Ron Dennis, la voglia di emergere.

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Pur non provando alcuna stima (anzi) verso il Ron Dennis persona a causa di un suo comportamento tenuto qualche anno fa, credo che ultimamente si sia fatta una giustizia troppo sommaria nei confronti del Ron Dennis team manager: credo siano due figure da scindere completamente.

 

A lui va riconosciuto il merito di essere arrivato in F1 con le proprie gambe, come Frank Williams, Ken Tyrrell, Jack Brabham, Colin Chapman e Max Mosley, a differenza di altri personaggi discutibili che oggi pontificano su come si fa a vincere e si appuntano le medaglie sul petto.

 

Nato a Woking il 1? giugno 1947, Ron Dennis lascia la scuola a 16 anni per andare a fare l?apprendista vicino a casa, a Byfleet, alla Thomson & Taylor, azienda famosa anche per la costruzione di prototipi da record di velocit? su terra edificata a poche decine di metri dall?anello di Brooksfield. Desideroso di imparare, il giovane Dennis frequenta la scuola serale presso il Guildford Technical College e quando la Thomson & Taylor viene rilevata dal Chipstead Group, Ron viene trasferito in un?azienda del gruppo, la Cooper Car Company, che ? stata ceduta da John Cooper al gruppo stesso alla morte del padre Charles, avvenuta nel 1964.

Alla Cooper, Ron costruisce monoposto di F2 e F3 ma a 19 anni (un?et? da record per quei tempi) realizza il suo primo sogno ed il 23 ottobre 1966 esordisce in F1 nel GP del Messico (vinto dalla Cooper di Surtees) nel classico ruolo di garzone di bottega: porta il caff? ai colleghi, tiene pulito il box e fa tutti i piccoli lavoretti necessari, imparando per? ?l?arte? del meccanico da corsa. Dimostrando le sue capacit?, Ron viene promosso a vice-responsabile della macchina di Rindt nel quale per? non nutre molta fiducia per via delle sue scarse competenze tecniche. Dennis lo vedrebbe meglio su una F2 piuttosto che su una F1, oltretutto dotata di un motore difficile come il Maserati V12.

 

Nonostante tutto, quando l?austriaco passa alla Brabham, nel 1968, Dennis lo segue ma, nella speranza di diventare capo-meccanico, si mette al servizio dello stesso Brabham.

Rindt abbandona poi la Brabham nel ?69 per passare alla Lotus, Dennis decide di rimanere col burbero australiano e nel 1970 sar? protagonista di un curioso aneddoto accaduto a Brands Hatch.

Ron Tauranac, responsabile tecnico del team, calcola il quantitativo di benzina necessario a disputare il GP e fa eseguire il rifornimento a Dennis poco prima della partenza. Ron per? tralascia un particolare non da poco; la carburazione della vettura. Infatti, nel warm-up del mattino, a causa della temperatura decisamente fresca, la carburazione ? esageratamente ricca e lui si dimentica di regolarla ?normale?, dato che per il GP la temperatura si ? alzata. La conseguenza ? che il Cosworth consuma pi? del dovuto e, proprio all?ultima curva, Brabham rimane a secco, viene superato dalla Lotus di Rindt e perde un GP gi? vinto. Durante la corsa, Black Jack si ? accorto del problema ?sentendo? il motore. Dennis ?realizza? di aver fatto una discreta cappella e si avvia verso la vettura con gli attrezzi per cercare di modificare la carburazione di nascosto e cercare cos? di ?pararsi il c*lo? ma Jack lo vede con la coda dell?occhio e gli urla un ?DON'T EVEN THINK ABOUT IT!? (traducibile, pi? o meno con ?nun ce prov??) che lo spettina.

 

A fine 1970 ?Black Jack? decide di smettere e vende il team al socio Tauranac. A quel punto, pieno di ambizioni e desideroso di mettersi in proprio, Dennis stringe un accordo con Tauranac per gestire, assieme ad un altro meccanico della Brabham, Neil Trundle, due BT36 motorizzate Cosworth in F2, per un investimento di 2000 pounds.

Giocando sul nome dei due titolari, il team viene battezzato come Rondel Racing.

La factory viene allestita a Woking in un capannone fornito da un certo ?Mo? e dalla sua azienda Gomm Metal Developments che costruisce telai in alluminio per Porsche, Tyrrell, BRM ed altri. Grazie al padre di un amico, Dennis conosce Tony Vlassopoulo e il suo amico Ken Grob, due persone senza problemi di denaro che vorrebbero investire nelle corse.

Il francese Bob Wollek si propone come pilota ma non ha abbastanza soldi. Ci pensa Graham Hill, passato alla Brabham nel 1971, a risolvere il problema proponendosi gratuitamente come pilota mentre Tauranac far? pagare il noleggio delle BT36 solo a fine stagione, in considerazione della sua grande stima verso i suoi 2 ex meccanici.

Hill corre solo una parte del campionato, partecipando anche al mondiale di F1, mentre Wollek rinuncia al posto e si accontenta di qualche apparizione sporadica. Il pilota di punta del team diventa cos? l?australiano Tim Schenken.

 

Il debutto del team avviene il 4 aprile 1971 a Hockenheim dove Graham Hill giunge 2? alle spalle della Tecno di Cevert, mentre Schenken, ? 4?. Essendo pilota classificato "A", Hill non conquista punti validi per l'europeo. Sono considerati piloti "A" quelli che gareggiano in F1 e vengono "invitati" a peso d'oro per rinfoltire lo schieramento e attirare il pubblico negli autodromi. Un altro pilota "A" che corre nella stagione ? Emerson Fittipaldi.

Alla seconda gara, a Thruxton, Graham Hill regala la prima vittoria a Dennis e Trundle battendo Ronnie Peterson e Derek Bell.

