Le qualifiche di Ayrton Senna

[gio66 6]

Io seguo la F1 dal 1997 e questa regola non me la ricordo...quindi suppongo che ? stata abolita prima...sai dirmi da quando?

 

Se non erro, la qualifica del venerd? fu abolita a partire dal 2002

[gio66 6]

Per me ? impossibile che Prost si potesse beccare un distacco simile senza un valido motivo , ? probabile che non avesse tirato troppo . Giusto quanto bastava a a tener dietro gli altri .

 

Sono d'accordo.

 

Prost sapeva benissimo che la McLaren era troppo superiore a qualsiasi altro mezzo e, allo stesso tempo, sapeva che non avrebbe potuto nulla per battere la "fame" di Ayrton.

Una cosa simile successe nel biennio precedente tra Mansell e Piquet.

[Visitatore alexf1 fan]

 

 

Paragone tra i 2 giri di qualifica

[luke36 6]

Una qualifica molto bella fu Jerez de la Frontera 1990.

 

L'antagonista era Prost su Ferrari. Interessante "ascoltare" i fuori giri che fa Senna in scalata/entrata di curva, quando il freno motore era fondamentale per inserirsi in curva alla massima velocit?, usando poco i freni per non perdere tempo in uscita. Direi l'audio ? fantastico ! Ci credo che anche il numero di giri motore veniva preso in considerazione dai grandi per sapere se avessero fatto una prestazione eccellente o no.

 

Jerez de la Frontera - 1990 - 1' 18" 387 - 2? Prost 1' 18" 824

 

Luke 36

[lucaf2000 1604]

 

Paragone tra i 2 giri di qualifica

 

bellissime queste comparazioni

 

[tigre 38]

Quello che lascia stupefatti deicametra car di Senna ? il rantolio del motore Honda in uscita dalle curve, ahah forte come in un batter d'occhio il motore a pieni giri tutt'un tratto rantolasse per l'inserimento in curva, questo si pu? vedere bene nell'ultima curva di Suzuka, la esse lentissima

[Ferrarista 1701]

 

Paragone tra i 2 giri di qualifica

[luke36 6]

Proseguo (anche se potreste farlo anche voi ) con Interlagos 1991.

 

Anno del suo 3? mondiale, inizia a soffrire la Williams che appare in forte crescita. Sempre notevole vedere quanto Senna sia impegnato a spingere. Si avverte proprio la "velocit?" !

 

Interlagos 1991 - 1' 16" 392 - 2? Patrese - 1' 16" 775 - 4? Berger 1' 17" 471

 

Ho volutamente postato il crono di Gherard per far comprendere le differenze con il compagno di scuderia --> 1" abbondante.

 

 

Luke 36

[R.S. 111]

SECTOR 1/2

 

1 - Senna --> 46.652

2 - Hill --> 47.554

3 - MS --> 48.219

 

La differenza nel giro di qualifica nel primo settore fu di 9 decimi tra Hill e Senna e di 1" 6 decimi tra Schumacher e Senna !!!

 

SECTOR 3

 

1 - Senna --> 29.310

2 - Hill --> 30.000

3 - MS --> 28.071

 

La differenza nel giro di qualifica nel terzo settore fu di 7 decimi tra Hill e Senna e di 1" 1 tra Senna e Schumcher .... a vantaggio del tedesco !!!

 

Ora non siamo nati ieri. Le curve finali di Interlagos ed in particolare la 10-11-12 si fanno tutte in trazione.

 

 

 

Senna guid? in Brasile in modo "sublime" senza vantaggi elettronici di trazione e dando a Hill 1" 6 in qualifica ! Pertanto ? da incompetenti prendere l'almanacco e dire che Senna non massacr?, ad esempio ad Interlagos, il secondo in griglia in quanto non si vanno a valutare i dettagli tecnici e la memoria storica di quel periodo. E non solo: in gara Senna guid? sempre al limite delle sue capacit? ! Il suo testacoda fu causato dall'aver esagerato nell'andare al di la del limite ma, se abbiamo memoria storica, sappiamo benissimo perch? Senna si mise a spingere come un pazzo per riprendere MS:

 

Premetto che sul TC della Benetton non sono assolutamente informato.

