo che nel 1997, a parit? di frazionamento, la Ferrari era penalizzata rispetto alla Renault non tanto come potenza o guidabilit? o consumi, ma soprattutto per la dimensione dei radiatori, legata alla diversa temperatura di raffreddamento e quindi a una tecnologia meno sviluppata rispetto alla concorrenza. Ecco, questa mia piccola premessa sui radiatori mi fa pensare la stessa cosa al confronto V12-V10: se la Ferrari all'epoca avesse avuto una tecnologia pi? avanzata, sarebbe riuscita a realizzare un V12 con temperature di raffreddamento pi? spinte, di conseguenza radiatori grande come quelli del V10 Renault, non penalizzando l'aerodinamica. Lo stesso dicasi dei consumi, se avesse avuto una tecnologia pi? avanzata... mentre il peso non fu mai un problema, mi pare che il V12 Ferrari adirittura pesasse meno del V10 Renault! Il problema ? che doveva imbarcare pi? benzina, allora diventava pi? pesante in gara (ma qui mi riaggancio al problema dei consumi).

Il maggior peso per esempio constrinse Alesi a 3 soste per il cambio gomme invece di 2 nel Gp Portogallo del 1993, che comand? nei primi 21 giri, fino appunto alla sua sosta...arriv? 4? dietro Schumi, Prost, Senna.

 

Dopo la stagione 95 Schumi prov? la 412 T2 e ricordo bene la battuta "ma come avete fatto a non vincere con una macchina cos?", forse per rinfrancare la squadra, ma io ho avuto la netta impressione che lui gradisse parecchio il V12 e che non fosse proprio felicissimo della scelta Ferrari di abbandonare quel motore e con esso il vantaggio di potenza che garantiva. Ricordo bene che all'Estoril nel novembre 1995 Schumi eguagli? con la Ferrari il tempo delle sue qualifiche con la Benetton, mentre Alesi si limit? a girare negli stessi tempi di Schumi. E la Ferrari in quel GP prese 1" al giro da Schumi e dalle Williams.

 

La F310 del 1996 (scaldabagno, catorcio, vasca da bagno...chiamatela come vi pare!) sembrava inferiore alla 412 T2. Era assai meno affidabile (merito del nuovo cambio di Barnard), aveva un'aerodinamica meno pulita e non necessariamente pi? efficace, e nei test invernali, per quei pochi km che riusc? a racimolare, prese bastonate dalle Williams-Renault. Eppure Schumi la port? a 3 fantastiche vittorie. Il motore V10 era subito affidabile e non mi pare avesse troppi cavalli in meno del Renault. Forse si era intorno a 730-760 cavalli, credo... A fine stagione il Mercedes prese il vantaggio di potenza (778 cavalli a Monza). Solo nel 2000 si superarono gli 800 cavalli, se pensiamo che nel 95 il V12 Ferrari li aveva gi?...tutto sommato non sarebbe stato male come motore.

 

Tra l'altro se non fossero stati vietati forse la Ferrari l'avrebbe riutilizzato, credo fosse previsto per il 2001 o 2002, insieme a Honda e Toyota (e forse anche Bmw e Renault), ma la Fia ha imposto i V10 per non far incrementare le potenze.

 

Vista l'efficacia telaistica e aerodinamica delle attuali auto V8, avrei per? i miei dubbi sulla eventuale bont? di un V12 al giorno d'oggi, con tutte le penalizzazioni aerodinamiche che darebbe.

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Al di l? del motore potente quanto si vuole, quelle Ferrari erano progettate male, totalmente inaffidabili, ogni gp ne succedeva una, sospensioni rotte, problemi elettrici, igniezione, cambio e molto spesso il motore, potevano essere veloci quanto volevano ma se cedevano dopo meno di met? gara poteva guidarle anche Senna o Schumacher che la bandiera a scacchi non l'avrebbero mai vista, quel motore era assolutamente inadeguato per vincere un mondiale, la scelta di passare al V10 fu pi? che giusta se il progetto V12 doveva essere quella schifezza.

 

Quando terminavano la gara erano sempre a punti, solo che met? delle gare non le terminavano proprio.