 

Schenken vince a C?rdoba, in Argentina, conquista il 2? posto a Crystal Palace, a Tulln e a Mantorp Park, il 3? al Kinnekullering; Hill ? 2? a Brands Hatch, 3? a Rouen.

A fine campionato Schenken ? 4? nell'Euro F2 alle spalle di Peterson, Reutemann e Quester.

Questo ? considerato il Project One di Ron Dennis.

 

Nel 1972 la Motul si propone di sponsorizzare il team che acquista cos? due Brabham BT38 sulle quali si alternano Tim Schenken, Henri Pescarolo, Carlos Reutemann e Bob Wollek. Lole ? vittima di un brutto incidente nelle prove della gara di Thruxton a causa del blocco dell?acceleratore, si rompe una gamba e deve saltare le corse per 2 mesi.

La Motul Rondel Racing si comporta bene:

Schenken vince a Hockenheim, ? due volte 2? a Interlagos e 3? a Oulton Park.

Henri Pescarolo vince a Pergusa.

Bob Wollek ? 2? a Imola, 3? a Hockenheim e ad Albi.

Derek Bell ? 2? al Nurburgring.

Carlos Reutemann ? 3? a Mallory Park, Crystal Palace, Rouen e Zeltweg.

Nonostante l?incidente, Lole conclude l'europeo al 4? posto dietro a Hailwood, Jaussaud e Depailler.

 

All?inizio dell?estate del 1972, Ron Dennis ha un grave incidente stradale addormentandosi al volante della sua automobile. Subisce gravi lesioni alla testa e resta diversi mesi in ospedale. Il suo volto viene ?salvato? con l'aiuto della chirurgia plastica. Persone che lo conoscono dicono che da allora non ? pi? stato lo stesso.

 

L?incidente costringe Dennis a rivestire un ruolo pi? prettamente manageriale che attivo e questo lo porta a pensare ad una vettura autocostruita. La vettura viene commissionata alla Aerodynamics Ray Jessop, un?azienda che ha gi? collaborato con la Brabham negli anni ?60.

Nasce cos? la Motul M1 (o RJ01).

Il debutto ? strepitoso: a Thruxton ? subito doppietta con Pescarolo (classificato ?A?) davanti a Wollek.

Addirittura tripletta al Norisring con Schenken, Tom Pryce e Pescarolo con Wollek 5? (4 macchine nei primi 5 posti!)

Schenken (classificato ?A?) ? 2? al Nurburgring, 3? a Pau, Kinnekullering e Rouen.

L?aver puntato su piloti classificati ?A? impedisce al team di lottare per l?europeo, Wollek ? comunque 6?.

Viene cos? premiata la grande ambizione di Ron Dennis e la grande minuziosit? per i particolari; i numeri di gara delle vetture vengono fatti progettare dalla Motul-Optique!

 

L?allora 26enne Ron si sente sicuro dei propri mezzi e chiede a Jessop di disegnare per lui la Motul-Rondel RJ02 di F1 ma i Paesi produttori di petrolio aderenti all?OPEC ?creano? una gravissima crisi petrolifera. La Motul abbandona il progetto e concentra le sue forze in F1 sulla BRM (scelta infausta). Dennis si trova con una vettura di F1 quasi pronta ma non ha i soldi per farla scendere in pista e decide di rimandare il ?grande salto?. Tony Vlassopoulo e Ken Grob non resistono alla tentazione di entrare nell?Olimpo dell?automobilismo e cos? la loro strada si divide da quella di Dennis e Trundle. Nell?inverno Vlassopoulo e Grob uniscono i loro nomi, sulla falsa-riga di quanto gi? fatto da Dennis e Trundle, e fondano la Token. La RJ02 ? pronta per 2/3 e Jessop decide di seguire il suo progetto e lasciare la Rondel. A questo punto anche Ron e Neil si dividono e sciolgono la Rondel Racing. Finisce il Project two. Trundle mette in piedi un team di F.Ford 2000 che riscuoter? diversi successi negli anni 80/90.

 

Senza team e senza budget, Dennis viene chiamato a gestire, sempre in F2, l?Ortega Ecuador Marlboro Team, praticamente lo ?junior team? della Surtees che schiera due TS15 motorizzate BMW. Si tratta di una scuderia ecuadoregna con piloti locali assolutamente inadeguati (Guillermo Ortega e Fausto Merello o MOrello o MArello, li ho trovati tutti e tre!) che hanno ottenuto un onorevole 7? posto alla 24h di Le Mans nel ?73 con una Porsche 908 ma non hanno alcuna possibilit? di competere in F2.

 

Il nuovo lavoro permette per? a Ron di avere i primi contatti con la Philip Morris.

Gli unici risultati arrivano dall?amico Schenken che riesce ad ottenere il 2? posto a Nogaro ed il 6? a Pau e Vallelunga, mentre gli altri ?ospiti paganti? Vern Schuppan, Reine Wisell e Rolf Stommelen non riescono assolutamente a far andare forte la terza TS15 a loro affidata. Tra l?altro, la ?terza vettura? ? quasi sempre l?unica in pista perch? Ortega e Merello mancano pi? volte la qualificazione.

 

Una volta compreso che in quel team non sarebbe arrivato da nessuna parte, Dennis rimette in piedi un proprio team, stavolta da solo, e lo chiama Project Three Racing. Acquista due March 752 motorizzate BMW Schnitzer e ne affida una a Vittorio Brambilla e ad altri piloti a rotazione per il campionato 1975.

Al debutto, a Thruxton, Ron Dennis fa un ?colpaccio? affidando una bruttissima March che sembra una Bat-mobile nientemeno che a Ronnie Peterson ma la corsa dello svedese si conclude in un?ammucchiata alla chicane. Brambilla vince la seconda manche ma ?paga? il ritiro nella prima.