 

A me sembra per? che le curve in cui sfruttare di pi? il TC sono la 8, la 9 e la 11, cio? le pi? lente. Forse anche la 13, ma comunque al massimo come la curva 1.

La 10 non la definirei nemmeno una curva visto che ? proprio in quel punto che comincia la frenata per il tornantino e la 12 ? una curva non molto veloce ma in cui l'accelerazione ? progressiva, essendo in discesa.

Quello che voglio dire ? che non credo che una F2007 senza TC (con assetto e masse riconfigurate in modo ottimale, ovviamente) faccia T1 e T2 simili a quelli ufficiali della gara del mese scorso.

 

Credo che la cosa migliore da fare in questi casi sia analizzare video e audio di un giro on-board della Benetton stessa. Dando un'occhiata su YouTube, ho trovato un paio di video che potrebbero essere pi? esaustivi:

- Schumacher a Interlagos (

)

- Confronto fra la Williams e la Benetton in Canada (

)

 

Io non vedo e non sento gli effetti di un eventuale TC. In pi?, proprio non capisco come portasse benefici solo nel T3 del circuito dato che, sulla carta, sono le curve pi? lente a penalizzare le auto senza TC. Quindi almeno il T2 avrebbe dovuto vedere Schumacher in vantaggio. Ci? non toglie nulla al tuo discorso sul irregolarit? del rifornimento della Benetton, che per? con la qualifica non c'entra.

 

A mio parere:

1. L'assetto delle due vetture era molto diverso

2. Quali sono i distacchi degli altri? Sarebbe interessante vedere se c'? qualche altro pilota che perde molto pi? nei primi 2 di quanto non perda nel terzo (per esempio Alesi, che si qualifica davanti a Hill). Questo lo dico perch? non escluderei che la Williams avesse difficolt? particolari in quel T3. Potrebbero essere stati proprio quei problemi a causare l'errore di Senna in gara, che guarda caso ? proprio in quel settore, alla Juncao, la curva 13 (http://www.youtube.com/watch?v=vWeiHKuBq04&NR=1).

 

__________

 

 

Per tornare nell'argomento del topic, contribuisco con il tempo micidiale di 1'38"041 che Senna fece nel 1989 a Suzuka (Prost secondo con 1'39"771). Qui il video: http://www.youtube.com/watch?v=U9GXbB9S3WE. Che spettacolo quel cambio manuale...

 

EDIT: Non mi ero accorto che era gi? stato postato... allora posto l'altra pole del 1994, ad Aida per il GP del Pacifico. 1'10"218 per Senna (nonostante un paio di errori) e solo 1'10"440 per Schumacher che, come vedrete nel video, ha pagato a livello di testa il tempo di Senna non riuscendo pi? a migliorare un tempo ottenuto in precedenza: http://www.youtube.com/watch?v=TZPuELtQVW0.

[luke36 6]

SECTOR 1/2

 

1 - Senna --> 46.652

2 - Hill --> 47.554

3 - MS --> 48.219

 

La differenza nel giro di qualifica nel primo settore fu di 9 decimi tra Hill e Senna e di 1" 6 decimi tra Schumacher e Senna !!!

 

SECTOR 3

 

1 - Senna --> 29.310

2 - Hill --> 30.000

3 - MS --> 28.071

 

La differenza nel giro di qualifica nel terzo settore fu di 7 decimi tra Hill e Senna e di 1" 1 tra Senna e Schumcher .... a vantaggio del tedesco !!!

 

Ora non siamo nati ieri. Le curve finali di Interlagos ed in particolare la 10-11-12 si fanno tutte in trazione.

 

 

 

Senna guid? in Brasile in modo "sublime" senza vantaggi elettronici di trazione e dando a Hill 1" 6 in qualifica ! Pertanto ? da incompetenti prendere l'almanacco e dire che Senna non massacr?, ad esempio ad Interlagos, il secondo in griglia in quanto non si vanno a valutare i dettagli tecnici e la memoria storica di quel periodo. E non solo: in gara Senna guid? sempre al limite delle sue capacit? ! Il suo testacoda fu causato dall'aver esagerato nell'andare al di la del limite ma, se abbiamo memoria storica, sappiamo benissimo perch? Senna si mise a spingere come un pazzo per riprendere MS:

 

Premetto che sul TC della Benetton non sono assolutamente informato.

