pedro59

A costo di essere noioso, mi dispiace rilevare come, soprattutto in Italia, Alberto Ascari sia molto sottovalutato. Questo avviene anche in Forum (come questo, ma io ne frequento altri...) in cui la competenza di chi interviene ? molto elevata, contrariamente all'et? anagrafica. Mi spiego meglio: in Inghilterra ci sono decine di pubblicazioni su piloti del passato - anche non top-driver - ed un giovane appassionato di automobilismo pu? trovare il modo di farsi un'idea, da noi, invece, a parte rarissimi casi, c'? il vuoto pneumatico sull'argomento. Ascari pu? essere paragonato a Fangio del quale ebbe solo molta pi? sfortuna e un acume "affaristico" molto inferiore, infatti "el chueco" sapeva sempre fare la scelta giusta, mentre Alberto quando scelse la Lancia perse un anno di F1. Io l'ho votato, per una preferenza personale, ma sul fatto che appartenga all'empireo (Senna, Schumacher, Stewart, Clark...) non ho dubbi e non dovrebbero averne la maggioranza degli sportivi valutandone le figura ed i successi. Chiudo con una considerazione: Piquet e Mansell meritano, in quanto campioni del mondo (e Nelson per tre volte...) di essere inseriti fra le scelte del sondaggio, ma non li paragonerei ad Alberto Ascari, un po' per l'impossibilit? di farlo a causa della distanza temporale ma soprattutto perch? nessuno mai li paragona a Fangio...

In effetti ? anche quello che penso io, solo che, per come me la ricordo, Giunti, in quegli anni, diciamo nell'ultima parte degli anni '60 e nei primissimi anni '70, era il migliore dei nostri ed era pi? dotato di Bandini, anche se Lorenzo si faceva preferire per la sua inimitabile caratteristica di "dare tutto". Spesso anche quello che non aveva e questo - forse - gli cost? la vita.

Bel topic, bellissimi interventi. Vorrei solo inserirmi per dire che l'Italia non ha pi? avuto un Alberto Ascari, ma non ? la sola perch? un pilota come Ascari probabilmente non c'? pi? stato n? qui n? altrove. Purtroppo per tanti anni i piloti italiani, da Castellotti e Musso fino a Baghetti, Bandini, Scarfiotti e infine Giunti sono stati schiacciati da quel confronto improponibile per tutti. Frequento molti forum, anche stranieri, nei quali, quando si parla dei pi? grandi piloti di tutti i tempi, spesso si dimentica Alberto Ascari, di cui lo stesso Fangio parlava con commossa ammirazione. Detto questo condivido l'opinione di alcuni secondo la quale Alboreto ? stato l'unico che avrebbe potuto realmente vincere un titolo mondiale (1985), ma che anche De Angelis ne avesse tutte le potenzialit?. Patrese merita un discorso a parte: ? stato il miglior pilota italiano per continuit?, ma dava l'impressione che gli mancasse sempre qualcosa, e senza quel qualcosa (determinazione ? semplice fortuna ? rabbia vincente ?) non si vince il Mondiale. Infine i due grandi incompiuti che ho "vissuto" pi? o meno direttamente (ai tempi di Musso e Castellotti non c'ero ancora): Bandini e Giunti. Bandini ? stato la vera grande speranza di riavere un Ascari, ma del grande Alberto non aveva il dono di natura di far sembrare facile anche il Nurburgring. Era un buon pilota, ma costruito con una volont? feroce e determinata, quella di chi vuol riscattare una vita segnata da tragici eventi. Sono d'accordo con chi considera Ignazio Giunti il miglior pilota italiano degli anni '60 e '70. Era forte in tutto, complementare a Bandini del quale era pi? dotato (secondo alcuni aveva la classe di Musso) ma era ricco di famiglia e gli mancava forse quella grinta, quella feroce volont? che invece possedeva Bandini. Forse anche per questo fall? le occasioni che Ferrari gli dette in quel decisivo 1970. Per entrambi il destino ha deciso altrimenti, ma, se ? vero quello che mi hanno raccontato e quello che ho letto, Ascari era un'altra cosa. E non ritorner

Ho votato per Surtees '64. Credo che sia stato un titolo fra i pi? incredibili, e anche fra i pi? fortunati. Per la combinazione dei punteggi e degli scarti Jim Clark all'ultimo giro, anzi a soli 2Km dal traguardo, era campione del mondo, poi il ritiro per la rottura del motore e la cessione del secondo posto da parte di Bandini a John Surtees port? il "figlio del vento" alla conquista del titolo ed alla beffa per Graham Hill secondo per un solo punto dopo gli scarti. Qualcuno, poi disse che non era stata solo fortuna e gioco di squadra, ma questa ? un'altra storia...

