F1 1998

[RAINIERI 2]

Ciao a tutti.

Mi servirebbero delle informazioni sulla stagione 1998,magari anche opinioni ben dettagliate su questa stagione.

Macchine e le loro differenze,macchine con delle caratteristiche che le portavano ad essere forti in determinati circuiti, guerra bridgestone-goodyear, consumi e battistrada che entrava in temperatura prima, il perch? le bridgestone erano inizialmente migliori.Aggiornamenti tecnici,motori piu' potenti ecc

Un p? tutte queste info tecniche difficile da reperire su internet.

 

Essendo stato troppo piccolo non ricordo queste sottigliezze.

Poi per chi si ricorda vorrei sapere le varie auto e il gp specifico che usarono il telaio con le 2 torri sulle pance le quali furono bandite dopo imola.

 

Al momento so:

 

Prost-Australia,Argenina,(imola?)

Ferrari-Imola

Sauber-Brasile,Argentina,Imola

Jordan-Argentina,Imola

Tyrrell-?

 

Grazie per l'aiuto

[Peterson 0]

Dal punto di vista sportivo ? stata a mio parere la miglior stagione di Michael, ma la McLaren era troppo forte, Mika Hakkinen fu veramente bravo a conquistare il titolo...

Le gare da ricordare sono due:

-Silverstone dove Michael tagli? il traguaro hai box mentre stava compiendo lo stop & go inflitto per aver superato Fisichella in regime di Safety Car.

-Spa dove alla prima partenza ci f? il finimondo con una decina di vetture coinvolte in incidente... Al secondo start Hakkinen va in testa coda, poi tamponato da Herbert, ? costretto al ritiro, invece Schumacher a met? gara tampona Coulthard mentre cerca di doppiarlo, Hill e Schumacher (Ralf) portano la prima vittoria e doppietta alla Jordan!!!

 

I dati tecnici della McLaren Mp4/13 campione costruttori gli ho presi da un libro (che parla delle monoposto campioni del mondo), e sono:

- motore: Mercedes FO110/G posteriore, 10 cilindri a V di 72?

- Cilindrata: 2.998 cm3 Alessaggio 91 mm

-Corsa 46 mm

- Potenza 760 CV a 16.500 giri/min

-Alimentazione: iniezione elettronica TAG 2000

-Cambio: McLaren a 7 marce + R

-Telaio monoscocca

Passo: 3.020 mm

Carreggiata anteriore: 1.450 mm

Carreggiata posteriore: 1.420 mm

Peso: 600 Kg

 

 

La Ferrari dopo la gara di Melbourne fa ricorso contro la Mc a causa di un pedale aggiuntivo, della scuderia di Woking, in grado di frenare solo la ruota posterioreinterna alle curve, ottenendo un effetto simile alle 4 ruote sterzanti... venne bandito il dispositivo ma Dennis disse: " per fermare la nostra macchina dovrebbero toglierle l'accelleratore"...

Sempre in Australia la Mc fa gioco di squadra e la FIA vieta le strategie di questo tipo!!!

 

Queste informazioni le ho trovate su un tascabile di AutoSprint...

 

Altro non ricordo, ma se mi viene qualcosa in mente ti faccio sapere!!!

[Kraven Van Helsing 42]

Il 1998 fu il primo anno con la carreggiata ristretta dai precedenti 200cm a

soli 180cm.

Inoltre vennero introdotte le gomme da asciutto con le scanalature: tre all'anteriore e

quattro al posteriore.

 

La perdita di aderenza era duplice: da una parte meccanica, con meno superficie del pneumatico

a contatto con l'asfalto, dall'altra aerodinamica: le gomme pi? vicine al corpo vettura

disturbavano notevolmente i flussi, togliendo deportanza.

 

Questi elementi rendevano le vetture ancora pi? sottosterzanti del solito (e gi? le F1 sono

affette da questo problema "di natura") e la reazione controcorrente di McLaren/Bridgestone

fu di montare all'anteriore dei pneumatici pi? larghi di quelli che montava Goodyear.

L'aderenza meccanica riguadagnata in tal modo era notevolissima.

Quanto alle maggiori turbolenze, Newey risolse con dei vistosi deflettori che separavano i flussi

d'aria che passavano tra pneumatici anteriori e bocche dei radiatori.

 

Ovviamente c'erano anche altri fattori, come l'eccellenza del propulsore (leggero, potente e

con baricentro bassissimo) e i "trucchetti" come il terzo pedale.

[RAINIERI 2]

Grazie per le info,se ne avete altre ditemelo.

Unico dubbio:

 

Peterson sei sicuro che la mclaren aveva 7 marce + R?

da come io so,nel 98 l'unica con 7 marce era la ferrari.

Solo nel 99 la mclaren ne adotto' 7

[M.SchumyTheBest 645]

La mecca aveva 6 marce, l'unica con 7 era la ferrari, che aveva gi? avuto 7 marce nel triennio 89-91 e a partire da monza 96 (almeno sulla vettura di ms). La jordan ne aveva avute 7 nel triennio 95-97, e la benetton nel 96. A partire dal 99 si aggiunsero mecca, sauber e forse qlc altro, e nel 2006 tutti ebbero 7 marce. La prima cmq ad averle mi pare fu la brabham nell'86 (o 87).

[gio66 6]

Nell'inverno '97/'98 la FIA interviene sul regolamento tecnico apportando alcune importanti modifiche per cercare di ridurre la velocità in curva delle vetture, aumentare le possibilità di sorpasso e ridurre i costi. La larghezza massima della carreggiata viene ridotta da 200 a 180 cm., quella delle ruote viene portata a 12” e 14” rispettivamente per le anteriori e le posteriori. Il battistrada delle gomme deve presentare tre scanalature sull’anteriore e quattro sul posteriore, che devono rimanere visibili per almeno il 50% della loro profondità a fine gara. Le pinze dei freni potranno essere costruite solo in alluminio.

 

Dopo quindici anni e cinque titoli piloti vinti, la Williams può finalmente sfoggiare il #1 sulla nuova FW20 progettata da Geoff Willis e Gavin Fisher ma, paradossalmente, non sarà tra le candidate alla vittoria finale. La partenza di Newey e il ritiro della Renault come motorista ufficiale rappresentano due handicap non indifferenti. L’altra novità è rappresentata dall’evidente variazione cromatica dal bianco-blu dello sponsor Rothmans al rosso vivo delle sigarette Winfield abbinato ai colori della birra Veltins. I piloti sono il campione del mondo Jacques Villeneuve e Heinz-Harald Frentzen.

 

La Ferrari passa al ruolo di principale aspirante al titolo e conferma tutto lo staff che ha dato risultati positivi nel ’97. La nuova vettura è la F300 (sigla che deriva dalla cilindrata unitaria) affidata a Michael Schumacher ed Eddie Irvine.

 

Alla Benetton cambia tutto tranne lo sponsor principale Mild Seven. La direzione del team passa nelle mani di David Richards che passa alla Bridgestone. I motori sono i Mecachrome ribattezzati con il nome Playlife, marchio del gruppo trevigiano. La B198 progettata da Pat Symonds viene portata in pista da Giancarlo Fisichella e Alex Wurz.

