Ingombri dei moderni cambi di F1

[Corracar 359]

Mi sorprendono i ridottissimi ingombri dei cambi attuali delle vetture di F1, che consentono tra l'altro, e oramai da molti anni a questa parte, un disegno dell'estrattore particolarmente al limite. Avreste qualche spaccato, qualche disegno che mostri come si integrano nella vettura? Sarebbe molto interessante vederlo. Cio?, vorrei capire meglio quanto sono piccoli e compatti i gruppi cambio-differenziale delle F1 attuali, e magari come si sono evoluti negli ultimi decenni.

 

Grazie

[Raphael 2]

Sorry, non ho trovato foto dei cambi di F1, la foto che ho inserito ? ci? che pi? gli si avvicina, nel caso specifico trattasi di cambio Ferrari di serie di tipo longitudinale a sbalzo, tipo usuale in F1 anche se in questo periodo credo sia pi? utilizzata la versione trasversale.

Ovviamente gli ingombri del cambio in foto sono maggiori della versione utilizzata in F1 (il quale sacrifica durata e rendimento in favore del peso ed ingombri).

 

http://www.ferrari.com/Site_Collection_Ima...box_334x160.jpg

[Corracar 359]

Ammazza che piccolo!

Che io sappia oggi i cambi sono tutti longitudinali per favorire l'aerodinamica...la Ferrari lo usa longitudinale oramai dal 1998.

[Raphael 2]

Ammazza che piccolo!

Che io sappia oggi i cambi sono tutti longitudinali per favorire l'aerodinamica...la Ferrari lo usa longitudinale oramai dal 1998.

 

Il trasversale era utilizzato in effetti qualche anno addietro, non mi interesso pi? della tecnica di F1 come un tempo, per il semplice fatto che non esiste quasi pi? (il cambio inoltre pare sia il prossimo componente ad essere fornito dalla federazione, quindi uguale per tutti).

In realt? il trasversale favorirebbe l'aerodinamica del fondo piatto (penalizzando per? quella dei flussi interni) ed il rendimento, mentre il longitudinale a sbalzo favorirebbe la snellezza del posteriore, il peso ? minore, mentre la penalizzazione aerodinamica del fondo piatto ? oggi mitigata dai nuovi ingombri del motore e regolamentari (in effetti non sono neppure sicuro se siano a sbalzo o no!).

[Corracar 359]

Il trasversale era utilizzato in effetti qualche anno addietro, non mi interesso pi? della tecnica di F1 come un tempo, per il semplice fatto che non esiste quasi pi? (il cambio inoltre pare sia il prossimo componente ad essere fornito dalla federazione, quindi uguale per tutti).

In realt? il trasversale favorirebbe l'aerodinamica del fondo piatto (penalizzando per? quella dei flussi interni) ed il rendimento, mentre il longitudinale a sbalzo favorirebbe la snellezza del posteriore, il peso ? minore, mentre la penalizzazione aerodinamica del fondo piatto ? oggi mitigata dai nuovi ingombri del motore e regolamentari (in effetti non sono neppure sicuro se siano a sbalzo o no!).

 

Io sapevo che il trasversale riduceva anche il momento polare d'inerzia

[mp68 3]

<!--quoteo(post=667689:date=Jul 6 2009, 02:50 PM:name=Raphael)--><div class='quotetop'>QUOTE(Raphael @ Jul 6 2009, 02:50 PM) <a href="index.php?act=findpost&pid=667689"><{POST_SNAPBACK}></a></div><div class='quotemain'><!--quotec-->Il trasversale era utilizzato in effetti qualche anno addietro, non mi interesso pi? della tecnica di F1 come un tempo, per il semplice fatto che non esiste quasi pi? (il cambio inoltre pare sia il prossimo componente ad essere fornito dalla federazione, quindi uguale per tutti).

In realt? il trasversale favorirebbe l'aerodinamica del fondo piatto (penalizzando per? quella dei flussi interni) ed il rendimento, mentre il longitudinale a sbalzo favorirebbe la snellezza del posteriore, il peso ? minore, mentre la penalizzazione aerodinamica del fondo piatto ? oggi mitigata dai nuovi ingombri del motore e regolamentari (in effetti non sono neppure sicuro se siano a sbalzo o no!).<!--QuoteEnd--></div><!--QuoteEEnd-->

 

Io sapevo che il trasversale riduceva anche il momento polare d'inerzia

 

Il trasversale di per se non riduce il momento polare, ci riesce per il fatto di essere pi? "all'interno" e quindi consente una maggiore centralizzazione delle masse. Con questo scopo Forghieri lo adott?, anche a scapito di qualche cavallo che andava perso in quanto necessitava di un ingranaggio in pi? per "girare" il moto di 90?. Questo problema fu risolto con un riduttore e comunque non ? mai la potenza assoluta il problema principale.

Fu montato anche sulle turbo sorbendosi potenze di oltre 1.000 cv.

[Apocalisse 40]

Chi ? che ha voglia di spiegare un attimino cosa sono e in cosa si differenziano queste due diverse impostazioni?

Se sui motori qualche minima nozione ce l'ho, sui cambi non so praticamente una mazza...

[Loredana31 0]

Se la sezione ha i lati lunghi disposti ortogonalmente all'asse, siccome il momento di inerzia varia col quadrato della distanza, si ha un momento di inerzia piuttosto grande perch? gli elementini alle estremit? della sezione si troveranno a grande distanza dall'asse baricentrico. Se invece la sezione ha i lati corti disposti ortogonalmente all'asse, nessun elemento si trovar? a grande distanza dall'asse baricentrico ed il momento di inerzia sar? di gran lunga minore rispetto a quello calcolato prima. Per questo, a mio parere, trasversale potrebbe non ridurre il momento d'inerzia.

[gigi57 0]

Non ho autorit? per affermarlo ma quello che dici ? vero Loredana. Questo ? ci? che per esempio spinse Chapman e Philippe a mettere i freni entrobordo sulla Lotus72.

Per? nel caso del cambio questa soluzione ? efficace. Forghieri, che ha sempre esasperato il concetto di passo corto e pesi al centro, proprio con la 312T realizz? il suo capolavoro. Solo le esigenze aerodinamiche delle wing-car, e che restano fondamentalmente le stesse anche oggi, determinarono il ritorno alla dislocazione longitudinale del cambio, (oltre all'abbandono dei motori boxer).