Hamilton se lo merita, ma se vincesse Massa... me ne farei una ragione ! Quest'anno ? pi? difficile solo perch? ? gi? successo, ma lo scorso anni era messa moolto peggio perch? davanti ne avevi due (ed uno era Alonso... non so se mi spiego). Comunque sia sperare non costa nulla, anche se sarebbe davvero un miracolo...

Le ipotesi che continuo a leggere confermano quello che ho sempre pensato di Senna: perderlo ? stata una grande tragedia, ma l'importante ? che uno come lui ci sia stato. Perch? non ce lo dimenticheremo mai...

Donington '93, Hungaroring '89 Hockenheim 2000

Ho letto con molta attenzione tutte le ipotesi che sono state fatte. La contabilit? degli Albi d'Oro ? quella che m'interessa meno indagare. Se Ayrton non fosse scomparso quel tragico week-end a cavallo fra aprile e maggio, probabilmente avremmo avuto l'incomparabile privilegio di assistere a due o tre stagioni indimenticabili. La successione sarebbe avvenuta lo stesso (? una legge di natura) ma le battaglie che ci avrebbe regalato sarebbero rimaste nella leggenda della Formula 1. Forsee Schumacher avrebbe vinto lo stesso numero di mondiali, ma certo con pi? fatica e quei titoli avrebbero, ora, un valore ancor maggiore, ancor pi? indiscutibile. Anch'io penso che Senna avrebbe smesso di correre abbastanza presto. In quel '94 era gi? stanco del "circus", forse avrebbe fatto un altro paio di stagioni, ma sarebbe bastato per colmare quel vuoto che sento parlando di quegli anni. Pedro59

Beh, 2/10 in dodici - quattordici giri (in caso di stint corto, se no di pi?) non sono molto... Mi sembra - perdonatemi la franchezza - che alla Ferrari hanno sposato un po' gli "effetti speciali" dimenticando che in F1 (ed in quella di adesso in particolare) non si vince con l'eccellenza di rosicchiare cinque metri in un pit stop, ma piuttosto evitando di commettere errori marchiani, non incappando in penalit? e migliorando l'affidabilit? dei motori. Basta ricordarsi di Hamilton nel 2007...o di Schumacher nel 2006. Comunque se la Ferrari e Massa perderanno questo Mondiale non sar? solo per il semaforino di Singapore.

Fra i piloti pi? inadeguati alla F1 (scarsi ? brutto e poi in assoluto non ? mai detto) sicuramente Hesnault che quando correva alla Brabham (mi sembra con Piquet era l'84 ?) non riusc? mai col motore da qualifica a fare la Tosa.

Pu? essere che tu abbia ragione, in realt? tutti gli altri non la pensavano come te (dalla Renault, alla Ferrari passando per Williams e Brabham) e cambiarono strada solo per le proibizioni del regolamento. Infine, guardandola bene, si vede che la 80 aveva gi? la forma a bottiglia di "Coca Cola" che poi ? diventata lo standard... quindici anni dopo.

Uno dei massimi problemi della Lotus 80 fu il fatto di venire subito dopo la Lotus 79 e l'ormai prossima inadeguatezza del Cosworth che, per essere competitivo con i 12 cilindri Ferrari ed Alfa Romeo e con il V6 turbo Renault, necessitava di un enorme vantaggio del resto della macchina (telaio, sospensioni, aerodinamica). Migliorare la 79 poteva essere fatto solo a costo di osare molto e Chapman non era certo uno che si tirava indietro. Pertanto, volendo fare un deciso passo avanti, propose una soluzione estrema (parliamoci chiaro, a regolamento libero, la soluzione di Chapman che pu? essere riassunta come una macchina nella quale ogni parte contribuisce all'effetto suolo, rappresenta ancora la soluzione assoluta in campo aerodinamico). I tempi non erano maturi, ed il passo intrapreso venne a cozzare con la tecnologia disponibile e soprattutto in grado di fornire soluzioni affidabili. Se non ricordo male le prime difficolt? tecniche non furono superate, bens? aggirate (per esempio il sottosterzo venne combattuto con i baffi, deleteri nel progetto aerodinamico iniziale, cos? come si scese presto a compromessi con le minigonne sagomate). Infine - "last but not least" - il genio cominci? a dover fare i conti con la necessit? di mezzi economici superiori alla disponibilit? dei suoi sponsor, e certi progetti innovativi non permettono di risparmiare sul budget. Probabilmente, con pi? tempo a disposizione per lo sviluppo, la Lotus 80 si sarebbe trasformata in una monoposto competitiva e, senza le modifiche regolamentari in campo aerodinamico, avrebbe tracciato una strada nuova per lo sviluppo la cui influenza sarebbe pesante ancora oggi. Pedro59