 

Anche la McLaren adotta le gomme Bridgestone confidando nel lavoro di Adrian Newey e Mario Ilien per rendere vincente una vettura dal potenziale molto elevato ma ancora troppo fragile nel propulsore. La MP4/13, che monta un V10 Mercedes completamente nuovo più leggero e più compatto, viene guidata dai confermati David Coulthard e Mika Hakkinen.

 

Dopo la confortante stagione 1997, la Jordan cerca di fare un ulteriore salto di qualità dotandosi di una nuova galleria del vento ed ingrandendo lo stabilimento di Brackley per permettere ai tecnici della Mugen-Honda di lavorare a stretto contatto con i progettisti. Ralf Schumacher viene affiancato dall’ex campione del mondo Damon Hill.

 

Il 1998 è il primo vero anno da costruttore per Alain Prost. Il quattro volte campione del mondo abbandona la vecchia struttura Ligier ubicata a Magny-Cours per aprire una nuova sede alla periferia di Parigi. La nuova monoposto progettata da Bernard Dudot è siglata AP01. Anche i motori sono completamente nuovi a seguito dell’accordo siglato l’anno precedente con la Peugeot. Vengono confermati al volante della “voiture bleu” il francese Olivier Panis e il pescarese Jarno Trulli.

 

La Sauber viene rivitalizzata dall’arrivo di Jean Alesi che ritrova così una collaborazione, seppure indiretta, con la Ferrari. La seconda C17 resta nelle mani di Johnny Herbert.

 

Perso Hill, la Arrows conferma Pedro Diniz per questione di sponsor e ingaggia Mika Salo. La nuova A19 disegnata da John Barnard, monta un V10 Hart che però porta sulle testate il nome Arrows.

 

Il secondo anno di vita della Stewart inizia nel segno della continuità con la conferma di Rubens Barrichello e Jan Magnussen. La nuova SF02 monta un nuovo motore Ford che dovrebbe garantire una maggiore affidabilità dopo le numerose rotture patite l’anno precedente.

La totale mancanza di risultati porta la Tyrrell sull’orlo del baratro. Il Boscaiolo si trova quindi costretto, dopo trentotto anni, a vendere la propria gloriosa scuderia. L’acquirente è la British American Tobacco che rileva il team attraverso il marchio BAR (British American Racing), una struttura diretta da Craig Pollock. L’accordo prevede che la stagione 1998 sia comunque disputata con il marchio Tyrrell grazie al sostegno economico della multinazionale anglo-americana. Le due 026 progettate da Harvey Postlethwaite e da Mike Gascoyne, motorizzate Ford, scendono in pista con Ricardo Rosset e Toranosuke Takagi.

 

La Minardi cambia nuovamente assetto societario con Gabriele Rumi che diventa presidente del nuovo Minardi Team S.p.A. I deludenti motori Hart vengono sostituiti con i Ford usati l’anno prima dalla Stewart e la direzione tecnica passa a Gustav Brunner che prende il posto di Aldo Costa passato alla Ferrari. I piloti sono Shinji Nakano e il debuttante diciannovenne argentino Esteban Tuero, già campione italiano di F2000.

 

8 marzo. Per il terzo anno consecutivo il campionato inizia a Melbourne alla fine dell’estate australiana. Come avevano fatto presagire i test invernali, le McLaren si dimostrano le vetture più veloci con Hakkinen e Coulthard che monopolizzano la prima fila. Schumacher ottiene il terzo tempo dopo che il progettista Byrne ha dovuto ridisegnare la configurazione dei terminali di scarico originariamente progettati per “soffiare” sui triangoli delle sospensioni posteriori scaldandoli in maniera abnorme. Questo problema deriva anche dal ritardo col quale la vettura viene approntata, tanto che Schumacher la porta in pista nei primi test a Fiorano quando la carrozzeria non è ancora stata verniciata facendo debuttare la prima F1 Ferrari completamente nera. Dietro al terzetto di testa si qualificano Villeneuve, Herbert e Frentzen.

La prima partenza dell’anno non riserva sorprese, i primi quattro delle prove sfilano nello stesso ordine alla prima curva seguiti da Fisichella e da Herbert. Le Frecce d’argento impongono un ritmo insostenibile per chiunque infliggendo a Schumacher un distacco di 2” al giro. La corsa del ferrarista termina dopo soli cinque giri con il V10 arrosto e a questo punto le McLaren si possono permettere il lusso di gestire la gara in quanto, dopo soli venti giri, hanno accumulato un vantaggio di un minuto sul terzo classificato Villeneuve. Tutti i piloti gommati Bridgestone adottano la strategia di due soste mentre chi monta le Goodyear (Williams, Ferrari e Sauber) punta sulla regolarità fermandosi solo a metà gara. Villeneuve ed Herbert, in difficoltà con le gomme, pagano cara la loro scelta perdendo tre posizioni ai box. Al 36° giro la gara ha un sussulto quando Hakkinen rientra per il 2° pit-stop, non trova i meccanici schierati e riprende la pista senza rifornire ma perdendo la posizione a favore di Coulthard. Lo scozzese tenta di approfittarne aumentando il ritmo ma Hakkinen, pur con gomme usurate, si mette a girare su tempi da pole per cercare di recuperare, nonostante che dai box gli venga segnalato di rallentare. Fisichella rovina la sua bella corsa con un’uscita sull’erba nella quale danneggia l’alettone posteriore e si deve ritirare. A tre quarti di gara, Coulthard continua a comandare il GP davanti ad Hakkinen, Frentzen, Irvine, Villeneuve ed Herbert ma a soli tre giri dalla fine il box McLaren ordina a Coulthard di restituire la posizione al finlandese, manovra che sarà poi vietata dal regolamento a partire dal GP successivo. Hakkinen vince davanti a Coulthard, Frentzen, Irvine, Villeneuve ed Herbert. In conferenza stampa, il finlandese ringrazia il compagno di squadra e soprattutto la Bridgestone che ottiene la sua prima pole e la prima vittoria in F1 interrompendo sette anni di dominio Goodyear.

 

29 marzo. In Brasile esplode la prima polemica tra Ferrari e McLaren quando, dopo una serie di ricorsi incrociati, i commissari di Interlagos vietano alla casa anglo-tedesca di utilizzare un pedale del freno supplementare che agisce sulla ruota posteriore interna alla curva, aiutando la vettura a sterzare. Nonostante questo divieto, le MP4/13 sono ancora in prima fila con Hakkinen e Coulthard che in qualifica distanziano Frentzen, Schumacher, Wurz e Irvine di oltre 1”.

Hakkinen ha lo scatto migliore e alla prima curva precede Coulthard, Frentzen, Irvine e Wurz mentre Schumacher ha un avvio problematico che lo fa scendere al 6° posto ma già nel corso del primo giro supera la Benetton di Wurz. Facendo tesoro dell’esperienza australiana, Hakkinen cerca subito di distaccare il compagno di squadra per evitare sorprese mentre il 3° classificato Frentzen perde 1” al giro. Dopo dieci giri Irvine lascia passare Schumacher che si mette alla caccia del connazionale della Williams ma le posizioni restano invariate fino al 26° passaggio quando la Ferrari #3 rientra per il primo pit-stop. Questa volta le strategie si invertono con le vetture Goodyear su due soste e le Bridgestone su una sola. Schumacher guadagna una posizione grazie all’ottimo lavoro del team e rientra in pista davanti a Frentzen ma alle spalle di Wurz che mantiene la terza posizione fino al pit-stop effettuato al 45° giro. Al secondo rifornimento si spegne il motore della Ferrari di Schumacher, i meccanici riescono a riavviarlo prontamente e il tedesco torna in pista proprio davanti al rimontante Wurz. Il finale di gara vede le due McLaren gestire il cospicuo vantaggio di un minuto sugli avversari. Hakkinen vince ancora davanti a Coulthard mentre il duello per il 3° posto si protrae quasi fino alla fine con Schumacher che riesce a conquistare il primo podio stagionale davanti a Wurz, Frentzen e Fisichella.

