Rhobar_III

Non ho affatto detto questo. Ho scritto cose completamente diverse da questo concetto. Ho scritto l'esatto opposto: fare una squadra forte non ha nulla a che vedere con la velocità della monoposto costruita. La Mercedes di quest'anno è una squadra fortissima ma alle prese con un progetto fallimentare frutto di un'errata interpretazione regolamentare. Ho scritto i seguenti concetti: 1) avere strutture ed ingegneri validi ti può permettere di costruire monoposto competitive anche senza un'organizzazione efficiente e strutturata. 2) Per avere organizzazioni efficienti servono anni di transizione ed investimenti in risorse, strutture e personale Il punto della questione semmai è: come fa Ferrari a non avere una organizzazione di livello nonostante tutte le strutture di cui disponga e nonostante tutti gli anni di esperienza e di transizione che ha alle spalle? Il motivo secondo me è che Ferrari è alle prese con troppi avvicendamenti e cambi di organizzazione nel recente passato. Dall'era Montezemolo/Todt di fine 2007/2008 si sono succeduti diversi capi della Gestione Sportiva e 3 presidenti diversi in 15 anni. Praticamente un responsabile diverso ogni 5 anni o addirittura per minor tempo: - 2009-2014: Montezemolo/Domenicali - 2014: Marchionne/Mattiacci - 2015-2018: Marchionne/Arrivabene - 2019-oggi: Elkann/Binotto Come fa una struttura a trovare e costruire un'organizzazione e una metodologia stabile se continuano a cambiare le figure di riferimento dopo pochi anni? La mancanza di stabilità impedisce di costruire organizzazioni vincenti. Fu il problema che impedì ad esempio alla Ford di rendere vincente la Jaguar, quando con la stessa struttura RedBull ha saputo costruire un top team. Ma si apre ovviamente un altro tema: la stabilità è necessaria per costruire un'organizzazione solida, a patto che sia guidata nei ruoli chiave dalle persone giuste. Se a capo del reparto tecnico metti Adrian Newey sei certo di aver messo una figura essenziale e sicuramente giusta. Se metti altre figure, non è detto che siano quelle giuste. In Ferrari l'assurdità è che qualunque figura tecnica (Aldo Costa, James Allison) veniva bocciata dopo poco tempo, per poi diventare essenziali nelle strutture della concorrenza (Mercedes). Segno che il reparto tecnico deve essere affiancato da un'organizzazione efficace a livello aziendale. Se manca questo tassello del puzzle, non può funzionare niente. Ferrari sta pagando il prezzo dei troppi avvicendamenti, ma anche dell'inserimento di figure non adatte al ruolo che stanno ricoprendo. Elkann non è un presidente adatto; Binotto non è un capo della Gestione Sportiva adatto, è valido come tecnico ma non sul resto; Rueda si sta dimostrando inefficace sulla gestione delle strategie, ma se è per questo anche il virtual garage da Maranello (che lo affianca) non è efficace. Troppi cambiamenti in pochi anni. E se si cambiasse nuovamente, via con altri inevitabili anni di transizione e di assestamento. Finché si continua a cambiare persone chiave ci sarà sempre transizione ed instabilità. Purtroppo il cambio alla presidenza fu un fatto eccezionale per la prematura e improvvisa scomparsa di Marchionne, ma la persona che lo ha sostituito è sotto gli occhi di tutti che non è adatta. Sostituire gli attuali responsabili potrebbe essere giusto in un'ottica futura, ma se li si sostituisce si deve necessariamente mettere in conto altri anni di stagioni di assestamento e di transizione.