Stefan Bellof ? stato un grande talento inespresso, potenzialmente un Campione. La vicenda dell'Eau Rouge ricalca, molti anni dopo, quella del Calvaire, fra Hawthorn e Musso a Reims nel 1958: molti testimoni, tante affermazioni, nessuna spiegazione e nessuna certezza. Chi ha lanciato questa discussione a suo tempo voleva notizie su Stefan Bellof, ma com'era inevitabile in un caso tanto controverso, si ? finito per parlare dell'Eau Rouge, l'ultima curva. Sul mio blog ho dedicato un ricordo al pilota tedesco che, come qualcuno ha rammentato, avrei volentieri visto alla Ferrari. Magari non avrebbe raggiunto i risultati di Senna, ma mi sarebbe piaciuto vedere dove sarebbe potuto arrivare. http://piedipesanti.splinder.com/post/8536884/Stefan

Sottoscrivo e sottolineo pienamente, ma questo conterebbe poco, il fatto ? che la pensavano cos? Juan Manuel Fangio e addirittura Enzo Ferrari. Infine ? doveroso ricordare che se Moss non ha vinto mai il Mondiale piloti ? pur vero che invece ha contribuito in maniera decisiva alla conquista del titolo Mondiale Marche con la Mercedes ('55 ed era abbastanza facile, se pu? mai dirsi facile vincere un Mondiale, vista la superiorit? delle 300SLR) e soprattutto con l'Aston Martin ('59, e qui ci mise parecchio del suo vincendo per due volte la 1000 Km del Nurburgring '58 e '59, la seconda volta con un tempo record destinato a resistere fino al '65 !). Infine vorrei ricordare tre vittorie: la Mille Miglia del '55, la 12 Ore di Sebring del '54, conquistata con un'Osca MT4 con motore di 1500 cc contro le Ferrari 4500 e le Lancia D24 3300, e la 1000 Km del Nurburgring del '60 vinta con la Maserati "birdcage" tre successi emblematici del pilota che fu definito "l'uomo che da solo vale 30 Hp". Pedro59 P.S.: mi dispiace di essere andato doppiamente fuori tema (per il periodo e per aver parlato di gare Sport), ma l'occasione era irresistibile. Sorry.