 

12 aprile. Dopo la batosta subita nei primi due GP, la Goodyear porta in Argentina dei nuovi pneumatici anteriori, più larghi di 1”, per cercare di ridurre il gap dalla Bridgestone. La pole position è comunque di Coulthard ma Schumacher estromette l’altra McLaren dalla prima fila relegando Hakkinen in terza posizione davanti a Irvine, Ralf e Frentzen.

La partenza delle McLaren è bruciante, Coulthard e Hakkinen prendono la testa della corsa davanti a Schumacher, Frentzen, Irvine e Villeneuve che transitano nell’ordine al termine del primo giro. Schumacher è in giornata di grazia anche in virtù del minor carico di benzina (i gommati Goodyear adottano la strategia di due soste) e già nel corso del 2° giro supera Hakkinen e si mette in caccia del battistrada mentre Frentzen, dopo un buon avvio, scende al 7° posto. Al 4° giro Schumacher incalza da vicino Coulthard il quale, sotto pressione, commette un errore andando largo in una curva, cerca di chiudere la traiettoria alla Ferrari e a quel punto il contatto è inevitabile. La McLaren va in testacoda, Schumacher prosegue senza problemi e si porta in testa alla gara davanti ad Hakkinen, Irvine, Villeneuve, Alesi e Coulthard che riparte dalla sesta posizione. Al 27° giro cominciano i rifornimenti con Alesi che è protagonista di un curioso incidente nel quale il “candelabro” destro si impiglia nel tubo dell’aria compressa al momento di tornare in pista e si rompe. La serie dei pit-stop non modifica la classifica per le prime tre posizioni con Schumacher che riesce a mantenere la testa della corsa anche dopo la seconda sosta. Wurz con la Benetton è autore di una bella rimonta che lo porta fino al 4° posto davanti ad Alesi che non risente più di tanto della perdita dell’alettoncino sinistro. Coulthard invece è in difficoltà per tutta la gara dopo l’urto con la Ferrari e nel finale viene di nuovo a contatto con Villeneuve il quale ha la peggio nel duello e si ritira. Gli ultimi giri sono caratterizzati dalla pioggia che comincia a cadere sul circuito di Buenos Aires. Wurz attacca Irvine con grande decisione arrivando anche allo scontro, fortunatamente per entrambi senza conseguenze ma l’irlandese riesce a contenere l’esuberante pilota della Benetton. La pista viscida mette in difficoltà molti piloti compreso Schumacher che rischia di compromettere la vittoria con un “dritto” al tornante che immette sul rettilineo del traguardo. La F300 “galleggia” miracolosamente sulla ghiaia fino a trovare il vialetto di servizio usato dai commissari e rientra in pista per andare a conquistare la prima vittoria stagionale davanti ad Hakkinen, Irvine, Wurz, Alesi e Coulthard.

 

26 aprile. A Imola le McLaren ristabiliscono le gerarchie in qualifica tornando ad occupare la prima fila con Coulthard e Hakkinen. Le Ferrari adottano le “tower wings” già viste su altre monoposto fin dall’anno precedente e si inseriscono in seconda fila con Schumacher ed Irvine. Questa soluzione aerodinamica viene adottata per la prima volta dalla Ferrari ma resterà anche l’ultima in quanto la FIA la vieterà a partire dal GP successivo. Alle spalle delle due squadre più forti si qualificano Wurz e Villeneuve. Il traguardo del circuito “Enzo e Dino Ferrari” viene anticipato di circa 300 metri e posizionato immediatamente all’uscita della Variante Bassa, proprio davanti ad una tribuna il cui prezzo di accesso viene quasi raddoppiato proprio grazie a questo stratagemma.

Anche stavolta le McLaren prendono decisamente la testa della corsa con Coulthard e Hakkinen che imprimono il loro ritmo davanti a Schumacher, Villeneuve, Irvine e Frentzen. Dopo sedici giri, Hakkinen rallenta improvvisamente, rientra ai box col cambio fuori uso e abbandona la corsa. In questa gara entrambi i gommisti adottano la strategia di due soste e ciò impedisce cambiamenti importanti della classifica che rimane pressoché invariata per tutta la gara con il solo Irvine che riesce a recuperare una posizione ai danni di Villeneuve. Coulthard accumula un vantaggio di oltre 20” nella prima parte del GP gestendolo poi nel finale con Schumacher che deve accontentarsi del secondo posto. Completa il podio Irvine che precede Villeneuve, Frentzen ed Alesi.

 

Dopo quattro prove Hakkinen guida la classifica iridata con 26 punti, seguito da Coulthard con 23, Schumacher 20 e Irvine 11. Il mondiale costruttori è una sfida tra la McLaren con 49 punti e la Ferrari con 31. La Williams è terza con 13 punti.

 

10 maggio. La Ferrari continua lo sviluppo tecnico per ridurre il distacco dalla McLaren e a Barcellona adotta una nuova soluzione per i terminali di scarico che ora spuntano nella parte superiore della carrozzeria, direzionati verso l’ala posteriore. Per scongiurare il rischio di incendio durante il rifornimento, viene aggiunto un meccanico supplementare che con una apposita paletta protegge gli scarichi roventi da eventuali spruzzi di benzina. Questa soluzione aerodinamica farà scuola ed è ancora oggi utilizzata da tutte le scuderie per aumentare il carico posteriore. Nonostante le modifiche apportate alla F300, le McLaren aumentano ancora di più il loro vantaggio in qualifica con Hakkinen e Coulthard che staccano di oltre un secondo e mezzo lo sconsolato Schumacher il quale denuncia la scarsa competitività delle coperture Goodyear. Si mettono in evidenza le Benetton con Fisichella e Wurz che si inseriscono davanti ad Irvine, autore del sesto tempo. In questa sessione di prove si “distingue” il brasiliano Rosset che con la Tyrrell non riesce a rientrare nel limite minimo del 107%.

La partenza delle McLaren è come al solito perfetta mentre Schumacher anche stavolta ha un avvio difficoltoso e viene superato da Irvine e Fisichella che lo precedono nell’ordine. Tra il 23° e il 27° giro i primi sei della classifica effettuano il rifornimento con Schumacher che supera il compagno di squadra grazie ad un pit-stop più veloce. Al rientro in pista Irvine viene attaccato da Fisichella che tenta il sorpasso all’esterno della prima curva, il pilota della Ferrari si scompone in frenata ed entrambi finiscono la gara nella via di fuga. Il romano si scaglia verbalmente contro l’avversario che per precauzione tiene il casco ben allacciato in testa. A metà corsa Hakkinen è nettamente in testa davanti a Coulthard, Schumacher, Wurz, Barrichello e Villeneuve. La seconda serie di rifornimenti non modifica la classifica ma Schumacher commette un’infrazione transitando a velocità troppo elevata nella corsia box e viene punito con uno stop&go di 10” che però non pregiudica la sua posizione. Vince di nuovo Hakkinen, davanti a Coulthard, Schumacher, Wurz, Barrichello e Villeneuve.