 

A me sembra per? che le curve in cui sfruttare di pi? il TC sono la 8, la 9 e la 11, cio? le pi? lente. Forse anche la 13, ma comunque al massimo come la curva 1.

La 10 non la definirei nemmeno una curva visto che ? proprio in quel punto che comincia la frenata per il tornantino e la 12 ? una curva non molto veloce ma in cui l'accelerazione ? progressiva, essendo in discesa.

Quello che voglio dire ? che non credo che una F2007 senza TC (con assetto e masse riconfigurate in modo ottimale, ovviamente) faccia T1 e T2 simili a quelli ufficiali della gara del mese scorso.

 

Credo che la cosa migliore da fare in questi casi sia analizzare video e audio di un giro on-board della Benetton stessa. Dando un'occhiata su YouTube, ho trovato un paio di video che potrebbero essere pi? esaustivi:

- Schumacher a Interlagos (

)

- Confronto fra la Williams e la Benetton in Canada (

)

 

Io non vedo e non sento gli effetti di un eventuale TC. In pi?, proprio non capisco come portasse benefici solo nel T3 del circuito dato che, sulla carta, sono le curve pi? lente a penalizzare le auto senza TC. Quindi almeno il T2 avrebbe dovuto vedere Schumacher in vantaggio. Ci? non toglie nulla al tuo discorso sul irregolarit? del rifornimento della Benetton, che per? con la qualifica non c'entra.

 

A mio parere:

1. L'assetto delle due vetture era molto diverso

2. Quali sono i distacchi degli altri? Sarebbe interessante vedere se c'? qualche altro pilota che perde molto pi? nei primi 2 di quanto non perda nel terzo (per esempio Alesi, che si qualifica davanti a Hill). Questo lo dico perch? non escluderei che la Williams avesse difficolt? particolari in quel T3. Potrebbero essere stati proprio quei problemi a causare l'errore di Senna in gara, che guarda caso ? proprio in quel settore, alla Juncao, la curva 13 (http://www.youtube.com/watch?v=vWeiHKuBq04&NR=1).

 

__________

 

 

Per tornare nell'argomento del topic, contribuisco con il tempo micidiale di 1'38"041 che Senna fece nel 1989 a Suzuka (Prost secondo con 1'39"771). Qui il video: http://www.youtube.com/watch?v=U9GXbB9S3WE. Che spettacolo quel cambio manuale...

 

EDIT: Non mi ero accorto che era gi? stato postato... allora posto l'altra pole del 1994, ad Aida per il GP del Pacifico. 1'10"218 per Senna (nonostante un paio di errori) e solo 1'10"440 per Schumacher che, come vedrete nel video, ha pagato a livello di testa il tempo di Senna non riuscendo pi? a migliorare un tempo ottenuto in precedenza: http://www.youtube.com/watch?v=TZPuELtQVW0.

 

 

Ho riletto 3 - 4 volte il tuo intervento. Lo trovo contraddittorio. Non so se non ho capito cosa vuoi dire oppure non ti sei spiegato bene. Leggendoti sembra proprio che tu abbia ben compreso ove il TC entrava in azione ed ? li che il vantaggio si ? fatto sentire. Pertanto, su tali premesse, non capisco le tue conclusioni.

 

Il funzionamento del TC pu? essere riassunto sinteticamente con questo assioma:

"Traction control systems limit power to the drive wheels to prevent wheel spin under acceleration".

 

Ed inoltre, come ben spiegato su Wikipedia:

"Traction control is not just used for moving a vehicle from stationary without slippage. During hard maneuvers in a front wheel drive car there is a point where the wheels cannot both steer and drive the car at the same time without losing traction. With traction control, it's less likely for this loss of control to occur. There is a limit though, when the tires lose grip. The car will not corner as sharply as indicated by the front wheels, this is Understeer. In some front wheel drive cars, Traction Control can induce Lift-off oversteer due to its throttle retarding capabilities. This can keep some cars stable in long maneuvers. In rear wheel drive cars, traction control can prevent Oversteer"

 