Non so se Jim Clark avesse realmente queste difficolt? nel mettere a punto le auto a lui affidate, ma certo ? che, almeno la Lotus 25, venne sviluppata con il suo contributo, questo ? quanto ho potuto leggere nella sua biografia. In molti, semplici appassionati competenti o anche addetti ai lavori, trovo una certa diffidenza verso la figura di Clark pilota che potrebbe essere stata ingigantita dalla sua precoce scomparsa. Sicuramente era un fenomeno naturale, un istintivo. All'inizio molti lo avevano individuato assieme al pi? giovane Ricardo Rodriguez come il possibile campione del futuro. Entrambi, Jim e Ricardo, avevano uno stile di guida aggressivo, ma soprattutto diverso da quello di tutti gli avversari. Di fatto Clark, come sarebbe accaduto poi a Niki Lauda, raccolse meno titoli mondiali di quelli che avrebbe potuto conquistare con un pizzico di fortuna in pi? (o con un pizzico di sfortuna in meno, basta capirsi). Nel '62 e nel '64 sfior? il titolo che gli sfugg? per un soffio, nel '66 perse un anno per mancanza di un motore competitivo dopo il cambio di regolamento ed il passaggio alla Formula 1 da 3000cc e riusc? nella titanica impresa di vincere un GP con la Lotus BRM H16, una monoposto che nessuno, mai, era riuscito a mettere a punto. Nel '67 fece 100 giri (!) in testa in pi? del Campione del Mondo Hulme, vinse il doppio di Gran Premi (4 contro 2) e alla fine fin? terzo con soli dieci punti di distacco. Tenendo conto che i primi due GP li affront? con la Lotus BRM e con una vecchia Lotus 33 con il motore 2 litri senza raccogliere punti, forse non ? azzardato parlare di un possibile titolo iridato. Con l'esordio della Lotus "49" (e del Ford-Cosworth) la musica cambi? ma era tardi, anche se sarebbe bastato vincere a Monza (ebbe problemi di pescaggio della benzina all'ultimo giro tanto da arrivare terzo anzich? primo), e finire a punti in Canada. Alcuni hanno giustificato il titolo perduto (con una macchina molto superiore) alle scarse doti di sviluppatore di Clark che avrebbero ritardato il raggiungimento della necessaria affidabilit? della nuova "49". Pu? essere, ma in Belgio, quando era al comando, dovette fermarsi a cambiare le candele, in Francia (a Le Mans), sempre quand'era in testa, venne tradito dalla trasmissione, al Nurburgring cedette una sospensione dopo pochi giri, in Canada, sotto la pioggia, ancora l'accensione lo blocc? a una decina di giri dalla fine quando ormai era al comando con un margine sufficiente, a Monza dovette rincorrere perch? attardato da una foratura cosa che lo costrinse ad un consumo anomalo di carburante. Credo che di questi cinque episodi al pi? un paio possano essere attribuiti ad una carenza di sviluppo della Lotus 49, gli altri solo alla sfortuna. Dicendo, quindi, che di queste quattro stagioni ('62, '64, '66 e '67) almeno due potevano essere appannaggio di Clark non credo si possa parlare di esagerazione, anche se, ai fini pratici, questo esercizio intellettuale non conta molto pi? di nulla . Nel '68 and? come and?, ma probabilmente con la Lotus '49 avrebbe potuto essere ancora l'uomo da battere. Venendo agli anni in cui non c'era pi? credo che avrebbe potuto tranquillamente continuare ad essere uno dei migliori. Le monoposto non sarebbero cambiate in maniera decisiva per almeno altri tre-quattro anni, nel '70 la "sua 49" era ancora competitiva e va ricordato che dopo la sua morte Chapman aveva tirato molto i remi in barca. I candidati al Mondiale piloti erano tutti, in quei primi anni '70, piloti che avevano gareggiato (e spesso perso) con Clark: nel '68 vinse il titolo Graham Hill, l'anno dopo Jackie Stewart e poi ancora Jochen Rindt, tutti pi? o meno contemporanei di Jim e provenienti dalle stesse esperienze su monoposto della stessa concezione. Credo che fino all'avvento di Lauda non ci sia stato niente di rivoluzionario. Nel '73 Jim Clark avrebbe avuto 37 anni, l'et? giusta per smettere e in quei sei anni forse avrebbe trovato il modo di eguagliare lo stesso Fangio, o forse no. Sarebbe stato qualcosa che meritava di essere visto.

Sono completamente d'accordo sul fatto che ogni epoca debba essere considerata a s?, con le sue auto, le sue piste, i suoi Campioni fra i quali ? impossibile fare paragoni. Vorrei tuttavia precisare una cosa che molte volte non viene evidenziata. Una delle pi? gravi inesattezze che si leggono (spesso ahim? sulla stampa italiana, anche specializzata) ? il fatto che Jim Clark fosse uno specialista delle ruote scoperte (F1, F2 Indianapolis). Non ? vero. Lo scozzese ha avuto un'importantissima parte di carriera sulle vetture Sport e Turismo, ottenendo risultati di grande valore. Per esempio a Le Mans gi? all'esordio nel '59 con una Lotus Elite (divisa con John Withmore) si piazza 10? assoluto e secondo di categoria, l'anno successivo con l'Aston Martin dei Border Reivers (in coppia con il vincitore dell'anno prima, Roy Salvadori) ? terzo assoluto dietro alle due Ferrari, quella "ufficiale" di Gendebien-Fr?re e quella della NART di Andr? Pilette e Ricardo Rodriguez. Nel 1961 partecipa per l'ultima volta, sempre con la vecchia Aston Martin dei Border Reivers (stavolta con Ron Flockhart), e fino a quando la frizione, dopo nove ore, non comincia a cedere occupa un onorevole quinto posto dietro a quattro Ferrari. Il fatto che Clark non abbia pi? partecipato alla prestigiosa corsa francese ? poi legato pi? che altro alla vicenda che coinvolse la Lotus (nella quale era entrato per restarvi tutta la carriera) nel 1962. In quell'edizione le Lotus 23, favorite nella loro classe, vennero escluse alla punzonatura per motivi regolamentari che Chapman contest? violentemente opponendo reclamo. Dopo la decisione a lui avversa il geniale costruttore inglese giur? che non avrebbe mai pi? iscritto una sua vettura alla 24 Ore di Le Mans. E fu di parola. Clark ha corso (e vinto) numerosissime gare per vetture sport in Inghilterra, fra cui, anche se si tratta di una gara secondaria ? importante ricordare il Guards Trophy del '65 a Silverstone quando sotto una pioggia che costrinse agli organizzatori a sospendere la gara dopo 17 dei 28 giri previsti doppi? tutti gli avversari fra i quali John Surtees. Forse la gara per vetture Sport pi? famosa di Jim Clark ? stata la 1000Km del Nurburgring del 1962, quando fece esordire la Lotus 23 col motore 1300cc. Dopo che aveva strappato il nono tempo in prova, superato solo dalle grosse cilindrate, con la partenza della gara sotto un autentico diluvio che annullava il netto divario di potenza, aveva distaccato nel primo giro Dan Gurney, con la Porsche 1500cc, di 27 secondi (!). Un vantaggio incredibile, tant'? vero che, dopo il passaggio di Clark, molti avevano pensato che il resto dei concorrenti fosse stato coinvolto in un incidente. Finch? la pista rimase bagnata il vantaggio di Clark crebbe ad ogni giro, poi una volta smesso di piovere, con la pista che via via si asciugava allo svantaggio di potenza rispetto alle Ferrari si aggiunse il fatto che un tubo di scarico rotto provoc? l'intossicazione del Campione scozzese che, ceduto il primo posto (dopo 11 giri), fu costretto a ritirarsi.