 

Anche come velocit? pura avrei da ridire dato che nelle due stagioni (94 e 95) i 2 piloti Ferrari messi insieme collezionarono la misera di 4 poles e 3 giri pi? veloci.

 

Fece meglio Schumi da solo al primo anno di Ferrari e di V10 :lol:

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Anche se l'ultima parola spetta alla FIA, fu la stessa Ferrari a voler vietare i V12 con la scusa della sicurezza. L'ultimo progettista di quei motori era alla Toyota e si sarebbe portato il know-how sui vecchi plurifrazionati. Con quella misura la Ferrari rimase al top tra i motoristi senza rischiare la lotta contro gli ipotetici V12 Toyota e BMW.

 

E' vero che Schumi grad? il V12, era davvero molto potente, ma se avesse corso con la 412T2 sicuramente non si sarebbe espresso cos? ottimista. Era una macchina che inspiegabilmente passava dalle stelle alle stalle (pensate dal GP di Canada vincente all'anonimo GP francese) senza apparenti motivi. Si rompeva spesso quando poteva dominare come a Spa e Monza. Su piste analoghe (Hockenheim e Monza) non rendeva analogamente.

 

La 310 fu davvero un disastro a causa di diverse soluzioni avventate ma fu l'apripista della supremazia Ferrari. Fu da quell'anno che vennero introdotte diverse novit? dal punto tecnologico. Quando l'affidabilit? fu trovata (1997) la rossa ha sempre lottato per il titolo e i momenti di evidente inferiorit? furono dovuti soprattutto alle gomme (1998 e 2005). Ricordiamoci che senza l'inferiorit? Goodyear ad inizio '98 e la gamba rotta di Schumi nel 1999, la Ferrari avrebbe forse acciuffato un titolo prima del 2000.

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Secondo me non ? che il V12 si rompeva perch? era un V12, ma perch? la Ferrari non era ancora lo squadrone che sarebbe diventato in seguito...e poi, come ha detto giustamente Maverick, quelle Ferrari erano progettate male e avevano un sacco di problemi (sospensione, cambio, elettronica). :incazzato:

La F310 mi pare che come telaio fosse inferiore alla 412T2, alcuni cos? dicono, sicuramente non era all'altezza della Williams del '96

Vero ? che Alesi e Berger non sapevano mettere bene a punto una macchina e/o dare indicazioni sul suo sviluppo come sapeva fare Schumi

 

 

PS: IGNIEZIONE...o INIEZIONE? :D non trovo l'animazione col vocabolario in testa, peccato:D :diavoletto:

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Sar? per? i due (Berger e Alesi) con la vettura campione del mondo nel 96 non mi sembra abbiano fatto molto meglio

che con quella schifezza dei 2 anni prima, anzi.

 

Che le Ferrari 94 e suprattutto 95 fossero proprio schifezze non sono convinto al 100 %.

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Anche se l'ultima parola spetta alla FIA, fu la stessa Ferrari a voler vietare i V12 con la scusa della sicurezza. L'ultimo progettista di quei motori era alla Toyota e si sarebbe portato il know-how sui vecchi plurifrazionati. Con quella misura la Ferrari rimase al top tra i motoristi senza rischiare la lotta contro gli ipotetici V12 Toyota e BMW.

 

E' vero che Schumi grad? il V12, era davvero molto potente, ma se avesse corso con la 412T2 sicuramente non si sarebbe espresso cos? ottimista. Era una macchina che inspiegabilmente passava dalle stelle alle stalle (pensate dal GP di Canada vincente all'anonimo GP francese) senza apparenti motivi. Si rompeva spesso quando poteva dominare come a Spa e Monza. Su piste analoghe (Hockenheim e Monza) non rendeva analogamente.

 

La 310 fu davvero un disastro a causa di diverse soluzioni avventate ma fu l'apripista della supremazia Ferrari. Fu da quell'anno che vennero introdotte diverse novit? dal punto tecnologico. Quando l'affidabilit? fu trovata (1997) la rossa ha sempre lottato per il titolo e i momenti di evidente inferiorit? furono dovuti soprattutto alle gomme (1998 e 2005). Ricordiamoci che senza l'inferiorit? Goodyear ad inizio '98 e la gamba rotta di Schumi nel 1999, la Ferrari avrebbe forse acciuffato un titolo prima del 2000.