Insomma il TC aiuta soprattutto in condizioni di ridotta aderenza, vuoi per la pendenza del tracciato, vuoi se in salita e contropendenza, vuoi se in accellerazione da curve lente, tutte condizioni presenti nelle curve che tu hai correttamente citato. Ed ? li che il TC si fa particolarmente sentire e non sui curvoni veloci ove l'efficienza aerodinamica la fa da padrone. Pertanto i tempi di MS nel 1994 ad Interlagos, rispecchiano proprio la presenza del TC e nelle curve lente la Benetton non solo ? veloce ma appare agilissima con un grip costante, anche in contropendenza. Giustamente hai fatto notare che non si apprezza acusticamente il TC sulla Benetton B 194 ma non farti ingannare: i TC dei nostri tempi ed in particolare sulle monoposto sono estremamente pi? evoluti di 13 anni fa. Anche un TC rozzo e spartano nel 1994 dava un vantaggio notevole rispetto alla concorrenza che ne era sprovvisto.

 

Ad Aida Senna ? al limite e "scivola" sia nell'inserimento in curva che nella conduzione e soprattutto in uscita scarica troppa potenza a terra, andando in oversteer, spesso e volentieri. E questo faceva perdere tempo, molto tempo.

 

Senna si gir? ad Interlagos alla 13 perch? non aveva il TC. Fece di fatto un testacoda di potenza --> oversteering.

 

Luke 36

[lucaf2000 1604]

grande luke davvero!!

[R.S. 111]

La seconda che hai detto (cit. Quelo, Corrado Guzzanti :lol: ): non mi sono spiegato bene.

 

Quello che voglio dire ? che, secondo me, il TC da vantaggi soprattutto in uscita dalle curve pi? lente, proprio perch? pi? la macchina va piano, pi? ? facile provocare uno slittamento delle ruote posteriori.

Detto questo, le curve 1 e 4, che sono pi? lente e sono in discesa come la 12, e le curve 8 e 9, che sono strette come o quasi come la 11, dovrebbero dare un vantaggio discreto se non netto ad una macchina con TC rispetto ad una senza. Ed ? qui che non mi spiego come, nonostante questo vantaggio che secondo me dovrebbe avere, perde addirittura 1"6. Anche perch? se ? vero che la Williams era sicuramente superiore a tutte a livello aerodinamico e di motore, ? anche vero che la Benetton non fosse certo la peggiore, altrimenti avrebbe dovuto perdere tutto il vantaggio nella salita che porta al traguardo.

Concordo con te sul fatto che il TC non avrebbe dovuto necessariamente funzionare a livello acustico come quelli di oggi per identificarlo, per? nel video del Canada si pu? notare per qualche secondo un sovrasterzo di potenza in uscita dal tornantino della Benetton. Io, come ho gi? detto, non ero a conoscenza di questo sospetto, quindi non so se riguarda anche il GP del Canada, fatto sta che la progressione del motore a me pare identica. Non ? ovviamente una prova sufficiente, ma nell'insieme lo considererei un piccolo indizio di cui tenere conto.

 

Sempre secondo me, mi permetto di sottolineare l'indicazione che potrebbe aiutare di pi? a farsi una idea attendibile: Alesi si ? qualificato terzo, staccatissimo dai due mostri, ma davanti a Hill: quanto ha perso da Hill nei primi due settori e quanto ha perso nel terzo? Se ci fosse anche nel suo caso una perdita nei primi due e un guadagno nell'ultimo rispetto alla Williams, questo mi suggerirebbe che in realt? era la Williams stessa ad avere problemi nell'ultimo settore, possibilit? che al momento non mi sento di escludere per due motivi:

1. La Williams era velocissima ma in determinate situazioni era difficile da guidare: FORSE nel terzo settore c'era un punto in cui si creava la condizione che metteva in crisi la guidabilit?

2. L'errore di Senna era proprio l?: anche se come ha ammesso l'errore ? stato suo (ed ha dimostrato che non aveva nessun TC), uno con la sua sensibilit? POTREBBE essere andato oltre il limite proprio perch? si era accorto che specialmente in quel punto perdeva da Schumacher, ed ? stato tradito da una macchina che non si lasciava "ascoltare"/"interpretare".

Anche un raffronto con gli intertempi di Verstappen potrebbe aiutare, anche se mi rendo conto che basterebbe che solo Schumacher avesse il TC per falsare l'analisi del confronto.