 

24 maggio. Anche a Montecarlo perdura il predominio delle vetture anglo-tedesche in prova con Hakkinen in pole davanti a Coulthard, Fisichella, Schumacher, Frentzen e Wurz. Rosset fallisce la qualificazione per la seconda volta consecutiva.

Allo spegnersi del semaforo, Hakkinen è ancora il più veloce davanti a Coulthard, Fisichella, Schumacher, Wurz e Frentzen; le Frecce d’Argento fanno di nuovo corsa a sé. Al 10° giro Irvine attacca Frentzen al Loews accompagnando la Williams verso il guard-rail e costringendola al ritiro. Dopo altri sette passaggi la McLaren di Coulthard dimostra che le certezze non esistono in F1 quando il suo V10 esplode all’uscita del tunnel. Hakkinen guida la corsa incontrastato davanti a Fisichella, Schumacher, Wurz, Irvine e il sorprendente Salo sulla Arrows. Al 30° giro Schumacher rientra per il rifornimento e ne approfitta per superare Fisichella grazie al lavoro dei suoi meccanici. Il tedesco però si ritrova davanti l’altra Benetton di Wurz che adotta la strategia di un solo pit-stop e gira più lenta della Ferrari di 2”. Al 38° giro Schumacher sorprende Wurz al Loews ma l’austriaco gli resiste avendo poi la traiettoria favorevole alla curva del Portier. Il pilota della Ferrari continua nell’attacco e riesce a passare alla curva successiva che immette nel tunnel ma nel duello le vetture vengono a contatto ruota contro ruota, una sospensione della Rossa si rompe e obbliga il tedesco a rientrare ai box per ritirarsi. Ross Brawn invita Schumacher a risalire in macchina nella speranza di riparare il danno e portare a termine la gara cercando di racimolare qualche punto, cosa non impossibile sul massacrante tracciato monegasco. Anche la gara di Wurz non è fortunata in quanto cinque giri dopo la sua Benetton impazzita va a sbattere violentemente contro le barriere all’uscita del tunnel per poi fermarsi priva di entrambe le ruote anteriori contro le protezione della chicane del Porto. Poco dopo metà gara Hakkinen precede Fisichella, Irvine, Alesi, Salo e Villeneuve. La bella corsa di Alesi si interrompe a sei giri dalla fine con il motore Ferrari in panne e la giornata nera per la casa di Maranello si conclude all’ultimo giro quando Schumacher, staccato di quattro giri, tenta un inutile attacco a Diniz rompendo l’ala anteriore della F300 e mandando in testacoda il brasiliano che riesce comunque a concludere il GP in sesta posizione. Hakkinen conquista la sua quinta vittoria davanti a Fisichella, Irvine, Salo, Villeneuve e Diniz. Al termine di questo week-end Hakkinen e la McLaren raggiungono il loro vantaggio massimo nei confronti di Schumacher (22 punti) e della Ferrari (36 punti).

 

7 giugno. Le qualifiche del GP del Canada sono ancora terreno di conquista per le McLaren con Coulthard che fa meglio di Hakkinen, Schumacher, Fisichella, Ralf e Villeneuve.

Al via, Ralf rimane fermo sullo schieramento provocando lo scompiglio a centro gruppo. Wurz cerca di approfittare della situazione tentando un sorpasso multiplo alla prima curva ma la manovra non gli riesce e va ad urtare la vettura dell’incolpevole Alesi. La Benetton si capovolge più volte prima di ricadere sulle ruote e nella carambola coinvolge anche Trulli ed Herbert costringendo il direttore di corsa a sospendere il GP con la bandiera rossa.

La nuova partenza è ancora più caotica con Hakkinen che rompe il cambio dopo aver inserito la terza marcia e viene sfilato da tutto il gruppo. Ralf tenta la stessa manovra effettuata da Wurz qualche minuto prima e va in testacoda senza però coinvolgere altri concorrenti ma nella parte centrale del gruppo, Salo urta Trulli innescando un effetto “domino” che coinvolge ancora Wurz e Alesi, la Prost del pilota pescarese sale sul posteriore della Sauber mettendo fine alla gara di entrambi. Hakkinen rientra lentamente ai box e si ritira mentre Irvine sostituisce una gomma forata e riparte ultimo. L’incidente alla prima curva impone l’ingresso della safety-car che neutralizza i primi cinque giri di gara con Coulthard che precede Schumacher, Fisichella, Villeneuve, Frentzen e Barrichello. La ripresa della corsa è caratterizzata dall’allungo di Coulthard e Schumacher che fanno il vuoto alle loro spalle mentre Barrichello si libera agevolmente delle due Williams e si porta in quarta posizione. Al 13° passaggio Diniz va in testacoda, la sua Arrows porta in pista grosse zolle di terra che rendono nuovamente necessario l’ingresso della safety-car. Quando il tracciato viene ripulito, la corsa riparte con Coulthard davanti a Schumacher, Fisichella, Villeneuve, Frentzen e Hill ma la leadership dello scozzese non dura a lungo poiché l’acceleratore della McLaren va in tilt e lo costringe al ritiro. Subito dopo entrano in collisione Salo ed Herbert, l’Arrows resta ferma in un punto pericoloso del tracciato e la safety-car entra in pista per la terza volta. Schumacher ne approfitta per effettuare il primo pit-stop ma riparte dai box in maniera troppo irruente, andando a stringere il sopraggiungente Frentzen la cui Williams finisce nella ghiaia ritirandosi. Quando il GP riparte, Villeneuve cerca di mettersi in evidenza davanti al suo pubblico tirando una staccata impossibile a Fisichella per cercare di passare al comando ma il canadese esagera, taglia la prima curva, perde numerose posizioni, viene tamponato dalla Minardi del doppiato Tuero ed entrambi devono rientrare ai box per sostituire i rispettivi alettoni danneggiati. A metà gara Fisichella è primo davanti a Schumacher, Hill, Magnussen, Panis e Wurz. Al 35° giro Schumacher viene punito con uno stop&go di 10” per la manovra ai danni di Frentzen e perde la posizione a vantaggio di Hill. In soli tre giri Schumacher raggiunge la Jordan e la supera sul rettilineo prima dell’ultima chicane. Hill allunga la frenata obbligando il ferrarista a tagliare la variante ma questa volta i commissari non prendono provvedimenti nei suoi confronti. Hill e Panis si ritirano poco dopo rispettivamente per problemi elettrici e per un’uscita di pista. Fisichella è sempre al comando e ritarda il suo unico pit-stop fino al 42° giro nella speranza di mantenere il vantaggio nei confronti di Schumacher ma il tedesco, che imposta la gara su due soste, inanella una serie di giri veloci che gli consentono di prendere la testa della corsa al 44° passaggio. Il finale di gara vede Irvine recuperare fino alla terza posizione dopo una gara tutta in salita. Vince Schumacher davanti a Fisichella, Irvine, Wurz, Barrichello e Magnussen, quest’ultimo al suo primo ed unico punto iridato nel giorno del suo ultimo GP. Dalla gara successiva il danese sarà sostituito da Jos Verstappen.