Si alternano poi sulla seconda March, senza risultati di rilievo, Maurizio Flammini, Jean Pierre Jaussaud, Masami Kuwashima, Sandro Cinotti, Bruno Pescia e, naturalmente, il fedelissimo Tim Schenken.

Patrick Depailler, ?ospite? occasionale, conquista il primo podio del Project Three Racing a Pau e Vittorio Brambilla conquista la vittoria a Vallelunga nell?ultima gara della stagione.

 

Nel 1976 nasce il Project Four Racing che iscrive alla prima gara di Hockenheim due March per il tedesco Jochen Mass ed il 18enne italoamericano Eddie Cheever, che montano il motore Dino Ferrari della Lancia Stratos preparato dai fratelli Brambilla. I due piloti non si qualificheranno.

A Thruxton si ripete l?esperimento. Vittorio Brambilla prende il posto di Mass ma il risultato non cambia. Cheever decide di non usare il motore della Stratos e sulla sua 752 viene montato un motore Hart. Alla fine giunger? 4?.

Il 7 giugno, a Pau, Ron Dennis fa debuttare in Europa un giovane canadese: Gilles Villeneuve. La sua March-Hart si ritira dopo 13 giri per surriscaldamento.

Nel finale di stagione, abbandonato definitivamente l?esperimento col motore Ferrari, Dennis acquista due Ralt RT1, la nuova monoposto creata da Ron Tauranac. Cheever conclude il campionato europeo al 9? posto. Guidano per Dennis anche Mikko Kozarowitzky e Luciano Pavesi

 

La buona prestazione garantisce all?americano di Roma la conferma per il 1977. Al suo fianco c?? il brasiliano Ingo Hoffmann. Le Ralt RT1 si rivelano essere state una buona scelta.

Cheever vince a Rouen, ? 2? a Thruxton, Nurburgring e Misano, 3? a Vallelunga ed Estoril e alla fine del campionato ? 2? assoluto a 12 punti dal nuovo Campione Europeo Ren? Arnoux.

Hoffmann ? 3? a Nogaro, Pergusa, Misano ed ? 7? nell?europeo.

Durante la stagione Dennis mette in macchina anche Clay Regazzoni (Nurburgring) e Hans Joachim Stuck (Hockenheim)

 

I risultati ottenuti fanno entrare Dennis e Cheever nelle grazie della BMW, praticamente diventa la squadra B del team Polifac (il team viene ridenominato ?BMW Team Challenge - Project Four Racing?) e per il 1978 il team dispone di due fiammanti March 782 per gli stessi piloti del 1977.

Contro il team Polifac di Giacomelli, Surer e Winkelhock non c?? nulla da fare; nessuna vittoria. Cheever ? 2? a Rouen e a Pergusa, 3? al Nurburgring mentre Hoffmann vince a Buenos Aires la seconda gara della Temporada Argentina che si corre a fine campionato.

Cheever sembra non essere al massimo della concentrazione anche perch? fa il suo debutto in F1 con la Theodore e la Hesketh e magari comincia a ?volare troppo alto?. Conclude comunque 4? nell?europeo mentre Hoffmann ? di nuovo 7?.

La ?leggenda? narra che a Misano Dennis abbia venduto 10 motori BMW ?in nero? e poi abbia fatto la denuncia di furto ai Carabinieri uscendosene con un carinissimo ?italiani tutti uguali, tutti mafiosi?. Pare poi che abbia incassato anche l?assegno dell?assicurazione?

 

Il 1979 ? l?anno della svolta decisiva.

Ron Dennis ? impegnato su 3 fronti.

- Gestisce il brasiliano Chico Serra nel Campionato inglese di F3 con la March 793 del team ?Sadia Racing with Project Four?, sempre sotto l?ala protettrice del BMW Team Challenge.

- Si associa con Creighton Brown, ex boss del team Ardmore, che gli porta lo sponsor ICI Chemicals (il team assume la denominazione ?Project Four - ICI Racing Team?) da apporre sulle March 792-BMW affidate agli inglesi Derek Daly e Stephen South.

- Mette un piede in F1 in quanto il boss della BMW, Jochen Neerpasch, convince la FOCA a concordare un campionato a margine dei GP di F1 denominato ?Serie Procar?. Venticinque BMW M1 (Gruppo 4) si combatteranno al sabato pomeriggio, dopo le qualifiche della F1, e 5 di queste vetture saranno a disposizione di 5 piloti di F1. Questi cinque piloti partiranno in testa ad ogni gara per non dovere effettuare le prove anche con le M1. Le rimanenti vetture iscritte verranno assemblate e preparate da Osella a Volpiano e dal Project Four a Woking. In realt?, l?appalto andr? completamente a Ron Dennis perch? Osella non sar? in grado di far fronte all?impegno.

La Marlboro affida alla struttura di Dennis una BMW M1 per far correre Niki Lauda che si aggiudica il campionato con 3 vittorie in 8 gare. Questo non fa altro che aumentare la stima della Philip Morris nei confronti di Dennis.

 

La F2 offre grossissime soddisfazioni: Daly vince a Donington ed ? 2? a Silverstone, Thruxton e Pergusa. South ? 3? a Pergusa. Keke Rosberg sostituisce l?irlandese (impegnato anche in F1) a Hockenheim e vince. Doppietta nella seconda gara di Hockhenheim con South davanti a Daly.

Terzo posto nella classifica finale per Daly nonostante abbia ?saltato? 3 gare e 6? per South.

 

La F3 va ancora meglio: con 5 vittorie e 103 punti, Chico Serra batte Andrea De Cesaris e Mike Thackwell.

 

Nel 1980 arriva il bis in F3 con Stefan Johansson su March 803-Toyota sponsorizzato dalla Marlboro.