 

Un'altra cosa che ho notato ? che la Williams in partenza subiva spesso la Benetton, ma la Ferrari era altrettanto spesso migliore di entrambe. Questo potrebbe voler dire che a livello di trazione meccanica la Williams aveva qualche problema che la rendeva inferiore in tal senso a Benetton e Ferrari.

 

 

Mi fa molto piacere comunque questa discussione, avevo gi? notato che i tuoi ragionamenti sono, appunto, ragionati (ogni riferimento a frasi del tipo "questo ? un dato di fatto" ? casuale, basta molto meno per mancare di obiettivit?). Il modo migliore per ingannare l'attesa in questo lungo inverno...

[Visitatore alexf1 fan]

 

Anche perch? se ? vero che la benetton aveva questo TC sarebbe da stabilire la sua reale efficacia ed importanza nell'aumento delle prestazioni dato che certe volte la Benetton partiva male come proprio a Interlagos , Jerez e Budapest mi sembra .

 

 

[Ferrarista 1701]

Anche perch? se ? vero che la benetton aveva questo TC sarebbe da stabilire la sua reale efficacia ed importanza nell'aumento delle prestazioni dato che certe volte la Benetton partiva male come proprio a Interlagos , Jerez e Budapest mi sembra .

Beh in effetti, all'epoca, questi aiuti alla guida erano ancora allo stato embrionale, ed ? probabile che abbiano potuto fallire qualche volta.

[SirVanhan 0]

Io seguo la F1 dal 1997 e questa regola non me la ricordo...quindi suppongo che ? stata abolita prima...sai dirmi da quando?

 

Se non erro, la qualifica del venerd? fu abolita a partire dal 2002

La qualifica al Venerd? fu usata fino al 1995. Dal 1996 al 2002 si ? usata la qualifica unica da 60 minuti al Sabato con 12 giri a disposizione per ogni pilota. Nel 2003 ? stata introdotta la prequalifica al Venerd?, la quale serviva unicamente a stabilire l'ordine di uscita per il Sabato (ricordete il miglior tempo di Jos Verstappen con la Minardi nelle prequalifiche di Magny Cours)

[R.S. 111]

Sempre secondo me, mi permetto di sottolineare l'indicazione che potrebbe aiutare di pi? a farsi una idea attendibile: Alesi si ? qualificato terzo, staccatissimo dai due mostri, ma davanti a Hill: quanto ha perso da Hill nei primi due settori e quanto ha perso nel terzo? Se ci fosse anche nel suo caso una perdita nei primi due e un guadagno nell'ultimo rispetto alla Williams, questo mi suggerirebbe che in realt? era la Williams stessa ad avere problemi nell'ultimo settore, possibilit? che al momento non mi sento di escludere per due motivi:

1. La Williams era velocissima ma in determinate situazioni era difficile da guidare: FORSE nel terzo settore c'era un punto in cui si creava la condizione che metteva in crisi la guidabilit?

2. L'errore di Senna era proprio l?: anche se come ha ammesso l'errore ? stato suo (ed ha dimostrato che non aveva nessun TC), uno con la sua sensibilit? POTREBBE essere andato oltre il limite proprio perch? si era accorto che specialmente in quel punto perdeva da Schumacher, ed ? stato tradito da una macchina che non si lasciava "ascoltare"/"interpretare".

Anche un raffronto con gli intertempi di Verstappen potrebbe aiutare, anche se mi rendo conto che basterebbe che solo Schumacher avesse il TC per falsare l'analisi del confronto.

Non riesco a trovare nessun sito che listi gli intertempi, c'? qualcuno con AutoSprint della settimana (gigi57?)? Forse l? ci sono...

Ormai *** mi ha incuriosito, non sar? contento finch? non mi tolgo sto dubbio...

 

 

PS (EDIT)

 

A titolo di curiosit? posto il comunicato stampa della FIA di Luglio 1994. Appare interessante La Benetton aveva un LC criptato, la cosiddetta "option 13" del suo codice sorgente. Le conclusioni della LDRA di Liverpool erano piuttosto chiare.

...