 

28 giugno. Al ritorno in Europa sul circuito di Magny-Cours, Hakkinen torna in pole ma al suo fianco fa di nuovo capolino Schumacher che si mette alle spalle Coulthard, Irvine, Villeneuve e Ralf.

Al momento del via il rientrante Verstappen lascia spegnere il motore della sua Stewart, lo starter Charlie Whiting fa confusione con i pulsanti, spegne e riaccende le luci rosse e decide di annullare la procedura di partenza.

Al secondo via, Hakkinen si fa sorprendere sia da Schumacher che da Irvine il quale, da buon scudiero, blocca il finlandese mettendo in pratica una perfetta strategia di copertura che permette al caposquadra di guadagnare 13” in tredici giri. Al 20° passaggio Hakkinen supera Irvine nella curva a gomito che immette sul traguardo ma si scompone e va in testacoda facendosi superare sia dall’irlandese che dal compagno di squadra. Durante la prima serie di rifornimenti, Coulthard perde tempo prezioso a causa di un problema col bocchettone della benzina e rientra in quarta posizione. Dopo venticinque giri, Schumacher è saldamente al comando davanti a Irvine, Hakkinen, Coulthard, Villeneuve e Wurz. La giornata nera di Coulthard prosegue al secondo pit-stop quando il bocchettone del rifornimento non ne vuole sapere di connettersi al serbatoio e il pilota scozzese viene rimandato in pista in attesa di riparare il guasto. In conseguenza di ciò la McLaren #7 deve effettuare una terza sosta per evitare di rimanere a secco lungo il circuito. Schumacher fa gara a sé mentre Hakkinen raggiunge Irvine nel finale e lo attacca proprio nell’ultima curva dell’ultimo giro ma l’irlandese mantiene la calma, precede Hakkinen e permette alla Ferrari di segnare una doppietta che mancava dal GP di Jerez del ’90 con Prost e Mansell. Completano la zona punti Villeneuve, Wurz e Coulthard.

 

A metà campionato la classifica ritorna ad essere incerta con Hakkinen che mantiene la testa con 50 punti davanti a Schumacher staccato di sole 6 lunghezze. Seguono Coulthard con 30 punti e Irvine con 25 a sottolineare che ormai la sfida iridata riguarda soltanto McLaren e Ferrari che guidano il mondiale costruttori rispettivamente con 80 e 69 punti. La terza squadra classificata è la Benetton staccatissima con 27 punti.

 

12 luglio. A Silverstone si ripete la prima fila già vista in Francia con Hakkinen che precede Schumacher, Villeneuve, Coulthard, Irvine e Frentzen il quale ripropone la Williams come terzo incomodo nella lotta tra i due team di testa.

La gara parte con la pista bagnata dalla pioggia caduta prima del via che impone ai piloti di partire con gomme intermedie. Hakkinen scatta al comando seguito da Schumacher, Coulthard, Alesi (8° sulla griglia), Villeneuve e Frentzen. Le McLaren si trovano a loro agio sulla pista umida grazie anche alle gomme Bridgestone, Hakkinen accumula un buon vantaggio e Coulthard supera Schumacher in staccata al 5° giro mentre Frentzen supera Villeneuve. Irvine, dopo una pessimo avvio causato da un problema del sistema elettronico di partenza, si porta in sesta posizione superando Hill e Villeneuve durante l’ottavo giro. Al 14° passaggio la pioggia si intensifica, Frentzen e Hill vanno in testacoda e si ritirano. La prima serie di pit-stop permette a Irvine di scavalcare Alesi nella corsia box mentre le due McLaren portano il loro vantaggio su Schumacher a 30”. Le condizioni atmosferiche peggiorano ulteriormente e Coulthard, nel tentativo di raggiungere Hakkinen, commette un errore andando in testacoda al 37° giro ritirandosi. La pista è ormai inondata d’acqua e le condizioni di sicurezza diventano precarie tanto che altri cinque piloti si devono ritirare per uscita di pista. Anche Hakkinen, con 40” di vantaggio su Schumacher, va in testacoda riuscendo a ripartire con l’ala anteriore danneggiata. Al 42° giro entra in pista la safety-car che neutralizza la gara per cinque giri annullando il vantaggio di Hakkinen. Il GP riparte con Hakkinen davanti a Schumacher, Irvine, Alesi, Fisichella e Wurz ma il finlandese della McLaren, in difficoltà dopo l’uscita di pista, commette un altro errore che permette a Schumacher di passare al comando. La bella corsa di Alesi si conclude sfortunatamente con la rottura del cambio a sette giri dalla bandiera a scacchi ma i colpi di scena non sono ancora finiti. Schumacher viene sanzionato con uno stop&go di 10” per aver superato Wurz in regime di safety-car. Il commissario sportivo addetto (lo stesso che in Brasile aveva dichiarato illegale il sistema di frenata della McLaren) comunica in ritardo la penalità al muretto Ferrari permettendo agli strateghi di Maranello di gestire il bonus di tre giri consentito per scontare la penalità stessa. Schumacher viene così richiamato ai box proprio alla conclusione dell’ultimo giro facendogli vincere il GP senza passare sotto la bandiera a scacchi, caso unico nella storia della F1. Hakkinen conclude al 2° posto davanti a Irvine, Wurz, Fisichella e Ralf. Nel dopo gara la protesta ufficiale della McLaren contro la vittoria di Schumacher viene respinta dai commissari inglesi e Ron Dennis accusa la FIA di favorire la Ferrari. Al commissario indiano Nazir Hoosein, reo di aver comunicato in ritardo la penalità, viene ritirata la licenza FIA.

 

26 luglio. Le qualifiche del GP d’Austria sono influenzate dalla pioggia che bagna abbondantemente la pista. Nel finale della sessione il tracciato si asciuga progressivamente e Fisichella è bravo a sfruttare l’occasione e a conquistare la sua prima pole-position davanti ad Alesi, Hakkinen, Schumacher, Barrichello e Salo.

Il più veloce al via è Hakkinen che prende la testa del gruppo davanti a Fisichella, Schumacher, Barrichello, Alesi e Irvine. Schumacher supera Fisichella nel corso del primo giro ma la corsa viene neutralizzata con la safety-car a causa di un duplice incidente nel quale viene coinvolta anche la McLaren di Couthard il quale è costretto a sostituire l’ala anteriore e riaccodarsi in ultima posizione. Alla ripartenza Schumacher attacca Hakkinen all’esterno del tornante Gosser ma il finlandese si difende bene e il pilota della Ferrari perde la posizione in favore di Fisichella. Al giro successivo Schumacher ripassa il romano e si rimette alla caccia della McLaren #8. Il duello tra i due contendenti al titolo è appassionante e al 7° passaggio le monoposto vengono quasi a contatto. Nello stesso momento Barrichello si ritira per noie ai freni e Irvine supera Alesi. All’ultima curva del 17° giro Schumacher commette un errore uscendo largo e la F300 rimbalza violentemente sulla ghiaia riportando notevoli danni aerodinamici. Il tedesco è costretto a compiere l’intero giro senza l’ala anteriore per fermarsi ai box a montarne una nuova e ripartire in ultima posizione. Nel frattempo Coulthard è protagonista di una rimonta imperiosa che lo porta fino al 4° posto. Al 21° giro Fisichella effettua il suo primo pit-stop e rientra in pista mentre sopraggiunge Alesi il quale lo attacca alla Remus Kurve. Fisichella tenta una difesa inopportuna e sperona la Sauber mettendo fine alla gara di entrambi. La marcia di Coulthard è irresistibile tanto che riesce a mettersi alle spalle Irvine quando l’irlandese effettua il pit-stop e addirittura conduce la gara per due giri in occasione del rifornimento del compagno. A metà gara Hakkinen torna in testa davanti a Coulthard e Irvine. Schumacher cerca di porre rimedio al proprio errore e rimonta fino alle spalle del fratello Ralf, ingaggiando una sfida in famiglia che lo vede prevalere al 55° passaggio. A quattro giri dal termine Irvine rallenta lamentando “problemi ai freni” e si lascia superare dal proprio caposquadra. Hakkinen torna alla vittoria davanti a Coulthard, Schumacher, Irvine, Ralf e Villeneuve che annuncia ufficialmente il suo passaggio alla BAR per l’anno successivo.