In F2, con gli stessi colori, corrono Serra e De Cesaris con le March 802. Purtroppo per Dennis il 1980 ? l?anno dell?ingresso trionfale in F2 della Toleman e della Pirelli che domineranno il campionato.

De Cesaris vince a Misano, ? 2? a Vallelunga e Silverstone, 3? a Thruxton.

 

Nell?europeo ? 5? ma ormai Dennis guarda oltre. Nell?estate del ?79 aveva gi? pensato di fare finalmente in balzo in F1. Come sempre molto ambizioso, l?ex meccanico inglese vorrebbe ingaggiare un grande tecnico come Gordon Murray o Patrick Head che per? stanno bene dove sono. L?unico disponibile potrebbe essere John Barnard.

 

Barnard, di un anno pi? vecchio di Ron Dennis, ? considerato il nuovo ?enfant-prodige? della tecnica a ruote scoperte, costantemente a mezz?aria tra genio e follia. Dopo essersi diplomato al Watford College of Technology lavora come disegnatore alla GEC, una fabbrica di lampade poi, nel 1968, va alla Lola dove inizia la carriera di progettista. Nel 1972 passa alla McLaren agli ordini di Gordon Coppuck. Modifica la M23 e disegna la M16C/D per la serie USAC.

Il rapporto con il team, specialmente col capo Teddy Mayer, non ? privo di problemi interpersonali cos?, nel 1975, se ne va. Dopo un breve impegno degli Stati Uniti alla Parnelli, progetta e costruisce in Inghilterra per la Chaparral di Jim Hall, la vettura vincente ad Indy 1980.

 

Nel 1979 Mayer richiama Barnard in McLaren, nonostante gli screzi di qualche anno prima ma non sa che ? gi? in trattativa con Dennis. Durante una visita alla Project Four, Barnard rimane ammaliato da alcune parti della M1 in fibra di carbonio e dice a Dennis che, se vuole un telaio di F1, glielo far? di quel materiale, ma occorrono molto tempo e molti soldi.

Dennis accetta, la Philip Morris sostiene il progetto; il Gruppo di Losanna ha fiducia in questa audace sfida. La vettura si chiamer? MP4, da Marlboro Project 4.

 

Dennis ha per? bisogno di una nuova struttura e cos? posa gli occhi sull?ormai derelitto team McLaren di F1 e, con l?appoggio della Marlboro, gli propone di associarsi alla fine del ?79 ma Teddy Mayer gli risponde picche.

Un anno dopo il vecchio team manager canadese, ex socio di Bruce McLaren, ? con le spalle al muro.

Ormai il gruppo dirigente della McLaren non riesce a togliere un ragno da un buco da anni (l'ultima vittoria fu quella di Hunt al Fuji '77) e le vetture biancorosse sono spesso al limite della non qualificazione.

La Philip Morris aumenta la pressione sulla McLaren. Nel 1980 infatti la sponsorizzazione viene divisa con l?Alfa Romeo, ora il trattamento sar? completamente diverso da quello cui era abituata la McLaren e Teddy Mayer deve infine cedere. Nel mese di settembre (poco prima del GP Italia a Imola), la nuova societ? McLaren International presenta Ron Dennis come nuovo team manager. Il 1? novembre 1980, il vecchio team McLaren confluisce nella nuova societ?.

 

Il nuovo assetto societario prevede una suddivisione al 50% tra la vecchia e la nuova dirigenza: Dennis, Barnard e Creighton Brown da una parte, Mayer ed il vecchio DT Tyler Alexander dall?altra.

 

Barnard prende il posto di Tyler Alexander, Teddy Mayer si occupa della parte amministrativa e diventa Presidente della nuova societ?. Dennis invece seguir? i rapporti con gli sponsors e lo sviluppo tecnico della nuova monoposto.

 

Perso Prost, ?fuggito? dopo l?ennesimo botto durante le prove al Glen, i piloti per il 1981 sono il confermato John Watson e Andrea De Cesaris, ?consigliato? dalla Marlboro in quanto figlio del Presidente della Philip Morris Italia.

La nuova vettura ? pronta a marzo del 1981 ed ? denominata McLaren MP4/1.

La scocca in carbonio ? composta da 10 parti contro le 50 di una normale scocca in alluminio. Questi pezzi sono prodotti a Salt Lake City dalla azienda aeronautica Hercules Inc. (quella dei C130), per poi essere assemblati a Woking. Le uniche parti in metallo sono le sospensioni e gli organi accessori del motore come i radiatori ed il cambio.

C?? un?altra grossa novit? per la McLaren nel 1981: dopo una collaborazione che andava avanti dal 1966, la Goodyear si ritira dalle competizioni e Dennis si accorda con la Michelin. Quando la Casa di Akron fa marcia indietro, a met? stagione, Ron decide di rimanere con Michelin perch? portano avanti lo sviluppo del pneumatico radiale mentre la Goodyear ? ancora al vecchio pneumatico a tele incrociate.

 

Il debutto della MP4/1 avviene a Buenos Aires. Nelle prove Watson subisce un considerevole distacco a causa di un ammortizzatore difettoso che rende la macchina sovrasterzante ed in gara si ritira per le forti vibrazioni quando si trova in sesta posizione.

 

A Imola la McLaren torna ad occupare la quarta fila dello schieramento dopo 7 mesi di qualificazioni tristissime. Watson poco dopo il via urta con il musetto della sua MP4 la Renault di Arnoux ed ? costretto a rientrare ai box per la sostituzione. Una volta ripartito, porta a termine il GP al 10? posto facendo segnare il 2? tempo in gara, alle spalle dello scatenato Villeneuve.

 

Le qualifiche di Zolder portano la monoposto biancorossa al 5? posto. In gara Watson ? lungamente 4? e sembra avere la possibilit? di rimontare ancora ma ha un problema al cambio e si deve accontentare del settimo posto.