 

 

la ferrari del 95' era una macchina fino a meta' stagione molto vicina a williams e benetton e sicuramente con un pilota come schumy avrebbe potuto colmare il gap.alesi fino al g.p. d'inghilterra era molto vicino alla vetta mondiale soli 14 punti e parliamo di meta' stagione non di due gare.quando si seppe che la sarebbe arrivato schumahcer e si sarebbe passati al v10,fu interrotto lo sviluppo della macchina che perse competitivita' e comincio' a rompersi di continuo.la ferrari voleva concantrare tutte le risorse sul 96' l'era schumacher era ormai iniziata

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Guest alexf1 fan

 

Ho sentito che all'epoca si malignava che le Ligier fossero usate sotto ordine di Briatore per rallentare gli avversari in corsa durante i doppiaggi , Ales? and? a sbattere a Monaco per aver forzato un doppiaggio su una Ligier .

 

 

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Ho sentito che all'epoca si malignava che le Ligier fossero usate sotto ordine di Briatore per rallentare gli avversari in corsa durante i doppiaggi , Ales? and? a sbattere a Monaco per aver forzato un doppiaggio su una Ligier .

Vero, la Ligier era di sua indiretta propriet?, la cedette poi a Prost anni dopo quando torn? in F1 come DT

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Sar? per? i due (Berger e Alesi) con la vettura campione del mondo nel 96 non mi sembra abbiano fatto molto meglio

che con quella schifezza dei 2 anni prima, anzi.

 

Che le Ferrari 94 e suprattutto 95 fossero proprio schifezze non sono convinto al 100 %.

 

 

Avrebbe potuto fare qualche cosa in pi?, magari qualche vittoria ma non oltre, non dimenticare che quando le Ferrari arrivavano in fondo erano sempre a punti, e molto spesso a podio, il problema ? proprio che non arrivano alla fine per met? campionato, forse uno come schumi avrebbe fatto qualche vittoria al posto dei piazzamenti, ma sicuramente il mondiale era fuori portata un 10/20 punti in pi?, ma non oltre.

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Vero ? che Alesi e Berger non sapevano mettere bene a punto una macchina e/o dare indicazioni sul suo sviluppo come sapeva fare Schumi

 

 

PS: IGNIEZIONE...o INIEZIONE? :D non trovo l'animazione col vocabolario in testa, peccato:D :diavoletto:

 

Bisogna distinguere tra la capacit? di sviluppare una monoposto dalle possibilit? di un progetto. Dubito che Berger non fosse capace di uno sviluppo, era il pi? dotato in tal senso. Basti guardare quello che fece con il modello 93, in otto mesi 'risolse' una impasse di sviluppo che durava dalla famosa decisione di Prost di portare in gara la 643 anzicch? la 642 modificata. Era giugno 1991... Sembra un'azzardo eppure uno sviluppo di 'pista' da allora non era pi? fatto con buoni risultati. Chi ne pag? maggiormente fu Migeot che si vide impotente criticato da ogni dove per la sua rivoluzionaria F92. Quella era ad esempio una monoposto con un buon potenziale, tutto da sviluppare. Non riuscirono a svilupparlo perch? presero Larini come collaudatore (ottimo) ? per? lo relegarono tutto l'?anno allo studio delle sospensioni attive, con le quali Nicola non ne aveva la minima dimestichezza. Lo sviluppo prestazionale fu affidato ad Alesi che dimostr? tutti i suoi limiti a pista vuota...

 

Berger arriv? a fine '92, svilupp? di tutto, gli affidarono lo sviluppo della F93, aerodinamico e di sospensioni. Ales? solo motore. Nell'arco della stagione 1993 si nota bene l'andamento dei diversi sviluppi. Stazionario il motore, passi da gigante nelle attive e ottimi progressi nel telaio. Il tutto ricordando che gerard stette mezza estate fermo per la sua operazione al braccio, che a luglio cambi? mezza Ferrari con l'arrivo di todt e che alla Fiat in mezzo alla crisi pi? dura degli ultimi 10 anni (pre-Cantarella) certamente non stavano a pensare troppo a quelli di maranello. Da Spa in avanti irisultati si videro eccome con le rosse che nelle ultime 4 gare fanno gli stessi punti delle prime 12...e ribadendo che l'unico che lavorava era praticamente Berger...