 

Benetton stated that this system is used only during testing. Benetton further stated that "it (the system) can only be switched on by recompilation of the code". This means recompilation of the source code. Detailed analysis by the LDRA experts of this complex code revealed that this statement was untrue. "Launch control" could in fact be switched on using a lap-top personal computer (PC) connected to the gearbox control unit (GCU).

 

...

 

Having thus initiated "launch control", the driver would be able to make a fully automatic start. Such a start is clearly a driver aid as it operates the clutch, changes gear and uses traction control by modulating engine power (by changing ignition or fuel settings), in response to wheel speed.

Insomma dopo tanti anni una idea sulla B 194 me la sono fatta. Praticamente era un crogiolo di illegalit? ed artifici tecnici irregolari. LC, TC, rimozione dle filtro del rifornmimento che faceva guadagnare 3 secondi a pit stop, immettendo pi? carburante 13 litri/sec anzich? 10 Non dimentichiamoci mai che dietro tutto c'era il buon Flavione, il classico furbone "made in Italy"

 

Luke 36

La cosa che mi sorprende di pi? ? come mai non l'abbiano squalificata per la rimozione del filtro del bocchettone, non ci voleva un regolamento per punire un trucco verificabile che andava chiaramente contro i principi di sicurezza.

Per quanto riguarda il LC, mi pare di capire che lo hanno trovato ma che non hanno dimostrato che lo usassero in gara (anche qui mi sembra stupido, ma ? coerente con le decisioni prese in altre occasioni). Mentre il TC non ho letto che sia stato mai trovato.

In pi?, la descrizione del funzionamento del LC dice che andava proprio a modulare la potenza del motore, quindi si sarebbe percepito a livello acustico. Nel caso avessero avuto anche un sistema di TC, mi pare improbabile che agisse in modo diverso (non udibile, per intenderci).

 

Sono comunque nel campo delle congetture...

[luke36 6]

A titolo di curiosit? posto il comunicato stampa della FIA di Luglio 1994. Appare interessante La Benetton aveva un LC criptato, la cosiddetta "option 13" del suo codice sorgente. Le conclusioni della LDRA di Liverpool erano piuttosto chiare.

 

"PRESS RELEASE FROM THE FEDERATION INTERNATIONALE DE L'AUTOMOBILE (FIA)

 

According to LDRA Ltd., the company appointed by the FIA to investigate Formula One electronic systems, the best evidence is that Benetton Formula Ltd. was not using "launch control" (an automatic start system) at the 1994 San Marino Grand Prix. Had the evidence proved they were, the World Motor Sport Council would have been invited to exclude them from the World Championship. Given the evidence available, such a course of action would obviously have been wrong.

 

To avoid speculation, the report of the FIA Formula One Technical Delegate submitted to the World Motor Sport Council on 26 July is attached

 

Hockenheim, 29 July 1994

 

Report by the FIA Formula One Technical Delegate on the investigations carried out on the electrical systems on Car Number 5 in the 1994 San Marino Grand Prix.

 

 

An investigation into the software used in the computer systems of the cars finishing in the first three places at the 1994 San Marino Grand Prix was undertaken by Liverpool Data Research Associates Ltd. (LDRA).

 

LDRA is a company which specializes in the analysis, validation and verification of highly complex computer software such as that used in modern civilian and military aircraft and a wide range of safety critical applications.

 

On race day (1st May 1994), each of the teams was requested to supply the source code* for the software on board the car and schematic circuit diagrams of the electrical system. (Appendix 1 )

 

One team complied in full with this request and a demonstration of the complete electrical system was set up with entirely satisfactory results.

 

Having received nothing from the other two teams, a fax was sent on 9th May (Appendix 2) asking for urgent action.

 

An alternative suggestion was received from Benetton Formula Ltd. In this letter dated 10th May (Appendix 3), they stated the source codes could not be made available for commercial reasons.

 

In a fax to Benetton Formula dated 15th May (Appendix 4), we accepted this proposal, on the condition that Article 2.6 of the Technical Regulations was satisfied.

 

On 27th May we received a detailed program for the demonstration at Cosworth Engineering. (Appendix 5)

 

The tests which were scheduled to take place on 28th June were canceled, by Benetton, after some discussion between Ford and themselves concerning non-disclosure agreements

 

By a fax dated 28th June, we again requested the tests take place as a matter of urgency. (Appendix 6)

 

The demonstration and tests took place on 6th July. We received a report from LDRA on 11th July (Appendix 7) which left a number of unanswered questions which we were advised could only be addressed by close examination of the source code.