A Montecarlo viene portato anche il secondo esemplare per De Cesaris che per? finisce il suo GP subito dopo la prima curva. Poco dopo la partenza, il romano urta le ruote della Renault di Prost e dopo essere volato in aria cade sull?Alfa Romeo di Andretti. Watson, quando lotta per il quarto posto, viene abbandonato dal suo motore.

 

A Jarama l?irlandese porta la McLaren in seconda fila; non succedeva dal GP di Francia del 1978. Nello storico GP del ?trenino? alle spalle di Gilles, Wattie parte cauto, scendendo fino al 7? posto, ma poi recupera e chiude al 3? posto riportando la squadra di Woking sul podio, il primo dell?epoca Dennis. Era stato proprio Watson, 3? a Baires ?79, a conquistare l?ultimo podio per la McLaren. De Cesaris, durante un furioso duello con Rebaque per il quindicesimo posto, entra in contatto pi? volte con la Renault e dopo soli dieci giri ? costretto al ritiro.

 

Il GP di Francia dimostra che la MP4/1 ?c???: a 2 anni e mezzo di distanza una McLaren torna in prima fila. Watson ? 2? alle spalle dell?ex Prost, ora al volante della Renault turbo. La gara ha un andamento particolare; Prost parte al comando ma comincia ad avere problemi al cambio. Dopo 59 giri la gara viene sospesa per un acquazzone improvviso. Dopo 45? la corsa riparte e la Renault torna a funzionare perfettamente. Per Prost ? la prima vittoria in carriera e Watson termina alle sue spalle a poco pi? di 2?.

A Silverstone i turbo Renault e Ferrari sono dati per favoriti e infatti se ne piazzano 3 nei primi 4 posti dello schieramento mentre Piquet ? 3?. In terza fila entrambe le MP4/1. Al 3? giro, dopo una delle solite partenze a razzo, Villeneuve sta perdendo terreno, in chiara difficolt? a ?domare? l?ignobile telaio della 126CK. Alla chicane Woodcote prende un cordolo troppo pieno e parte in testacoda. Alle sue spalle, Jones, Watson e De Cesaris si attaccano ai freni per evitare l?impatto. Jones danneggia il muso della sua Williams, De Cesaris miete 3 o 4 file di reti e va a sbattere mentre Wattie esce miracolosamente intonso dal fumo delle gomme che sfregano sull?asfalto. L?irlandese scende in decima posizione ma pu? continuare e comincia a recuperare posizioni: passa subito Laffite al 5? giro, al passaggio seguente scavalca Tambay e guadagna un altro posto per il ritiro di Giacomelli ed ? 7?. Al 12? giro si libera di Andretti e di Piquet che picchia duro a Becketts. Nelle 2 tornate successive supera Reutemann e Pironi si ritira col motore rotto. Al 17? giro si rompe anche il turbo del leader Prost, ora Wattie ? 2?. Il duello a distanza con Arnoux prosegue a colpi di giri veloci: al 50? Ren? fa segnare 1?15?060, al 59? Wattie risponde con 1?15?320 ed ? ormai addosso al francese il cui turbo comincia a fare le bizze. Ancora 2 tornate ed il sorpasso ? cosa fatta dopodich? Arnoux si ritira e Wattie pu? cos? portare a casa una bellissima vittoria, la seconda per lui a 5 anni da Zeltweg ?76.

 

Ron Dennis porta a casa il suo primo, meritatissimo, successo in F1, una vittoria che mancava alla McLaren (e alla Marlboro) dal 23 ottobre 1977. L?intuito ed il coraggio di Dennis e Barnard sono ripagati.

I GP successivi si svolgono su circuiti particolarmente veloci dove la MP4/1 incontra svariati problemi ma Watson riesce comunque a racimolare quasi sempre punti. Non ? cos? per De Cesaris che invece, nonostante i ripetuti richiami ad una maggior prudenza per poter ?capire? questa vettura rivoluzionaria da parte di Dennis e Mayer, continua a collezionare uscite di pista in prova e in gara. Durante le prove a Zandvoort blocca i freni alla staccata della Tarzan uscendo violentemente di pista. Il romano cerca di scusarsi adducendo un problema ai freni ma Dennis non ci casca e lo sospende per il GP.

 

In questo momento Dennis comincia a pensare al pilota da affiancare a Watson per il 1982.

A Monza tocca a Watson effettuare un vero e proprio crash test involontario. Al 20? giro, quando ? al sesto posto, esce largo a Lesmo2, mette due ruote sul cordolo e va in testa coda. Dopo la sbandata urta violentemente il guardrail tanto che il motore si stacca dal telaio. L?irlandese ? comunque illeso.

 

 

Il reintegrato De Cesaris, quando ? al sesto posto, scivola sull?olio perso da Piquet all?ultimo giro e indietreggia di una posizione.

Sotto la pioggia di Montreal Watson, grazie anche alle prestazioni delle gomme Michelin, conquista uno splendido secondo posto dietro a Laffite e davanti a Villeneuve.

Alla fine mondiale Watson ? 6? e viene confermato anche per l?anno successivo.

 

Dopo il Patto della Concordia che ?legalizza? i motori sovralimentati, da buon team manager Dennis capisce che di l? a poco il turbo prender? il sopravvento sul vecchio Cosworth e pensa di proporre alla Porsche la costruzione di un motore per la F1, un settore mai troppo considerato dalla casa di Stoccarda. I primi contatti ribadiscono la freddezza dei tedeschi verso un investimento cos? oneroso per cui Dennis deve usare tutto il suo talento per ottenere il risultato voluto. Capisce che per convincere il motorista deve trovare un valido finanziatore esterno e l?appoggio di un interlocutore tedesco.