Austria 1982 - De Angelis vince su Rosberg Germania 2000 - Barrichello nel diluvio Monza 2004 - Ferrari ! Zolder 1979 - Gilles grandissimo Brasile 2006 - Schumacher immenso Donington '93 - niente di meglio ? possibile Hungaroring '89 - Leoni si nasce

Sono stato un grande tifoso di Clay Regazzoni. Mi conquist? il suo coraggio e la sua grinta quand'ero poco pi? che un bambino e lo vidi vincere il titolo europeo di F2 con la Tecno-Ford contro Quester e Hahne alfieri della BMW ufficiale. Lo seguii su AS gara per gara. Una lotta impari, altro che Davide e Golia ! Mi ricordo l'ultima (?) gara nella quale ci fu una carambola fra Quester (?) e Clay, forse all'ultima curva, con Clay che fu pi? rapido a riprendere la pista ed a vincere. Poco dopo ci fu la consacrazione con la vittoria al Gran Premio d'Italia a Monza: tutti si aspettavano Ickx ed invece trionf? Clay. Pedro59

Sul mulo ? Provo subito !!! PS: Da vecchio ferrarista concordo con te sul fatto che ? meglio se piove poco (o meglio ancora, mai) Purtroppo mentre scrivo sta diluviando, almeno a Firenze... Invece di Kubo, potendo scegliere preferivo Alonso, ma hanno gi? scelto loro ed allora va bene Kimi...

La F2004 per quello che dimostr? di poter fare a Monza...quando fu costretta a dare tutto. Impressionante.

Mi viene in mente un'intervista di Surtees a fine anno 1965 che ho letto in una vecchia raccolta di un settimanale sportivo (mi sembra "Il Campione") nel quale diceva che a Maranello ad un'annata buona ne seguiva sempre una molto meno buona... Tradizione, quindi, fino a Schumacher...

In un precedente topic ora chiuso, sempre dedicato a Jim Clark, qualcuno aveva proposto di discutere sui libri di argomento motoristico e quali eventualmente acquistare. In qualche post si capiva anche che spesso il costo di buoni libri in questo campo diventa proibitivo, quasi da far rischiare l'interdizione da parte dei familiari ! Su Jim Clark mi permetto di consigliarvene uno che, senza dovervi svenare, e con l'unico requisito di conoscere l'inglese pu? essere molto soddisfacente. Il titolo del libro ? "JIM CLARK - Racing Legend" (Eric Dymock-Motorsport Intl 22$95). Si trovava, almeno fino a qualche mese fa, con una certa facilit? su ebay pagandolo pi? o meno il prezzo di copertina, ma comprese le spese di spedizione, altrimenti ? in vendita su www.motorbooks.com. L'edizione ? in brossura, stampata ad Hong Kong, ma di buonissima qualit? grafica ed impaginata con grande gusto. Non contiene fotografie sconvolgenti, ma alcune sono inedite e di buona qualit?, mentre il testo ? esauriente e si sofferma moltissimo sulla parte di carriera di Jim Clark meno conosciuta, soprattutto in Italia. Per chi ? appassionato di statistica allego il "Race's record" dell'asso scozzese tratto da un sito Internet dedicato-se non mi sbaglio-alla Lotus 30. Buona lettura, se vi va. Pedro59 Clark_Races_by_Date.pdf