 

Adesso, io vi chiedo: ma con un pilota collaudatore cos?, ? giusto ritenere che la 412T non fu sviluppata a dovere per mancanza di professionalit? dei (diciamo del...) pilota o forse non dovrebbe insinuarsi il dubbio che il progetto non aveva poi tutta questa potenzialit? da raschiare con i test in pista. A ben vedere, l'altalena di tutta la stagione ? da imputare proprio a questo. La 412 fu una strepitosa monoposto, per chi ha vissuto intensamente tutti gli anni del buio totale non pu? avere che un posto di riguardo per quella goffa monoposto e non per la vittoria a Hockenhaim, ma perch? da subito, apparve una cosa a cui non eravamo pi? abituati. La competivit?. Per? rimase pi? o meno la stessa da febbraio a ottobre.

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Sar? per? i due (Berger e Alesi) con la vettura campione del mondo nel 96 non mi sembra abbiano fatto molto meglio

che con quella schifezza dei 2 anni prima, anzi.

 

Che le Ferrari 94 e suprattutto 95 fossero proprio schifezze non sono convinto al 100 %.

 

 

Avrebbe potuto fare qualche cosa in pi?, magari qualche vittoria ma non oltre, non dimenticare che quando le Ferrari arrivavano in fondo erano sempre a punti, e molto spesso a podio, il problema ? proprio che non arrivano alla fine per met? campionato, forse uno come schumi avrebbe fatto qualche vittoria al posto dei piazzamenti, ma sicuramente il mondiale era fuori portata un 10/20 punti in pi?, ma non oltre.

 

io ho i miei dubbi...il rivale per la lotta al titolo era damon hill.

dunque a meta' campionato hill aveva 35 punti alesi 32,la ferrari era andata vicino alla vittoria a san marino e in argentina aveva vinto in canada e monaco prima di sbattere alesi era davanti ad hill..

 

il tuo ragionamento e' giusto se consideri micheal schumahcer alla benetton,ma se togli schumy dalla benetton e lo metti sulla ferrari,il termine di paragone diventa hill sulla williams.

 

consideriamo anche che con schumy la ferrari avrebbe avuto uno sviluppo fino alla fine del campionato e molto migliore rispetto a quello garantito da alesi e berger..

 

il fatto e' che quella macchina non era da mondiale ma con uno schumy in palla e un damon hill dall'altra parte lo poteva diventare..

 

 

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Sar? per? i due (Berger e Alesi) con la vettura campione del mondo nel 96 non mi sembra abbiano fatto molto meglio

che con quella schifezza dei 2 anni prima, anzi.

 

Che le Ferrari 94 e suprattutto 95 fossero proprio schifezze non sono convinto al 100 %.

 

 

Avrebbe potuto fare qualche cosa in pi?, magari qualche vittoria ma non oltre, non dimenticare che quando le Ferrari arrivavano in fondo erano sempre a punti, e molto spesso a podio, il problema ? proprio che non arrivano alla fine per met? campionato, forse uno come schumi avrebbe fatto qualche vittoria al posto dei piazzamenti, ma sicuramente il mondiale era fuori portata un 10/20 punti in pi?, ma non oltre.

 

io ho i miei dubbi...il rivale per la lotta al titolo era damon hill.

dunque a meta' campionato hill aveva 35 punti alesi 32,la ferrari era andata vicino alla vittoria a san marino e in argentina aveva vinto in canada e monaco prima di sbattere alesi era davanti ad hill..

 

il tuo ragionamento e' giusto se consideri micheal schumahcer alla benetton,ma se togli schumy dalla benetton e lo metti sulla ferrari,il termine di paragone diventa hill sulla williams.