No, aspetta un secondo. RedBull ha dovuto impiegare 4 anni di transizione per costruire il team vincente che abbiamo imparato a conoscere. Quando Mateschitz acquistò l'ex team Jaguar, non c'era Newey, non c'era Christian Horner, non c'era Helmut Marko. Hanno dovuto attendere qualche stagione fatta da team di metà classifica, ma nel frattempo stavano preparando l'organizzazione che mancava. Quando nel 2009 Brawn acquistò dalla Honda a prezzo simbolico il progetto e le strutture di Brackley, si ritrovò tra le mani una vettura velocissima. Tanto da vincere i mondiali. Ma il team non era chiaramente strutturato né organizzato per reggere il passo degli altri team, che infatti durante la stagione raggiunsero la Brawn GP, che era davvero plafonata a fine stagione. Ma questo fu comunque sufficiente per vincere i mondiali. Mercedes acquistò quel team, ma la mancanza di organizzazione impedì di costruire monoposto veloci nel primo quadriennio, nonostante i soldi non mancassero affatto. I risultati iniziavano a intravedersi nel 2013, quando finirono il campionato al secondo posto dei costruttori. Nel mentre Mercedes si stava preparando per la nuova era ibrida e stava costruendo l'organizzazione che li ha resi praticamente imbattibili fino all'anno scorso. Come vedi, nessuno arriva già preparato, servono anni di transizione prima di poter avere un progetto vincente tra le mani. Honda paradossalmente buttò via tutto a fine 2008, quando avrebbero dominato il mondiale 2009...

Assolutamente, non ci piove. Ma se parliamo di Rai e di "trasmissioni fatte bene", c'è già una contraddizione intrinseca nelle due cose! Sulla Rai non puoi certo trovare trasmissioni sportive fatte bene.

Che abbiano dovuto alzare la vettura è evidente. Se questo è dipeso dalla conformazione della pista o dalla direttiva tecnica, al momento non lo sappiamo. È per questo che dicevo di attendere gare in cui non c'è la criticità che c'era a Spa per i dislivelli. Il dato certo è appunto che alzando la vettura, si è persa una percentuale di downforce molto più importante di quella persa dai rivali. Addirittura la Williams era parsa stranamente veloce a Spa, quando di solito è sempre nelle retrovie in ogni settore. Segno che Williams ha perso meno downforce in percentuale rispetto alla concorrenza. Ferrari è stata costretta ad optare per le ali con maggior carico, con due risultati: 1) troppo lenti nei rettilinei 2) le ali con maggior carico non compensavano lo stesso la scarsità di downforce e questo ha : - reso la macchina lenta anche in curva rispetto a RedBull - aumentato i problemi di gestione delle gomme, che si amplificano con poco grip aerodinamico

Hai ragione, ma ti ripeto: quella trasmissione è dedicata interamente al calcio. Il pubblico che la segue la segue per il calcio, si aspetta di vedere il calcio, non altro. È per questo che la priorità è e sarà sempre la trasmissione degli highlights delle partite. A prescindere dal peso o dall'importanza di eventuali ospiti che non c'entrano niente con il calcio...

Se fosse come dici tu, ggr, Ferrari quest'anno non avrebbe mai costruito una vettura in grado di vincere 4 gare e fare 9 pole position. Invece l'hanno fatto. Significa, come ho scritto, che strutture e ingegneri validi ne hanno. Ma sono mal organizzati, perché non riescono a massimizzare i risultati, non hanno una linea chiara su chi sia prima e seconda guida, e soprattutto non riescono a programmare con efficacia un piano di sviluppi tecnici in grado di reggere il passo del ritmo di sviluppo degli avversari. E questo succede ormai da diversi anni. Ferrari le vetture buone le sa fare, la gente buona c'è, ma il team ha delle lacune piuttosto evidenti a livello di organizzazione e di persone chiave che non sono adatte alla figura che ricoprono.

