Formula Uno anni '60

[duvel 2]

Dunque, forse non sono tanto sicuro che le carenature laterali siano per o soprattutto per i serbatoi maggiorati, ma se non lo fossero perch? non metterli anche sulla MS 10? se era solo per coprire 4 tubi...non li aveva neppure la MS11 V12 nelle primissime uscite ed era secondo me la versione pi? bella, quella del debutto a Monaco era poi magnifica non solo per quelle canne d'organo ma anche cromaticamente.

Poi con l'allargamento delle fiancate secondo me ha perso in "purezza" e mi da un poco l'impressione del "posticcio".

Non riesco a trovare un'immagine decente del retrotreno della met? stagione in poi con gli enormi serbatoi in evidenza, ma rispetto per esempio a quello complesso ma armonioso di Monaco mi sembra una specie di patchwork...sia chiaro, anche questo era il bello di allora

 

[sundance76 9]

una specie di patchwork...sia chiaro, anche questo era il bello di allora

 

Senza dubbio!

[Phoebe4Ever 1]

Topic gustosissimo .. da lustrarsi gli occhi (e nel mio caso, gli occhiali)!!

[sundance76 9]

<p>

MS11 V12 nelle primissime uscite ed era secondo me la versione pi? bella, quella del debutto a Monaco era poi magnifica non solo per quelle canne d'organo ma anche cromaticamente.

Modificato 2 Novembre, 2012 da sundance76

[Muresan80 16]

nel 1969 Beltoise aveva ancora la V12?

[sundance76 9]

nel 1969 Beltoise aveva ancora la V12?

 

No, mi pare che fosse nel team International diretto da Tyrrell, quindi con la Matra a motore V8 Cosworth.Dal '70 la Matra volle assolutamente usare il V12, e allora Tyrrell si compr? un telaio March per farci correre Stewart.

[Muresan80 16]

No, mi pare che fosse nel team International diretto da Tyrrell, quindi con la Matra a motore V8 Cosworth.Dal '70 la Matra volle assolutamente usare il V12, e allora Tyrrell si compr? un telaio March per farci correre Stewart.

 

visto che la Ford pagava Tyrrell non si sent? di lasciare quel motore, avrei voluto vedere Stewart col V12 Matra, peccato

[sundance76 9]

[duvel 2]

Grazie delle belle immagini

La scelta di rimanere sul Cosworth fu effettivamente presa da Ken Tyrrell in comune accordo con Stewart, dopo aver provato l'ultima evoluzione del V12 Matra sulla pista di Albi e venendo giudicato da Stewart non all'altezza del Cosworth.

Comprando cos? i telai March, mi pare proprio di ricordare che Tyrrell dovette pagarsi pure i motori

 

Certo che in quanto a bellezza non scherzava neppure la MS80

 

[sundance76 9]

La MS80 era gi? una monoposto che virava decisamente verso gli anni '70, codificati poi dalla Lotus 72.

 

Atmosfera anni '60. Monaco:

 

Modificato 2 Novembre, 2012 da sundance76

[Biranbongse Bhanuban 19]

Grazie delle belle immagini

La scelta di rimanere sul Cosworth fu effettivamente presa da Ken Tyrrell in comune accordo con Stewart, dopo aver provato l'ultima evoluzione del V12 Matra sulla pista di Albi e venendo giudicato da Stewart non all'altezza del Cosworth.

Comprando cos? i telai March, mi pare proprio di ricordare che Tyrrell dovette pagarsi pure i motori

 

Certo che in quanto a bellezza non scherzava neppure la MS80

 

 

 

Non credo che pagasse i motori ford.. fu sempre team prioritario ford... anche negli anni 80. Ma in ogni caso Tyrrell era un conservatore, almeno per i motori. Rifiut? anche il turbo Renault nel 1976, perdendo quasi il primo sponsor (ELF)

Modificato 4 Novembre, 2012 da Biranbongse Bhanuban

[duvel 2]

La BRM H16 di Stewart al GP Italia 1967, non so se prove o gara.

Secondo me era fantastica

 

[The King of Spa 637]

http://www.youtube.com/watch?v=xpkQ4JN3r28&feature=g-like

[The King of Spa 637]

Carlo Chiti e la Ferrari 156 del 1961

 

11 luglio 2013 – L’ing. Carlo Chiti era un progettista geniale, spiritoso, “toscanaccio” dalla battuta sempre pronta. Ci ha lasciati il 7 luglio del 1994 all’età di 69 anni. In uno dei momenti più felici della sua vita da progettista, il tecnico pistoiese vedeva nascere una delle Ferrari vincenti: la “156″ del 1961.