Leo Kinnunen viene ricordato come un'ottima "spalla" nelle gare del Mondiale Marche. Divenne famoso come il "secondo" di Pedro Rodriguez al volante delle Porsche 917 di John Wyer sponsorizzate dalla Gulf. Rodriguez-Kinnunen, nel 1970, fu una delle coppie pi? vincenti in assoluto, conquistando: 24 ore di Daytona, 1000 Km di Brands Hatch, 1000 Km di Monza, 6 Ore di Watkins Glen. L'anno successivo, John Wyer e (si disse) soprattutto David Yorke lo "tagliarono" per prendere l'inglese Jackie Oliver. La scelta fu probabilmente dettata dalla preferenza per un pilota inglese, ma Leo Kinnunen - secondo quanto racconta lo stesso Wyer nel suo libro di memorie "The certain sound" - era arrivato nel Team solo perch? Jacky Ickx aveva deciso di firmare per la Ferrari, e -sempre secondo Wyer- "pur avendo fatto bene non era abbastanza veloce per far coppia con Pedro Rodriguez..." Una delle pi? belle gare di leo Kinnunen fu senz'altro il Mugello stradale del '70, valido per l'Europeo Sport 2000. Sui 66 Km del tormentato percorso simile a quello della Targa Florio, ma sebbene pi? breve con in pi? il tormento della canicola estiva (si correva in pieno luglio), Leo Kinnunen sfior? la vittoria preceduto per pochi secondi dal compagno di team Arturo Merzario. Entrambi correvano con le Abarth 2000SP. In quella gara fu veramente grande, dimostrando come gli fossero congeniali soprattutto i percorsi tortuosi, specie pensando che era riuscito a mettere alla frusta un grandissimo specialista come il comasco Merzario, assieme a Nino Vaccarella, forse il miglior stradista italiano dell'epoca. Pochi mesi dopo sarebbe arrivato terzo, sempre con l'Abarth 2000SP alla 500Km del Nurburgring dietro allo specialista Elford ed ancora una volta al compagno di squadra Merzario. Dopo il benservito da parte di Wyer, KInnunen si dedic? al Campionatio Interserie (una Can Am... europea) dove per tre anni si laure? campione, vincendo undici gare (su diciotto) con la Porsche 917/10 binche e blu del team finlandese AAW. Nel '71 vince il titolo grazie alla regolarit? (si piazza sempre sul podio e vince a Keimola, in Finlandi) e nonostante, al Norisring, si ritiri quando apprende la notizia della morte di Pedro Rodriguez schiantatosi contro le barriere con una Ferrari 512 M, ma l'anno successivo sbaraglia la concorrenza vincendo sette gare di fila e recuperando dopo un avvio incerto e sfortunato e si ripete ancora nel '73 con altre tre vittorie che gli permettono, assieme ad altri piazzamenti di precedere di una decina di lunghezze Willy Khausen. Nel 1974 affronta senza troppa fortuna l'avventura della F1, sempre con il TEam AAW che dispone di una Surtesse TS16, con dei Cosworth spompati. diventa il primo finlandese a correre un GP iridato. Su sei tentativi si qualifica solo ad Anderstorp, nel GP di Svezia, ma si ritira per un problema elettrico. Corre fino al 1977 nella categoria Sport con altri ottimi risultati, ma senza pi? vincere. Pedro59

Sono d'accordo con chi ha proposto questo tributo a Jim Clark. Io, nel mio piccolo, ho cercato di farlo nel 40? anniversario della sua scomparsa, sul mio blog: http://piedipesanti.splinder.com/post/1657...%27ultima+curva il pezzo ? stato anche pubblicato sul blog della Gazzetta dello Sport http://quasirete.gazzetta.it Jim Clark ? stato un grande campione e credo che senza lo sfortunato epilogo di Hockenheim avrebbe raggiunto e superato Fangio quasi quarant'anni prima di Schumacher e con avversari del livello di Stewart, Rindt, Graham Hill, Brabham, Hulme ecc. ecc. Pedro59