Se partecipi ad una trasmissione come la "Domenica Sportiva" della TV nazionale italiana generalista devi essere perfettamente consapevole che l'attenzione editoriale e mediatica è tutta per il campionato di serie A di calcio. Degli altri sport a loro non interessa assolutamente nulla: gli ospiti presenti in studio sono al 90% personaggi legati al mondo del calcio o tifosi del pallone. Penso che persino il pubblico che segue la Domenica Sportiva è un pubblico ormai abituato a non seguire più le dirette dei gran premi da ormai 10 anni. Perché se segui la F1 in diretta hai Sky: le partite di calcio puoi seguirle sui loro canali o su Sky Sport 24, non hai bisogno di sintonizzarti alle 22:40 su Rai 2. È evidente che Binotto si è collegato con una trasmissione che di F1 non c'entra niente e a cui della F1 non interessa alcunché. Ma ha voluto dire qualcosa, forse pressato dai vertici che gli avranno imposto di fare sentire la sua voce in TV. L'unico programma rimasto nei palinsesti a quell'ora era proprio la DS sulla Rai. La Rai ha certamente apprezzato la possibilità di fare uno smacco a Sky strappandole l'esclusiva di un'intervista al responsabile della Scuderia. Ma le interessava talmente tanto il suo ospite da subordinarlo agli highlights di qualche squadra di provincia che doveva giocare il turno di campionato che ora non ha nulla da dire, essendo appena cominciato. L'unica cosa che gli interessava era avere l'ospite in esclusiva per togliere il privilegio alla tv a pagamento. Ma le domande degli ospiti sono state ben lontane da un livello di competenza adeguato. Addirittura uno degli ospiti ha chiesto perché la Ferrari fosse veloce in qualifica e poco affidabile in gara.... Come se il risultato del Belgio fosse dipeso dall'affidabilità. Il TP della scuderia sa benissimo che se ti colleghi con la Rai non ti vengono fatte domande da un parter di opinionisti che ci capiscono qualcosa.

Ma non è vero. Mercedes nel 2022 ha costruito un progetto fallimentare pur essendo il team meglio organizzato da quasi 10 anni. Un team, se ha buone strutture e ingegneri validi, può costruire vetture competitive ma risultare poi impreparato alla prova dei fatti quando si tratta di gestire le gare, i piloti, le strategie, lo sviluppo della vettura, eccetera. Guarda la Williams del 2014 e del 2015: era forse un team organizzato? Assolutamente no. Eppure conclusero il campionato al terzo posto in entrambe le stagioni, precedendo in un anno Ferrari e nell'altro proprio RedBull. Una buona organizzazione ti consente di preparare stagioni di livello per un periodo di tempo duraturo, di massimizzare i risultati in pista e di migliorare costantemente le prestazioni della monoposto nell'arco di una stagione. Ma avere una buona organizzazione non equivale a costruire vetture veloci. Può accadere l'opposto: team poco organizzati o mal organizzati costruiscono vetture efficaci, ma poi si perdono dietro errori di gestione e programmazione. Il caso della Ferrari mi sembra emblematico; vetture buone sanno costruirle, ma non sanno né migliorarle, né sfruttarle appieno durante le gare.

In Australia la gara era praticamente dominata, con un grande vantaggio sugli inseguitori e senza l'avversario principale in pista. Gli ingegneri non volevano prendersi rischi nel tentare di fare un giro veloce che poteva costare un'uscita di pista o una avaria meccanica che poteva compromettere la corsa. La cautela in quel caso ci sta. In Belgio non avevano più niente da perdere, la carta del giro veloce era l'ultima che gli restava per "salvare il salvabile". Tanto, come detto, non avevano più niente da perdere né in gara né in campionato, il rischio era giustificabile perché non fosse andato in porto, non c'era più niente da compromettere: a Leclerc e alla Ferrari non servivano né un quinto, né un sesto posto, il giro veloce o meno cambiava pochissimo nell'economia di un campionato irrimediabilmente compromesso.

@ggr quanto hai scritto non fa una grinza. Ma vorrei farti notare che Ferrari ha preceduto RedBull nella classifica dei costruttori per 4 volte negli ultimi 8 anni, ovvero nel 2015, 2017, 2018 e 2019. Questo significa che Ferrari ha le potenzialità per costruire vetture migliori della RedBull, lo ha ampiamente dimostrato non nel passato remoto, ma nel passato recente. Al momento purtroppo RedBull sta costruendo vetture migliori della Ferrari da 3 stagioni consecutive, 2022 compreso. Ma questo non significa che non siano in grado di poterli battere. L'organizzazione RedBull appare molto efficiente, ma qualsiasi organizzazione sembra perfetta quando ha la vettura più performante. La Mercedes dominante delle ultime stagioni sembra sparita, eppure è ancora la medesima squadra degli ultimi anni. Ferrari ha puntato per due anni sul progetto 2022, questo non significa che dovessero stravincere il mondiale doppiando tutti gli avversari a ogni gara. Esistono anche i rivali, che sono stati più bravi, e bisogna solo far loro i complimenti. Accusare Ferrari perché hanno avuto due anni per costruire un progetto vincente senza riuscirci è davvero ingiusto. Hanno lavorato duramente per arrivare dove sono adesso, purtroppo non è stato abbastanza. Nelle corse si vince e si perde, non esiste che si debba soltanto vincere.