Dopo numerose discussioni con Ferrari, Chiti aveva ottenuto il via libera per iniziare il progetto di una nuova monoposto a motore posteriore. La “156″, progettata da Chiti (responsabile del progetto) con la collaborazione di Mauro Forghieri, era spinta sia da un motore Dino V6 di 65° che con un 6 cilindri a V di 120°. Conquistava subito il campionato mondiale, vincendo cinque delle otto corse in programma: due con Phil Hill, due con Von Trips e una con Baghetti.

L’Ing. Chiti una volta ha raccontato che la “156″ derivava da una formula 2 che aveva corso a Montecarlo. Era stata studiata in una minuscola galleria del vento lunga solo un metro, realizzata a Maranello proprio da lui. Il musetto a squalo della “156″ era nato da uno studio aerodinamico molto approfondito per quei tempi, il suo motore aveva una discreta potenza ma accusava problemi di lubrificazione, per cui era stato dotato di più pompe.

Aveva inizialmente una potenza di 200 cavalli. Il suo debutto avveniva a Montecarlo, nella prima gara del campionato mondiale del 1961. Al termine di quella corsa, vinta da Stirling Moss, Ginther arrivava secondo a soli 3″6 dal vincitore. Rientrato a Maranello, Chiti ordinava la realizzazione di tre “156″ identiche, con motore V-65°. Allo scopo, era necessario modificare tutti i telai a traliccio di tubi. Non era un’impresa facile, perchè si doveva correre a Zandvoort dopo otto giorni, ma i fantastici meccanici del reparto corse ci riuscivano.

Per scupolo, Chiti faceva caricare sul camion diretto in Olanda anche delle gomme Dunlop, più larghe di quelle normalmente adottate, perchè sapeva che sul quel circuito era importante la stabilità in curva. Con quelle gomme, destinate alle “Dino” Sport-Prototipo che dovevano affrontare la 24 Ore di le Mans, Von Trips vinceva la corsa, Hill giungeva secondo e Ginther si piazzava quinto. A Spa-Francorchamps la Ferrari 156 conquistava i primi quattro posti, con Hill, Von Trips, Ginther e Gendebien nell’ordine.

A causa della fragilità delle molle delle valvole, il sabato notte erano state sostituite a tutti i motori. Il lavoro terminava al mattino, con Luigi Bazzi (tecnico consulente di Ferrari) che, sfinito, si era addormentato nel box, sotto una macchina. Poi, Giancarlo Baghetti vinceva in Francia e Von Trips in Inghilterra. Alle prove del GP di Monza, il motore della “156″, portato a 9700 giri, pativa di nuovo il problema alle molle. Chiti, allora, proponeva a Enzo Ferrari, presente alle qualifiche, di adottare rapporti più lunghi. Ne derivava una discussione tra “Titani”, sino al momento in cui il Drake ripartiva alla volta di Maranello. Chiti, alloggiato in un Hotel di Arcore, passava la notte tra sabato e domenica pensando e ripensando al problema delle valvole, che lo tormentava. Aspettava le prime ore del mattino per telefonare a Ferrari e chiedergli di allungare i rapporti. Questa volta veniva “accontentato”, ma solo per modificare le macchine di Hill e Von Trips.

Purtroppo, al primo giro della corsa, Wolfgang Von Trips usciva alla parabolica e si schiantava contro le reti di protezione. Nell’incidente, il pilota e gli spettatori vicini alla rete perdevano la vita. Phil Hill vinceva quel triste gran premio, mentre Baghetti, Ginther e Rodriguez, a causa dei rapporti corti e delle molle valvole, si erano ritirati. La tragedia di Von Trips, che era un ragazzo allegro e pieno di vita, colpiva tutti profondamente: Enzo Ferrari era disperato, Chiti, Tavoni e i meccanici non smettevano di piangere, non si davano pace. Dopo Monza, l’ultima gara si correva a Watkins Glen. Hill e Ferrari, matematicamente campioni, disertavano la corsa. Così si concludeva l’avventura della “156″ e quella dell’Ing. Carlo Chiti a Maranello, che chiudeva un capitolo assolutamente positivo della sua vita.