 

In a letter to Benetton dated 13th July (Appendix we made it clear the demonstration had been unsatisfactory and we required the source code for the software.

 

Following another exchange of letters on the 13th and 14th July (Appendices 9 and 10) a meeting was set up at the Benetton factory on 19th July, an agenda for which was received on 18th July (Appendix 11) which gave our advisors full access to all the source code, but only on Benetton's premises and subject to the instructions set out in Appendix 11.

 

Analysis of this software, which had been used at the San Marino Grand Prix, revealed that it included a facility called "launch control". This is a system which, when armed, allows the driver to initiate a start with a single action. The system will control the clutch, gear shift and engine speed fully automatically to a predetermined pattern.

 

Benetton stated that this system is used only during testing. Benetton further stated that "it (the system) can only be switched on by recompilation of the code". This means recompilation of the source code. Detailed analysis by the LDRA experts of this complex code revealed that this statement was untrue. "Launch control" could in fact be switched on using a lap-top personal computer (PC) connected to the gearbox control unit (GCU).

 

When confronted with this information, the Benetton representatives conceded that it was possible to switch on the "launch control" using a lap-top PC but indicated that the availability of this feature of the software came as a surprise to them.

 

In order to enable "launch control", a particular menu with ten options, has to be selected on the PC screen. "Launch control" is not visibly listed as an option. The menu was so arranged that, after ten items, nothing further appeared. If however, the operator scrolled down the menu beyond the tenth listed option, to option 13, launch control can be enabled, even though this is not visible on the screen. No satisfactory explanation was offered for this apparent attempt to conceal the feature.

 

Two conditions had to be satisfied before the computer would apply "launch control": First, the software had to be enabled either by recompiling the code, which would take some minutes, or by connecting the lap-top PC as outlined above, which could be done in a matter of seconds.

 

Secondly, the driver had to work through a particular sequence of up-down gear shift paddle positions, a specific gear position had to be selected and the clutch and throttle pedals had also to be in certain positions. Only if all these actions were carried out would the "launch control" become available.

 

Having thus initiated "launch control", the driver would be able to make a fully automatic start. Such a start is clearly a driver aid as it operates the clutch, changes gear and uses traction control by modulating engine power (by changing ignition or fuel settings), in response to wheel speed.

 

When asked why, if this system was only used in testing, such an elaborate procedure was necessary in order to switch it on, we were told it was to prevent it being switched on accidentally.

 

A full copy of the LDRA report of the 9 July meeting can be seen in Appendix 12.

 

In the circumstances, I am not satisfied in accordance with Article 2.6 of the Formula One Technical Regulations that car number 5 (M.Schumacher) complied with the Regulations at all times during the San Marino Grand Prix and I therefore submit this matter to the World Council for their consideration.

 

Charlie Whiting FIA Formula One Technical Delegate "

 

 

Insomma dopo tanti anni una idea sulla B 194 me la sono fatta. Praticamente era un crogiolo di illegalit? ed artifici tecnici irregolari. LC, TC, rimozione dle filtro del rifornmimento che faceva guadagnare 3 secondi a pit stop, immettendo pi? carburante 13 litri/sec anzich? 10 Non dimentichiamoci mai che dietro tutto c'era il buon Flavione, il classico furbone "made in Italy"

 

Luke 36

[rumpen78 6]

la benetton alla fine venne squalificata.chiaramente con uno stratagemma che salvo' il buon nome della f.1.

 

[lucaf2000 1604]

io ho sempre ritenuto che quelle squalifiche (4 gp) servivano piu' che altro a riequilibrare un campionato dove una scuderia utilizzava una vettura palesemente irregolare

[R.S. 111]

Effettivamente, pensando alla FIA in questi anni, probabilmente and? cos?...

L'unica cosa che mi manca, archiviati filtro e LC, ? il TC: esiste qualcosa che documenti uno strumento del genere? La mia ? una domanda prettamente tecnica legata ai miei dubbi che ho gi? descritto prima...