Ho visto poco fa il collegamento su Rai Play. Binotto non ha fatto alcuna menzione della mancata intervista in diretta. È un'indiscrezione che chiaramente si sta assumendo f1ingenerale che ha scritto l'articolo. Binotto mi è parso avere il suo solito piglio: ha detto che la macchina non andava, che dovranno capire come mai, che c'è stata sfortuna per la visiera nella presa dei freni e che non considera un azzardo l'ultimo pit stop. Lia Capizzi ha tessuto le lodi del tecnico svizzero per la sua "autocritica", che in realtà non c'è stata, come sempre. Le domande fatte dal conduttore e dagli ospiti non sono state del tutto fuori luogo, sebbene la trasmissione senta il peso di non avere persone competenti sul tema. L'unico ospite competente era Ivan Capelli, al quale hanno fatto fare un'unica domanda, ma pure lui è scivolato grossolanamente salutando Binotto sbagliando il suo nome (ciao Matteo anziché ciao Mattia). Se fosse vero che Binotto si sia rifiutato di fare l'intervista con Sky Italia significherebbe che Binotto non accetta non tanto le critiche quanto quelle che lui interpreta forse come provocazioni da parte di Vanzini. Il "date una macchina a questo ragazzo" che ripeteva ogni volta nel 2020 aveva dato non a caso molto fastidio a Binotto. Evidentemente devono avergli dato fastidio anche le analisi di Vanzini che tendeva a sottolineare, contraddire ed enfatizzare gli errori di strategia, quasi come se Vanzini volesse insinuare che in Ferrari non sanno fare il loro lavoro. Sono certo che Binotto non ha certamente gradito questo tipo di atteggiamento del giornalista, quindi se è vero che si è rifiutato di fare l'intervista sono quasi certo che dipenda da questo motivo. Poi per carità, è sotto gli occhi di tutti che la gestione Ferrari in parecchie gare è stata quanto meno rivedibile. Però quel che conta, nel giornalismo professionale, è anzitutto l'atteggiamento e il rispetto. Penso che Vanzini, a caldo, in quel momento volesse bacchettare Binotto perché in fin dei conti ha fatto quello che farebbe un qualsiasi tifoso: chiedere il perché di certe scelte che erano palesemente sbagliate. Ma lo ha fatto nel modo sbagliato, ovvero atteggiandosi a esperto del settore che sbugiarda e va a dare insegnamenti in diretta al direttore della scuderia. Quella che doveva essere una semplice analisi critica e costruttiva deve essere sembrata a Binotto come una lezione non richiesta di tattiche di gara da parte di un semplice commentatore televisivo. Sappiamo bene che Binotto è una persona molto suscettibile e che tende a prendere le cose sul personale. Vediamo se in Olanda si presenterà oppure no, se non lo fa nemmeno a Monza diventa certamente un problema.

Cosa ne pensate di questa regular season? L'ultima gara è stata veramente pazzesca, con un finale rocambolesco e a sorpresa, che ha determinato la condanna all'esclusione dai playoff di uno dei grandi protagonisti. Le nuove auto hanno portato un generale equilibrio nella serie e parecchia alternanza, sebbene il team Hendrick si è dimostrato finora quello più forte nel complesso. Ora sarà interessante vedere cosa accadrà nei playoff. Penso che il pronostico può essere aperto a qualsiasi risultato. Io al momento vedo come grande favorito Chase Elliot, sia per la forza del suo team che per il suo stato di forma. Tuttavia la NASCAR non è mai scontata e può veramente succedere di tutto.