 

consideriamo anche che con schumy la ferrari avrebbe avuto uno sviluppo fino alla fine del campionato e molto migliore rispetto a quello garantito da alesi e berger..

 

il fatto e' che quella macchina non era da mondiale ma con uno schumy in palla e un damon hill dall'altra parte lo poteva diventare..

 

 

Ed ? per questo che la Ferrari ha preso poi Schumacher.

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:zizi:

 

ed ? sempre per questo che ? passata al V10 :hihi:

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non ci avevo pensato! Ma direi che Alex ha perfettamente ragione

 

Vero ? che Alesi e Berger non sapevano mettere bene a punto una macchina e/o dare indicazioni sul suo sviluppo come sapeva fare Schumi

 

 

PS: IGNIEZIONE...o INIEZIONE? :D non trovo l'animazione col vocabolario in testa, peccato:D :diavoletto:

 

Bisogna distinguere tra la capacit? di sviluppare una monoposto dalle possibilit? di un progetto. Dubito che Berger non fosse capace di uno sviluppo, era il pi? dotato in tal senso. Basti guardare quello che fece con il modello 93, in otto mesi 'risolse' una impasse di sviluppo che durava dalla famosa decisione di Prost di portare in gara la 643 anzicch? la 642 modificata. Era giugno 1991... Sembra un'azzardo eppure uno sviluppo di 'pista' da allora non era pi? fatto con buoni risultati. Chi ne pag? maggiormente fu Migeot che si vide impotente criticato da ogni dove per la sua rivoluzionaria F92. Quella era ad esempio una monoposto con un buon potenziale, tutto da sviluppare. Non riuscirono a svilupparlo perch? presero Larini come collaudatore (ottimo) ? per? lo relegarono tutto l'?anno allo studio delle sospensioni attive, con le quali Nicola non ne aveva la minima dimestichezza. Lo sviluppo prestazionale fu affidato ad Alesi che dimostr? tutti i suoi limiti a pista vuota...

 

Berger arriv? a fine '92, svilupp? di tutto, gli affidarono lo sviluppo della F93, aerodinamico e di sospensioni. Ales? solo motore. Nell'arco della stagione 1993 si nota bene l'andamento dei diversi sviluppi. Stazionario il motore, passi da gigante nelle attive e ottimi progressi nel telaio. Il tutto ricordando che gerard stette mezza estate fermo per la sua operazione al braccio, che a luglio cambi? mezza Ferrari con l'arrivo di todt e che alla Fiat in mezzo alla crisi pi? dura degli ultimi 10 anni (pre-Cantarella) certamente non stavano a pensare troppo a quelli di maranello. Da Spa in avanti irisultati si videro eccome con le rosse che nelle ultime 4 gare fanno gli stessi punti delle prime 12...e ribadendo che l'unico che lavorava era praticamente Berger...

 

Adesso, io vi chiedo: ma con un pilota collaudatore cos?, ? giusto ritenere che la 412T non fu sviluppata a dovere per mancanza di professionalit? dei (diciamo del...) pilota o forse non dovrebbe insinuarsi il dubbio che il progetto non aveva poi tutta questa potenzialit? da raschiare con i test in pista. A ben vedere, l'altalena di tutta la stagione ? da imputare proprio a questo. La 412 fu una strepitosa monoposto, per chi ha vissuto intensamente tutti gli anni del buio totale non pu? avere che un posto di riguardo per quella goffa monoposto e non per la vittoria a Hockenhaim, ma perch? da subito, apparve una cosa a cui non eravamo pi? abituati. La competivit?. Per? rimase pi? o meno la stessa da febbraio a ottobre.

 

Pu? darsi, ma nel 95 con quella macchina secondo me si poteva fare meglio, invece prese un solo puntop in pi? dell anno precedente pur con una gara disputata in pi?

 

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Ragazzi che io sappia la fia impose il numero di cilindri a partire dalla stagione 1996!!Ne sono abbastanza sicuro...venne imposto il limite dei

10 cilindri..e se nn sbaglio c'era ancora qualche macchina ke usava il V8...e poi dal 2000 in poi..mi pare ke venne obbligato di usare solamente dei motori V10

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