Dennis contatta la TAG, gi? sponsor della Williams, e propone a Mansour Ojjeh, figlio del proprietario Akram e rappresentante dell?azienda per l?Europa nonch? grande appassionato di F1, di entrare in partecipazione nella McLaren International.

Una volta raggiunto l?accordo, gli resta da trovare un punto di riferimento teutonico che riesca a smuovere la Porsche e Dennis pensa a Niki Lauda, che conosce gi? dal 1979.

La compagnia aerea dell?ex pilota versa in gravi condizioni economiche e Lauda accetta l?invito di Dennis. Dopo un test a Donington si passa alla parte contrattuale, spiegata molto bene da Lauda in una delle sue biografie (La mia storia, Sperling & Kupfer, 1987).

 

"Appena il s? fu, per me, definitivo, il quanto si present? come interrogativo fondamentale. Non pensavo assolutamente di vendermi a buon mercato o in base ai canoni abituali. L'altra parte contraente era la Marlboro, poich? ? con i suoi soldi che vengono pagati i piloti della McLaren. Chiesi pi? di quanto nessuno abbia mai preteso nello sport motoristico (2 milioni di dollari) e dopo la prima ?interruzione radio?, la pi? significativa obiezione fu che nessuno poteva sapere se dopo la nota pausa io fossi capace di correre a livelli sufficienti.

Risposi: ?E' solo il mio valore pubblicitario che corrisponde a quella cifra. Per correre chiedo solo un dollaro, tutto il resto ? per la mia personality?.

In realt? ci mettemmo d'accordo su questa base: la Marlboro e la McLaren si riservavano il diritto di denunciare il contratto dopo il primo o il secondo quadrimestre, recuperando la propria quota. Garantendosi, verosimilmente, contro l'eventualit? che guidassi talmente male da incidere negativamente anche sul mio valore pubblicitario."

 

Dennis accetta, ha troppo bisogno di Lauda in quel momento, ma anche quest?altro enorme rischio viene ben presto ripagato: a Long Beach, dopo solo tre corse, Lauda torna a vincere un GP di F1.

 

Watson vince a Zolder grazie ad una minor usura delle gomme, una cosa sulla quale i due piloti hanno lavorato moltissimo durante l?inverno ed ora d? i suoi frutti.

 

Questa vittoria proietta la McLaren in testa alla Classifica Costruttori, una posizione che non occupava dall?11 maggio 1975. Watson scavalca Lauda portandosi al 2? posto tra i piloti.

La gioia del team viene smorzata perch? Lauda, terzo al traguardo dopo un lungo duello con Rosberg per la prima posizione, viene tolto dalla classifica in quanto la sua monoposto viene trovata sottopeso di 1.8 Kg.

Nelle prove di Detroit Lauda ottiene il decimo tempo e Watson il diciassettesimo in parte a causa di una collisione con la Fittipaldi di Chico Serra. Dopo sette giri la corsa viene sospesa per permettere ai commissari di spegnere la Brabham di Patrese incendiatasi dopo aver urtato il muro. Watson ne approfitta per montare le gomme dure per correggere il sovrasterzo, come consigliato dai tecnici Michelin. Alla ripartenza ? tredicesimo ma quasi immediatamente si pone al sesto posto, Al 30? giro passa Giacomelli, Watson va largo e l?italiano lo ripassa; nel secondo tentativo di Watson i due si toccano e l?Alfa ? fuori corsa. Con una vettura pi? veloce Wattie supera Pironi, Cheever e Lauda nello stesso giro. Dopo 33 passaggi ? secondo ma, dopo altri quattro giri passa anche Rosberg e si porta in testa fino alla fine. Lauda nel tentativo di sorpassare Rosberg e porsi alle spalle del compagno, va in testa coda e non finisce la corsa.

Ora Watson ? in testa al mondiale piloti e la McLaren a quello costruttori

Lauda rivince a Brands Hatch e, dopo 10 dei 16 GP, ? 3? nel mondiale, Watson ? 2? e la McLaren ? ancora in testa al mondiale marche. Una resurrezione che ha dell?incredibile.

Negli ultimi GP dell?anno i piloti fanno fatica a trovare gli assetti giusti ed il titolo mondiale sfuma definitivamente all?ultima gara. Watson conclude comunque al 2? posto, Lauda al 5?.

Nel frattempo Dennis rileva le sue quote da Teddy Mayer, lo estromette dal team e diventa amministratore unico della McLaren.

 

Finire 5? nel mondiale con 2 vittorie dopo 2 anni di assenza dalle corse, permette a Lauda di rinegoziare il suo contratto e chiedere ?qualcosa? di pi? di un solo dollaro per correre. Naturalmente senza diminuire il compenso per la sua personality?

 

La nuova stagione parte all?insegna del dominio del turbo, per gli aspirati non ci sono speranze ma a Long Beach la McLaren scrive una pagina di F1 memorabile.

Durante le prove i due della McLaren soffrono perch? non riescono a mandare in temperatura le gomme. Per questo motivo si qualificano ventiduesimo e ventitreesimo.

La corsa assomiglia pi? ad una gara Stock che ad un GP, le ruotate si sprecano, i favoriti si auto-eliminano e le Michelin sembrano funzionare a meraviglia rispetto alle prove. Le McLaren sono protagoniste di una fantastica rimonta e al 45? giro le vetture biancorosse #7 e #8 sono al comando del GP per restarci fino alla fine. Lauda segna anche il giro pi? veloce. Alla sera i meccanici festeggiano in allegria annunciando che il prossimo GP lo vinceranno senza nemmeno qualificarsi.

 

Infatti sul successivo circuito cittadino, quello di Montecarlo, le McLaren hanno grossi problemi di gomme al venerd? e di nuovo non vanno oltre il 22? e 23? tempo: al sabato piove e nessuno riesce a migliorare i tempi ma a Monaco si corre solo in 20? Un defaillance che non capiter? mai pi? nella storia del team.