Austin è una pista che ha dislivelli artificiali ma su curve lente o a media percorrenza. Non penso che lì debbano aumentare l'altezza da terra in modo paragonabile a quanto fatto a Spa, per intenderci, ma non è certo una pista piatta come un biliardo stile Le Castellet. Ferrari non è che vada piano dove ci sono pendenze e dislivelli: a Barcellona stavano nettamente dominando la gara con Leclerc. Se vi ricordate invece Sainz era uscito di pista danneggiando probabilmente il fondo sulla ghiaia, e non a caso era poi stato raggiunto e superato da entrambe le Mercedes. Ecco: penso che con un fondo vettura non perfettamente in condizione, Ferrari non riesca a garantire il livello di performance a cui siamo abituati. Ovviamente a Barcellona non era una questione di assetti ma di una conseguenza di un errore del pilota. Però l'effetto provocato era tangibile sulla monoposto, dato che la performance era divenuta inefficace persino contro le Mercedes. Ieri a Spa Sainz ha fatto fatica a tener dietro Russell, normalmente le Ferrari sono più competitive della Mercedes e quando questo non avviene è perché Ferrari non sta viaggiando nelle condizioni ideali.

Io temo che una volta che i prezzi si alzano, poi non scendono più a come erano prima. Mi spiego meglio. Se un ristorante dà il menù del giorno con un primo a 9 euro, se decide di portarlo a 10 euro, poi non tornerà mai più indietro a 9 euro dovesse anche ristabilizzarsi il prezzo dell'energia su valori sostenibili. Ma intanto le nostre buste paga non aumentano, non è che i nostri datori di lavoro sono benefattori o aumentano i loro ricavi (tutt'altro: hanno più spese da sostenere). Purtroppo non è una situazione ideale quella che si prospetta per il futuro a breve-medio termine.

No, il senso del discorso è che avrebbero dovuto alzare la vettura anche senza direttiva. Non so se è un caso, ma durante la gara dicevano a Sainz di evitare i bump a curva 5 e curva 17 (i due curvoni più veloci della pista). E se avete visto F2 e F3 avrete certamente notato il fumo che si alzava dal fondo delle vetture quando transitavano in quelle curve. Per me hanno proprio dovuto alzare il fondo vettura (come hanno fatto anche gli altri, chiaramente), ma facendolo, devono aver perso più performance rispetto agli altri. Questo potrebbe significare tre cose: 1) che la maggior parte del carico aerodinamico di Ferrari proviene dal canale Venturi, a condizione che la macchina sia attaccata al suolo 2) che le altre macchine hanno più carico/efficienza con le ali rispetto a Ferrari (se il carico del fondo cala, ne risentono meno) 3) che il diffusore posteriore degli altri lavora meglio con minor quantità di aria che scorre sotto la vettura Chiaramente non essendo insider né tecnici specializzati non possiamo che fare ipotesi. Quello che abbiamo constatato è che alzando il fondo vettura per resistere alle sollecitazioni di Spa, hanno perso downforce. Penso che pure a Zandvoort non potranno per forza di cose viaggiare bassi da terra per via delle curve sopraelevate.

La scelta di rimontare gomma media lì per lì non l'ho capita, magari era una scelta giusta. A metà gara avrei messo gomma dura, come hanno fatto praticamente tutti. L'unica eccezione è stato Verstappen che ha montato ancora media quando mancavano una quindicina di giri al termine. Ma loro avevano un tale bilanciamento che potevano permetterselo.

Aspetta però c'è un errore in quella analisi. Perez aveva gomme medie (gialle), Sainz e Verstappen avevano gomma rossa. Comunque il distacco che prendeva Sainz da Verstappen a parità di gomma era allucinante.

Esatto. Magari verremo smentiti, chi può dirlo, certezze assolute non ne abbiamo. Ma considerate le premesse, la previsione di una RedBull nuovamente vincente anche in Olanda è abbastanza scontata.

Infatti a me sembra un distacco calcolato tra il tempo impiegato in gara diviso per 44 giri. Sainz ha preso 20 secondi circa, che è circa il distacco di 0.5s al giro che è mostrato in quella tabella.