 

2 agosto. Nel tentativo di rimanere in lotta per il titolo, la Ferrari porta ad Hockenheim una versione della F300 col passo allungato di ben 13 cm. ma la modifica si rivela infelice. Hakkinen e Coulthard occupano di nuovo la prima fila davanti a Villeneuve, Ralf, Hill e Irvine mentre Schumacher è solo 9° a oltre 1,5” dalla pole dopo aver rotto il motore in prova.

La partenza delle McLaren è fulminante con Hakkinen che precede Coulthard, Ralf, Hill, Villeneuve e Irvine. Nel corso del primo giro, Villeneuve supera Hill e si porta al 4° posto mentre Ralf, con una Jordan molto leggera, insidia da vicino le McLaren. Al 4° giro Irvine arriva lungo ad una chicane e viene superato da Schumacher. Come previsto, Ralf adotta una strategia di due soste e dopo il primo terzo di gara rientra per il rifornimento lasciando a Villeneuve il ruolo di principale inseguitore. Il campione del mondo in carica sembra in giornata di grazia e cerca di approfittare di una perdita d’olio che costringe Hakkinen a risparmiare la meccanica della sua McLaren, contando anche sulla copertura garantita da Coulthard. L’unica sosta ai box effettuata dalla maggior parte dei concorrenti non modifica la classifica, la McLaren mette a segno la sua quinta doppietta stagionale con Hakkinen che va a vincere davanti a Coulthard, Villeneuve, Hill, e ai fratelli Michael e Ralf Schumacher.

 

16 agosto. In Ungheria la Bridgestone introduce a sua volta delle gomme anteriori con battistrada più largo. Le McLaren di Hakkinen e Coulthard occupano ancora una volta l’intera prima fila davanti a Schumacher, Hill, Irvine e Villeneuve.

Le Frecce d’Argento come al solito hanno un ottimo avvio seguite da Schumacher, Irvine, Hill e Villeneuve. I primi tre prendono immediatamente un buon vantaggio sul resto del plotone con Schumacher che sembra poter tenere il passo delle McLaren mentre Irvine si ritira dopo solo tredici giri con problemi al cambio. Il primo pit-stop non cambia la situazione di classifica, Hakkinen riesce ad accumulare un piccolo vantaggio grazie alla stretta marcatura messa in atto da Coulthard per rallentare Schumacher il quale sembra avere un passo più veloce. In funzione di questo, Brawn modifica in corsa la strategia e richiama anticipatamente ai box il tedesco per un pit-stop velocissimo. Quando Schumacher rientra in pista inanella una serie impressionante di giri veloci che gli permettono di ritrovarsi al comando nonostante che anche la McLaren faccia rientrare i suoi piloti a breve distanza di tempo. A metà gara Schumacher conduce davanti ad Hakkinen, Coulthard, Hill, Villeneuve e Frentzen e deve tentare di accumulare un vantaggio sufficiente per poter effettuare una terza sosta ai box e mantenere la prima posizione. Hakkinen rallenta il passo denunciando problemi tecnici e viene raggiunto dal compagno di squadra ma il box McLaren temporeggia nell’autorizzare lo scozzese a superare il proprio caposquadra facendogli perdere secondi preziosi. Nel frattempo la Ferrari #3 gira a ritmo di qualifica, tanto che Schumacher compie anche una rischiosa escursione sul prato alla curva che immette sul rettilineo dei box senza però riportare danni. Quando il tedesco rientra per il terzo e ultimo rifornimento il suo vantaggio è di quasi mezzo minuto. Il finale di gara è tutto in discesa per il ferrarista, al contrario del rivale Hakkinen che perde ben tre posizioni e subisce l’onta del doppiaggio a causa di problemi tecnici della sua vettura. Schumacher vince davanti a Coulthard, Villeneuve, Hill, Frentzen e Hakkinen.

 

Con la vittoria di Budapest, Schumacher si riporta a sole sette lunghezze di distacco dal finlandese che conduce il mondiale piloti con 77 punti. Coulthard è ormai fuori dai giochi con 48 punti e precede Irvine con 32 e l’ex-campione del mondo Villeneuve con 20. Nella classifica costruttori la McLaren è saldamente al comando con 125 punti davanti alla Ferrari con 102. Seguono staccatissime la Benetton e la Williams rispettivamente con 32 e 30 punti.

 

30 agosto. Nelle qualifiche del GP del Belgio le McLaren di Hakkinen e Coulthard dimostrano una superiorità schiacciante, staccando di oltre 1” la Jordan di Hill che precede Schumacher, Irvine e Villeneuve ma la pioggia cambia lo scenario fin dalla domenica mattina con Schumacher che ottiene il miglior tempo nel warm-up.

La partenza è caotica con Hakkinen che giunge in testa alla Source seguito da Villeneuve, Irvine, Coulthard e Schumacher. Nella discesa verso l’Eau-Rouge, Coulthard perde il controllo della sua McLaren, rimbalza contro il muretto dei box e innesca la più grande carambola della storia della F1, coinvolgendo ben tredici vetture e obbligando il direttore di corsa ad esporre la bandiera rossa. Fortunatamente, nonostante gli ingenti danni causati alle vetture, tutti i piloti escono indenni dall’incidente. I commissari di percorso devono lavorare per mezz’ora per ripulire il tracciato dai rottami e solo diciotto monoposto riescono a schierarsi per la seconda partenza.