Dal punto di vista tecnico la MP4/1C presenta un?importante novit? aerodinamica introdotta da Barnard, la "Coca-cola", un restringimento della parte posteriore della carrozzeria la cui importanza sar? compresa dagli altri team solo pi? tardi.

 

A Woking si pensa che il 1983 sia per forza un anno di transizione. Il motore TAG-Porsche sar? pronto solo a met? campionato e la nuova vettura sar? pronta solo a fine stagione. Lauda ? di tutt?altro avviso e chiede di cominciare a lavorare sulla vecchia monoposto in proiezione futura.

"La stagione dei GP 1983 fu infatti dominata dalle vetture turbo (BMW, Renault, Ferrari) e la McLaren non fu mai in corsa. Io insistetti per un rapido impiego del nuovo motore per sfruttare a titolo di prova il rimanente della stagione infruttuosa. Barnard si oppose, perch? non voleva montare una vettura di compromesso per il 1983, bens? mettere in campo nel 1984 una macchina completamente nuova. Ci? corrispondeva al suo perfezionismo e alle sue esigenze totalizzanti e mise in atto tutta la sua ostinazione per far passare il proprio punto di vista. Arriv? al punto di inscenare una delle sue manifestazioni di compiaciuta sicumera, tipica del tecnico di genio estraneo al mondo che lo circonda.

Io ero acido e rabbioso, perch? capivo che stavamo commettendo un errore madornale. E' vero che nel 1984 avremmo fatto la nostra comparsa con una vettura grandiosa e del tutto nuova, ma avremmo sprecato mezza stagione per individuarne le malattie infantili e in quel modo potevamo anche dimenticarci il titolo mondiale.

John Barnard teneva duro, testardo come un mulo e, pertanto, non ebbi altra scelta che trafficare e intrigare in sordina con la Marlboro. Volai a Losanna e sottoposi al direttore responsabile un quadro della situazione cos? come la vedevo. Di conseguenza la Marlboro mise sotto pressione Ron Dennis, procedura possibilissima in base al contratto. Era in gioco una tale quantit? di denaro che Ron fu costretto ad arrendersi e soprattutto a far cedere anche John."

 

Questo screzio incriner? i rapporti tra Niki e l?accoppiata Dennis-Barnard, colpiti nell?orgoglio.

La MP4/1E, equipaggiata col 6 cilindri a V di 80? disegnato dall?ing, Hans Mezger (il capo della Motorsport Division di Stoccarda, nonch? ?pap?? delle mitiche 917 e 935) esordisce a Zandvoort e dopo sole 4 gare ? gi? competitiva. A Kyalami Lauda recupera dal 12? al 2? posto ma si ritira per una panne elettrica a 6 giri dalla fine quando sta per raggiungere il leader Patrese.

 

Il potenziale della vettura ? ormai evidente ma Watson tarda a rinnovare il contratto per il 1984 perch? vuole chiarire alcuni punti del contratto. Purtroppo per lui, la Renault appieda Alain Prost per ?reciproca incompatibilit?? e Dennis non si lascia certo sfuggire una cos? ghiotta occasione. Wattie non viene confermato e al suo posto arriva il piccolo francese ad un costo irrisorio in quanto i sedili importanti sono gi? tutti occupati. Prost torna cos? alla scuderia che lo ha lanciato in F1 quattro anni prima ma trova una struttura completamente diversa.

 

La nuova MP4/2 viene approntata solo 3 giorni prima della partenza del cargo per il Brasile, dove inizia il mondiale 1984, a causa della proverbiale meticolosit? e dello snervante perfezionismo di Barnard. Esteriormente ricorda la MP4/1 ma ha in pi? un ?cupolone? per coprire il motore e le piccole alette laterali all?alettone posteriore gi? introdotte a fine ?83 dalla Ferrari. Il cambio e la sospensione posteriore vengono ridimensionati per resistere alla potenza del turbo.

Anche i dischi dei freni sono in fibra di carbonio. Costruiti dalla Carbon Industries e testati fin dal 1982, essi riducono del 40% circa lo spazio di frenata ed inoltre sono pi? leggeri e resistenti dei dischi tradizionali. L?unico problema che pu? sorgere ? il mancato raggiungimento della temperatura di esercizio (circa 800?) nelle giornate di pioggia che riduce l?efficienza della frenata.

Da questa stagione viene limitato il carico di carburante a 220 litri e si cerca il modo per abbeverare a dovere gli assetati motori turbo. La McLaren, come prima misura, refrigera la benzina in modo da ridurne il volume e bruciare una miscela pi? povera. Inoltre la centralina Bosch Motronic, sviluppata assieme al motore, ottimizza l?utilizzo ed i consumi.

 

Questo fantastico mix tecnico/umano consentir? alla MP4/2 di stabilire un record di 12 vittorie in 16 GP disputati, "cancellando" la mitica Lotus 79.

Contrariamente a quanto ipotizzato dagli ?addetti ai lavori? che gi? pregustano un duello a colpi di stiletto tra il vecchio e saggio Niki ed il giovane e velocissimo Prost, i due collaborano tra loro con profitto ed aumentano la reciproca stima.

In prova Prost fa meglio dell?austriaco 15 volte su 16 ma in gara l?esperienza fa valere il suo peso e alla fine, pur vincendo 5 gare contro 7, Lauda si aggiudica il titolo per solo mezzo punto, lo scarto minore nella storia della F1.