A me il gap era parso superiore, non so da dove sia stato preso e se è veritiero (può essere). A un certo punto della gara in cronaca stavano facendo i riscontri dei giri migliori in gara e la differenza era di 2 secondi tra Verstappen e il primo non RedBull. Distacchi simili li ricordo ai tempi del dominio Mercedes con Hamilton e Rosberg, o di vecchie gare con i domini McLaren.

Baku è sostanzialmente piatta come dislivelli, a parte la zona della città vecchia dove c'è una salita, ma è un tratto lento. È vero che ha parecchi sobbalzi, ma non il tipo di ondulazioni e carichi verticali che hai a Eau Rouge e Radillon, dove la macchina è letteralmente schiacciata a terra su per la salita. Zandvoort non ha curve analoghe, ma ha il banking, e la presenza del banking ti costringe inevitabilmente a fare determinate correzioni di assetto. Tutto dipenderà da quale traiettoria si riuscirà a percorrere, ma temo che alzando la vettura Ferrari perda più downforce rispetto a RedBull.

Questo è ormai il decimo anno consecutivo in cui Sky ha l'esclusiva sulle dirette dei gran premi. Ricordo che esattamente 10 anni fa su questo forum si criticava aspramente il servizio Rai e che tutti non vedevano l'ora che la cronaca passasse in mano a Sky. Vi siete ricreduti? O più semplicemente, all'epoca non vi eravate resi conto dei difetti che già c'erano? Penso che, molto semplicemente, nessuno si accontenta e che tutto quello che c'è non va mai bene. Ben venga, è giusto non accontentarsi mai, ma preferirò sempre vedere una gara senza interruzioni pubblicitarie e senza cambi di canale inopportuni e fastidiosi. Sul resto, pregara e postgara, ognuno è libero di scegliere se seguirli o meno. Io ieri pomeriggio ho acceso la TV alle 14:50, fate un po' voi...

L'analogia è solo per la vittoria avvenuta in rimonta da una posizione di partenza arretrata. Non c'entra niente lo svolgimento della corsa, né il modo con cui abbiano rimontato. La ricorda semplicemente perché sono partiti dietro entrambi.

La prossima pista, Zandvoort, è piena di curve con banking elevato e sopraelevate. Necessita inevitabilmente di setup più alti da terra. Penso che Ferrari lì dovrà nuovamente viaggiare sacrificando il downforce del fondo vettura, come successo a Spa. Monza non fa testo, sappiamo benissimo che non è adatta alla F1-75 che ha troppo drag sui rettilinei e che il DRS RedBull è molto più efficiente. La prima pista in cui Ferrari potrà correre con assetti simili a RedBull senza pagare dazio potrà essere Singapore per via della conformazione. Qua non si tratta di fare sempre polemica, è evidente che prima di poter dire se la direttiva tecnica abbia inciso oppure no serve una pista che non abbia particolari caratteristiche di ondulazione dell'asfalto e che non richieda assetti più alti da terra. Se pensiamo alle caratteristiche di Interlagos, chi pensate sia favorita in quella pista? È evidente che per i lunghi tratti di accelerazione e per le importanti ondulazioni della pista, Ferrari non potrà essere competitiva rispetto alla RedBull se si ripeterà il copione già visto a Spa. Che significa che si deve attendere 4 gare? Non è che si deve aspettare un numero indefinito di gare, serve semplicemente una riprova su un circuito dove non si deve scendere a compromessi sull'altezza da terra. Togliendo questa variabile potremo effettivamente giudicare se e quanto la direttiva abbia inciso sulle performance della Ferrari.

No, la prossima non basta, perché Zandvoort non è una pista piatta senza dislivelli. Certo, ce ne sono meno che a Spa, ma nessun'altra pista ha così tante curve con banking come Zandvoort. Una simile conformazione avrà indubbiamente delle ripercussioni sulle altezze da terra e sulle rigidezze delle sospensioni. La chiave sarà, come a Spa, avere la minor altezza da terra possibile per massimizzare l'effetto Venturi. Ho dubbi che Ferrari non possa, per qualche motivo, usare assetti bassi in piste particolarmente sconnesse e poco lineari. Attendiamo Singapore e altre piste.