Allo spegnersi delle luci, Hill sorprende tutti e passa a condurre. Schumacher affianca Hakkinen all’esterno della Source, le vetture si toccano e il finlandese va in testacoda. La sua gara termina subito dopo quando il sopraggiungente Herbert non riesce ad evitare la McLaren danneggiandola irreparabilmente. A metà del primo giro, Coulthard viene a contatto con Wurz e riparte ultimo mentre entra in pista la safety-car. Al 3° giro la gara riprende con Hill in testa seguito da Schumacher, Irvine, Villeneuve, Frentzen e Alesi. Villeneuve perde due posizioni andando in testacoda al 4° passaggio ma l’attenzione del pubblico è tutta rivolta al duello di testa tra i vecchi rivali Hill e Schumacher. Il tedesco, perfettamente a suo agio sulla pista bagnata, attacca con decisione e all’8° giro passa a condurre alla staccata della chicane Bus-Stop. La pioggia aumenta di intensità e costringe i piloti a fermarsi ai box per montare gomme da bagnato estremo. All’11° giro Irvine danneggia l’ala anteriore e rientra ai box per sostituirla scendendo al nono posto. Ralf, tra i primi a montare le “full-wet”, sfrutta al meglio la situazione e recupera fino al 3° posto mentre gli avversari seguono la sua scelta con notevole ritardo. La corsa di Villeneuve si interrompe al 16° giro dopo un incidente causato da un improvviso aquaplaning. A metà gara Schumacher è nettamente al comando davanti a Hill, Ralf, Alesi, Frentzen e Irvine. Dopo due giri, il pilota della Ferrari raggiunge Coulthard per doppiarlo e Todt chiede al box McLaren di non ostacolare il tedesco. Nella discesa verso Pouhon, Coulthard rallenta improvvisamente proprio quando Schumacher gli è troppo vicino per evitarlo, l’impatto è violento e strappa la sospensione anteriore destra della F300. Entrambi i piloti raggiungono lentamente i box dove il tedesco, infuriato, si dirige minacciosamente verso il garage dell’avversario nonostante l’inutile tentativo del DS Stefano Domenicali di dissuaderlo. I meccanici evitano lo scontro diretto interponendosi tra i due piloti, con Coulthard che mantiene prudentemente il casco ben allacciato. Pochi istanti dopo si conclude anche la gara della seconda Ferrari con Irvine che esce di pista proprio a Pouhon. Quando mancano diciotto giri alla fine, Hill eredita la prima posizione davanti al compagno di squadra Ralf. Seguono Alesi, Frentzen, Fisichella e Diniz. Gli incidenti non sono ancora terminati, Fisichella tampona violentemente la Minardi di Nakano e rischia di schiantarsi contro il guard-rail dell’ingresso box. Entra nuovamente in pista la safety-car per ricompattare le sole sei vetture rimaste in gara, la McLaren intravede la possibilità di conquistare un punticino e, dopo aver riparato la MP4/13, rimanda in pista Coulthard staccato di sei giri. Il finale di gara non riserva più sorprese se non quella della prima vittoria e doppietta per la Jordan, con Hill che precede Ralf, Alesi, Frentzen, Diniz e Trulli. Per il figlio di Graham si tratta della 22ma ed ultima vittoria in F1.

 

13 settembre. Sul velocissimo tracciato di Monza, la Ferrari di Schumacher torna in pole grazie ai progressi delle Goodyear che permettono a Villeneuve di inserirsi al 2° posto. La McLaren sbaglia la scelta dei rapporti del cambio e costringe Hakkinen e Coulthard a partire dalla seconda fila seguiti da Irvine e Ralf.

La partenza è caotica con Schumacher che cerca di difendersi da Hakkinen chiudendo la traiettoria verso destra. Il finlandese a sua volta sposta Villeneuve e passa al comando seguito da Coulthard e Irvine. Schumacher, precipitato al quinto posto, recupera una posizione già alla variante della Roggia infilando Villeneuve in staccata. Irvine lascia passare il proprio caposquadra all’inizio del 3° giro mentre le McLaren allungano e Coulthard, probabilmente con un carico inferiore di benzina, supera il proprio compagno nel corso dell’8° giro e passa a condurre. Lo scozzese guadagna velocemente un margine di 10” su Hakkinen il quale viene raggiunto da Schumacher. Al 17° giro si decide la corsa quando il V10 di Coulthard esplode in una nuvola di fumo al curvone Biassono. Hakkinen rallenta istintivamente e Schumacher affonda l’attacco alla Variante della Roggia passando in testa per la gioia dei ferraristi. Dopo i rifornimenti di metà gara, Schumacher è primo davanti ad Hakkinen, Irvine, Villeneuve, Ralf e Alesi. Villeneuve esce di pista alla seconda curva di Lesmo e si ritira. Hakkinen forza il ritmo nel tentativo di raggiungere Schumacher ma al 45° passaggio perde improvvisamente il controllo della propria vettura alla Variante della Roggia. La McLaren effettua un testacoda completo ad alta velocità senza urtare le barriere. Il pilota riesce a ripartire ma accusa gravi problemi ai freni e deve rallentare, consentendo ad Irvine e Ralf di superarlo negli ultimi giri. La Ferrari conquista a Monza una doppietta che mancava da dieci anni con Schumacher e Irvine che precedono Ralf, Hakkinen, Alesi e Hill. Con i dieci punti conquistati, Schumacher raggiunge Hakkinen a quota 80 riaprendo il campionato a due gare dalla fine.

 

27 settembre. Il momento di grazia della Ferrari prosegue al Nurburgring dove Schumacher e Irvine occupano la prima fila dello schieramento del GP del Lussemburgo. Hakkinen ottiene il 3° tempo davanti a Fisichella, Coulthard e Ralf.

Irvine sorprende il proprio caposquadra al via e passa in testa alla prima curva. Le McLaren seguono in terza e quarta posizione davanti alle Benetton di Fisichella e Wurz. Al termine del 1° giro Irvine arriva lungo all’ultima chicane e viene superato da Schumacher che prende subito un discreto vantaggio in virtù della tattica difensiva messa in atto dall’irlandese. La pressione di Hakkinen si fa sempre più forte, al 14° giro il finlandese supera Irvine alla chicane e comincia la rincorsa al leader della gara. Al 25° giro Schumacher rientra per il rifornimento mentre Hakkinen resta in pista per altri quattro velocissimi giri. Quando il finlandese rientra in pista dopo il pit-stop si ritrova appena davanti alla Ferrari #3, rintuzzando l’attacco di Schumacher. Alle spalle dei contendenti transitano Coulthard, Irvine, Frentzen e Fisichella. Il secondo turno di rifornimenti non modifica la classifica anche perché le gomme Goodyear soffrono più delle Bridgestone e non permettono a Schumacher di recuperare terreno. Hakkinen gestisce al meglio il vantaggio e vince davanti a Schumacher, Coulthard, Irvine, Frentzen e Fisichella.

 

1 novembre. Ancora una volta il circuito di Suzuka è il teatro dove si decide l’assegnazione del titolo mondiale. Schumacher è costretto a vincere e deve contare anche sull’aiuto del compagno di squadra mentre Hakkinen può accontentarsi anche del 2° posto per laurearsi campione del mondo. Il tedesco della Ferrari, che per l’occasione sfoggia un casco con una nuova livrea cromata e con una bandiera a scacchi stilizzata, segna la sua 20ma pole in carriera precedendo le due McLaren di Hakkinen e Coulthard mentre Irvine incassa un distacco di 2” che lo relega in quarta posizione. Il resto dello schieramento è curiosamente disposto a coppie con le Williams in terza fila, seguite dalle Jordan, dalle Benetton, dalle Sauber e dalle Prost.

Il duello finale si conclude prima che la gara abbia avuto inizio con il motore della F300 di Schumacher che si spegne poco prima del via facendo ripetere la procedura di partenza e relegando il tedesco in ultima posizione come da regolamento.