Anche la fortuna sta dalla parte di Niki. Alain rompe tre volte il motore mentre Lauda vince il GP di casa in un modo incredibile. A 9 giri dalla fine, con Prost ritirato, l?austriaco ? in testa al GP che non ha mai vinto inseguito da Piquet che ? in difficolt? con le gomme. A un certo punto Lauda sente un botto provenire dal cambio. Senza motricit?, il 35enne lascia proseguire la MP4/2 lungo il tratto di discesa che porta alla parte finale del circuito ?pi? che altro per risparmiarmi di tornare ai box a piedi?. Nel frattempo smanetta con la leva del cambio e, miracolosamente, ritrova la terza e la quinta e riprende portando a termine il GP con una vettura ?moribonda? mettendo una seria ipoteca sul titolo.

A Monza, quando l?affidabilissimo TAG-Porsche di Prost esplode dopo soli 3 giri, molti storcono il naso?

Sul podio di Estoril, dove Prost vince il GP e Lauda porta a casa il terzo titolo (con solo mezzo punto di vantaggio), il piccolo Napoleone invita il vecchio maestro a salire sul gradino pi? alto del podio suggellando con un abbraccio sincero un rapporto di stima e rispetto che ha portato ad un risultato incredibile.

 

La Michelin decide che non ha pi? niente da dimostrare e si ritira dalla F1.

Per Ron Dennis arriva cos? il primo riconoscimento mondiale dopo una lunghissima e durissima gavetta. In coppia con John Barnard hanno scalato in quattro anni l?Olimpo della F1 e sar? durissima ricacciarli gi?.

[Ferrarista 1713]

A lui va riconosciuto il merito di essere arrivato in F1 con le proprie gambe, come Frank Williams, Ken Tyrrell, Jack Brabham, Colin Chapman e Max Mosley, a differenza di altri personaggi discutibili che oggi pontificano su come si fa a vincere e si appuntano le medaglie sul petto.

C'? anche un altro team manager come quelli che hai citato...ma forse non ? tanto famoso...si chiama Enzo Ferrari...mai sentito?

[gio66 6]

A lui va riconosciuto il merito di essere arrivato in F1 con le proprie gambe, come Frank Williams, Ken Tyrrell, Jack Brabham, Colin Chapman e Max Mosley, a differenza di altri personaggi discutibili che oggi pontificano su come si fa a vincere e si appuntano le medaglie sul petto.

C'? anche un altro team manager come quelli che hai citato...ma forse non ? tanto famoso...si chiama Enzo Ferrari...mai sentito?

 

Mi riferivo alla generazione dei "garagisti".

 

Il Drake fa parte dei Pionieri dell'automobilismo, ? "hors cat?gorie" per dirla in termini ciclistici.

La sua Storia non si limita alla F1, il suo nome ? (o era fino a pochi anni fa) il 3? marchio pi? conosciuto al mondo dopo la Coca Cola e l'Aspirina.

 

Con i suoi pregi ed i suoi difetti, non lo riesco a "inquadrare" insieme ai personaggi sopra citati.

Insomma, tutta un'altra Storia (con la S maiuscola).

 

La differenza da me evidenziata ? rispetto ad altri personaggi che vengono considerati grandi team managers senza essersi mai sporcati le mani col grasso di un cuscinetto o con l'olio del motore.

A mio parere, essi sono di gran lunga meno meritevoli di Dennis & co. anche se i media li portano in palmo di mano.

[Visitatore Ayrton4ever]

Bellissima ricostruzione grazie Gio, dopo tante ca***te ce n'era bisogno

[luke36 6]

Spesso si dimentica ci? che Dennis ha fatto in F1 e per la F1. Certo, negli ultimi tempi ha perso un p? di smalto ma non si pu? troppo semplicisticamente cancellare quello che ha costruito in tantissimi anni. Insomma di capacit? ne ha avute e ne ha. E credo che sia anche giusto non sparagli addosso cos? come fatto quest'anno. In fondo qualcosa di buono per la F1 l'ha fatta.

 

Luke 36

[FILIPPO 1]

Ron Dennis ha rappresentato un pezzo di storia della formula 1 dagli anni 80 fino ad oggi,tuttavia se verra' provato un suo coinvolgimento di primo piano nella c.d. ''spy-story'' la sua professionalita' e la sua carriera avranno una macchia indelebile ed impossibile da cancellare.

[monza1993 3]

 

bello rivedere Gio tornato ai toni che lo hanno fatto apprezzare al suo esordio. Quando si sbaglia l'assetto ? bene tornare sui propri passi...

 

Quando ho visto Dennis piangere a Monza quest'anno mi sono stupito, forse addirittura commosso. In tanti anni, con situazioni ben pi? difficili non era mai accaduto e tutti sanno il lavoro che Dennis fa per la sua immagine. In quel momento ho pensato che lui davvero possa essere considerato come un'altra parte lesa di tutta la questione estiva. Forse la sua posizione ? la peggiore perch? mai si potr? arrivare ad una vera assoluzione sia pure morale per la sua figura. Guai come questi a volte possono rompere definitvamente un equilibrio e qui potrebbe tornare il fantasma di Chapman. Ma credo che anche stavolta Ron Dennis riuscir? a risalire la china, e questa sar? un'altra bella storia da osservare nel prossimo campionato.

[lucaf2000 1666]

bellissimo questo post su ron dennis.

io da tifoso mclaren dico che quest'anno ha sbagliato molto, ma che nel bene o nel male lui rappresenta la storia della nostra scuderia.

[ickx70 1]

A me dennis non ? stato mai simpatico, anche per i fatti ricordati benissimo da ***, ma certo ? una persona che ha contribuito in maniera determinante al successo della f1 di questi anni.

[lucaf2000 1666]

ho letto per bene il post.

devo complimentarmi con gio per quanto postato, alcune cose non le sapevo nemmeno io e dopo tutte le critiche che gli ho tirato per quello che ha combinato quest'anno non posso che dire che lui rester? sempre nella storia.

penso che a questo punto, anche un topic sul genio di Barnard sia d'obbligo...