Consapevole del fatto che tra lui e Schumacher ci sono venti vetture, Hakkinen parte al comando con estrema tranquillità davanti a Irvine, Frentzen, Coulthard, Villeneuve e Hill mentre Schumacher non si dà per vinto e recupera ben nove posizioni già nel corso del 1° giro. L’imperiosa rimonta del tedesco continua fino al 5° passaggio quando raggiunge la settima posizione alle spalle di Villeneuve e Hill i quali non hanno però alcuna intenzione di agevolargli il sorpasso e gli fanno perdere oltre 30”. La classifica non cambia fino all’inizio del primo turno di rifornimenti con Schumacher che, con la pista libera dopo le soste di Villeneuve e Hill, riesce a risalire fino al 3° posto alle spalle di Irvine ma con un distacco di circa 27” da Hakkinen. Seguono in classifica Coulthard, Frentzen e Hill. Nella sua furia agonistica, Schumacher mette a dura prova le sue Goodyear con un’escursione sul prato ma l’epilogo giunge al 31° passaggio quando la gomma posteriore destra della F300 esplode in pieno rettilineo a causa dei detriti seminati alla chicane del Triangolo dall’incidente tra Tuero e Takagi. Il tedesco si siede malinconicamente sul muretto e assiste al trionfo di Hakkinen che conquista il titolo iridato. Negli ultimi giri le posizioni restano invariate con l’eccezione di Hill che guadagna la quarta posizione proprio all’ultima curva e Hakkinen va a vincere davanti ad Irvine, Coulthard, Hill, Frentzen e Villeneuve.

 

Hakkinen è campione del mondo con 100 punti davanti a Schumacher con 86 e Coulthard con 56. La McLaren si aggiudica anche il Mondiale Costruttori con 156 punti contro i 133 della Ferrari e i 38 della Williams.

Modificato 17 Gennaio, 2010 da gio66

[Kraven Van Helsing 42]

Bel riassunto, gio, dove l'hai trovato?

[gio66 6]

Bel riassunto, gio, dove l'hai trovato?

 

L'abbiamo scritto io e un amico socio di un Ferrari club della mia zona. Facciamo dei libricini che vengono regalati ai soci in occasione di manifestazioni del Ferrari club.

[sundance76 9]

Ottimo resoconto di Gio

 

Non ricordavo i particolari della grandiosa gara di Alesi a Silverstone...

[Muresan80 16]

A Suzuka Schumacher super? Villeneuve appena raggiunto il canadese all'uscita del tornantino, fu Hill che gli fece perdere una vita...sempre Hill a Montreal zigzag? in modo pericoloso e ridicolo in rettilineo davanti a Schumacher, che lo super? in staccata tagliando parzialmente la chicane, non gli dettero nessuno penalit? perch? Hill fece una porcata...

[Peterson 0]

L'abbiamo scritto io e un amico socio di un Ferrari club della mia zona. Facciamo dei libricini che vengono regalati ai soci in occasione di manifestazioni del Ferrari club.

 

Bravo Gio!!! Piacerebbe anche a me fare dei libri del genere!!!

[Peterson 0]

Grazie per le info,se ne avete altre ditemelo.

Unico dubbio:

 

Peterson sei sicuro che la mclaren aveva 7 marce + R?

da come io so,nel 98 l'unica con 7 marce era la ferrari.

Solo nel 99 la mclaren ne adotto' 7

 

Avete ragione le 7 marce le introdussero dopo in McLaren!!!

Probabilmente ? stato un errore del libro che ho letto, e dato che non me ne intendo di tecnica, mentre in statistica vado meglio, mi sono fidato!!!

[cek 4]

fu una stagione tranquilla.non ho mai avuto la sensazione che msc potesse battere mika se non per qualche rottura (abbastanza usuale all'epoca) della sua mclaren.

poi al sabato la pole era assicurata (:"se assegnassero un punto per ogni pole avrei già vinto il mondiale." mika hakkinen )

Modificato 17 Gennaio, 2010 da cek

[lucaf2000 1664]

fu una stagione tranquilla.non ho mai avuto la sensazione che msc potesse battere mika se non per qualche rottura (abbastanza usuale all'epoca) della sua mclaren.

poi al sabato la pole era assicurata (:"se assegnassero un punto per ogni pole avrei gi? vinto il mondiale." mika hakkinen )

 

scusa, ma ti sembra poco??

guarda quante volte quella vettura ha auto problemi in gara, era molto veloce per l'amor del cielo ma altrettanto fragile...

 

ps. muresan80 e che avrebbe dovuto fare hill scusa?lasciarlo passare?lo stesso schumacher a fine gara disse che quando si ritrovo' dietro ad hill, capii che il suo mondiale era finito...ma che l'aveva tenuto dietro correttamente

[Peterson 0]

fu una stagione tranquilla.non ho mai avuto la sensazione che msc potesse battere mika se non per qualche rottura (abbastanza usuale all'epoca) della sua mclaren.

poi al sabato la pole era assicurata (:"se assegnassero un punto per ogni pole avrei gi? vinto il mondiale." mika hakkinen )

 

Per carit?, la McLaren era imprendibile, per questo dico che Michael f? bravissimo quell'anno a tenere vivo il mondiale fino a Suzuka... questo ? un dato di fatto!!!

[Peterson 0]

ps. muresan80 e che avrebbe dovuto fare hill scusa?lasciarlo passare?lo stesso schumacher a fine gara disse che quando si ritrovo' dietro ad hill, capii che il suo mondiale era finito...ma che l'aveva tenuto dietro correttamente

 

Beh io mi sarei abbattuto solo per come era andata la partenza, partire ultimo quando hai fatto segnare la Pole deve essere devastante... Hill comunque è stato un maiale a Montreal, e la sua antipatia verso Schumy a fatto si che il tedesco non ha goduto di favori tutto l'anno incluso Suzuka!!!

Modificato 17 Gennaio, 2010 da Peterson

[Muresan80 16]

scusa, ma ti sembra poco??

guarda quante volte quella vettura ha auto problemi in gara, era molto veloce per l'amor del cielo ma altrettanto fragile...

 

ps. muresan80 e che avrebbe dovuto fare hill scusa?lasciarlo passare?lo stesso schumacher a fine gara disse che quando si ritrovo' dietro ad hill, capii che il suo mondiale era finito...ma che l'aveva tenuto dietro correttamente

 

ma ci sei o ci fai? ho detto che Hill ? stato scorretto a Suzuka??!! No, ho solo detto che a Montreal ha fatto una porcata a Suzuka Hill fu corretto e fece una buonissima gara con un gra sorpasso a Frentzen all'ultimo giro, ho solo puntualizzato che Villeneuve ? stato passato appena raggiunto all'uscita del tornantino, Hill no, non mettermi in bocca cose che non ho detto ! ! !

[RAINIERI 2]

Scusate avrei una domanda tecnica,qualcuno sa a quanto giravano i motori nel 1998?

Intendo gli rpm...

Su un sito di tecnica ho trovato che quasi tutti giravano sui 14.000.

E' possibile???

Modificato 17 Gennaio, 2010 da RAINIERI

[Muresan80 16]

Giravano almeno a 17000-17500 giri se non già verso 18000

 

Ferrari ,Mercedes e Mugen-Honda avevano sforato già a metà stagione e il mercedes all'inizio credo il muro degli 800 cavalli, con il Mercedes a quota 820 almeno mentre Ferrari e Mugen erano inferiori sugli 800-810 al massimo, no 14000 giri li facevano già nel 1991-1992 che erano dei 3500 figurati!

Modificato 17 Gennaio, 2010 da Muresan80

[Kraven Van Helsing 42]

Senza quell'incidente a Spa, il mondiale avrebbe avuto un epilogo

differente.

Invece di presentarsi a Suzuka a -4, sarebbe stato un +6.